Провозная способность железнодорожных линий

Провозная способность зависит от пропускной способности линии, сред­ней массы 2ср поезда на участке, соотношения массы нетто и брутто, числа сборных и ускоренных поездов. Определяется она в млн т нетто в год в каж­дом направлении отдельно:

6%

где Л^,, Н_уск, М_сб - число грузовых поездов соответственно обычных, ускоренных и сборных; Сбр' 2 бр^К> ббр ~ средняя масса грузового поезда соответственно обычного, ускоренного и сборного; Ч'^,, Ч'_кк, Ч^;_с6 - отношение массы поезда нетто к массе поез­да брутто соответствующих групп поездов; к_н — коэффициент месячной неравномер­ности перевозок (принимается 1,05... 1,15).

Средняя масса (^ поезда зависит от структуры поездопотока и нормы масс бнепо поезда.

Величина Ч> для тяжеловесных грузов (руда, уголь, стройматериалы, ме­талл) составляет 0,73...0,76; для легковесных Ф = 0,6...0,70.

В среднем по сети дорог Ф = 0,66...0,70.

Важнейшим условием увеличения провозной способности являются по­вышение грузоподъемности вагонов и улучшение ее использования, увеличе­ние силы тяги локомотива и массы поезда.

Усиление пропускной и провозной способности линий

Общие положения

Необходимость в усилении пропускной и провозной способности возни­кает тогда, когда потребная приближается к наличной. При решении этого вопроса необходимо проанализировать, все ли технические средства исполь­зуются рационально и нельзя ли сократить потребную пропускную способ­ность за счет устранения нерациональных перевозок и повышения транспор­табельности грузов (сушка, прессование, окоривание, обогащение и т.д.).

Способы усиления пропускной и провозной способности делятся на две группы:

■ организационно-технические мероприятия, не требующие значительных
денежных затрат, но позволяющие поднять пропускную способность за
счет лучшего использования техники и совершенствования технологии;

■ реконструктивные, связанные с техническим переоснащением линии и
большими капиталовложениями.

Организационно—технические мероприятия

К группе организационно- технических мероприятий относятся:

■ применение более эффективных графиков движения поездов;

■ организация обращения соединенных поездов;

■ ускорение пропуска поездов по ограничивающему перегону за счет орга­
низации подталкивания и двойной тяги;

■ сокращение станционных интервалов на раздельных пунктах, прилегаю­
щих к ограничивающему перегону;

■ сокращение коэффициента съёма грузовых поездов пассажирскими пу­
тем прокладки последних в пачках;

■ применение схемы организации местной работы на участках с остановка­
ми сборных поездов только на опорных промежуточных станциях;

■ совершенствование технологии работы технических станций и ликвида­
ция враждебных пересечений маршрутов в горловинах;

■ сокращение размеров движения увеличением массы поездов;

■ проведение мероприятий временного характера (одностороннее движение
по двум параллельным путям, колебательное движение на однопутном
участке - одностороннее движение то в одном, то другом направлении,
караванное движение - движение поездов один за другим на расстоянии

¹ видимости и т.д.)

Значительное увеличение пропускной способности достигается примене­нием пакетных и частично-пакетных графиков. Полный пакетный график да­ет прирост пропускной способности на 50 %. Число поездов в пакете на од­нопутных линиях ограничивается путевым развитием станций и снижением участковой скорости при скрещениях. Поэтому больше двух поездов в пакете отправлять нежелательно.

Частично-пакетный график позволяет излишние локомотивы в обратном направлении возвращать двойной тягой, что сокращает потребное число ни­ток графика.

Наибольшую эффективность в повышении пропускной способности, особенно в периоды предоставления «окон» в графике, дает организация про­пуска соединенных поездов. Соединенные поезда пропускаются до и после «окна» на однопутной линии или по оставшемуся действовать одному из пу­тей двухпутной линии.

Ускорение хода поездов по ограничивающему перегону достигается в ре­зультате применения подталкивания или двойной тяги.

Более рациональное использование грузоподъемности и вместимости вагонов увеличивает нагрузку на ось. В итоге заданный объем перевозок можно освоить сокращенным вагонным парком и меньшим числом поездов на графике.

Уменьшение числа поездов на графике, в свою очередь, сокращает по­требность в локомотивах и бригадах, снижает расход топлива и электри­ческой энергии, сокращает число скрещений поездов на однопутных линиях.

Реконструктивные мероприятия

К группе реконструктивных мероприятий по усилению пропускной спо­собности относятся:

■ реконструкция и усиление путевого развития станции и перегонов

Одной из капитальных мер при этом является строительство вторых пу­тей. Как правило, на практике сплошной укладке вторых путей предшеству­ет строительство двухпутных вставок. На вставках определенной расчетной длины организуется безостановочное скрещение поездов. На очень грузо-напряженных линиях может решаться вопрос об укладке третьего и четвер­того главных путей на перегонах.

Увеличению провозной способности линий способствует спрямление пла­на и смягчение профиля пути, что ведет к снижению основного сопротивления движению поездов и к повышению нормы массы грузовых поездов.

Существенной мерой усиления пропускной способности является уст­ройство развязок подходов к узлам в разных уровнях и параллельных вводов на станции, обеспечивающих расслоение поездопотоков по категориям и одно­временный ввод на станцию нескольких поездов. Отклонять поезда на парал­лельные вводы надо без снижения скоростей движения. Для этого необходи­мо укладывать стрелочные переводы пологих марок.

Удлинение станционных путей позволяет осуществить переход на длинно-составное и тяжеловесное движение и тем самым сократить потребное число «ниток» поездов на графике;

■ электрификация железнодорожных линий и переход с тепловозной тяги на
электрическую

Эти мероприятия надо рассматривать в совокупности.

Замена тягового подвижного состава - тепловозов на электровозы или электровозов постоянного тока на электровозы переменного тока - невоз­можна без сооружения или реконструкции устройств электроснабжения. К возможным способам усиления мощности энергоснабжающих устройств относятся такие, как повышение мощности тяговых подстанций, увеличе­ние сечения проводов контактной сети, переход на систему переменного тока и т.д.

Эта группа мероприятий дает возможность значительно повысить ско­рости движения и массы поездов.

Оснащение поездных локомотивов комплексной системой управления авто­тормозами и поездной радиосвязью способствует не только повышению степе­ни безопасности движения, но и увеличению пропускной способности участ­ков, так как наличие этих устройств позволяет машинисту вести поезд уве­ренно с повышенной скоростью даже в условиях плохой видимости;

■ уменьшение межпоездных интервалов

Это может быть достигнуто путем совершенствования устройств автома­тики и телемеханики, рациональной расстановки проходных светофоров на пе­регонах.

Оснащение двухпутных линий автоблокировкой с тональными рельсовы­ми цепями увеличивает пропускную способность в два-три раза, а оборудова­ние станций электрической централизацией стрелок и сигналов сокращает станционные интервалы скрещения до 1 минуты;

■ пополнение вагонного парка большегрузными вагонами

Введение в эксплуатацию большегрузных вагонов значительно повышает провозную способность железнодорожных линий благодаря их конструктив­ным особенностям.

Главным условием проведения всех мероприятий по усилению пропускной и провозной способности линий является соблюдение принципов комплектнос­ти и этапности работ. Принцип этапности предусматривает осуществление первоочередных работ на наиболее загруженных элементах направления при наращивании мощностей без бросовых капиталовложений.

Мероприятия по усилению наличной пропускной способности в итоге должны обеспечивать:

■ безопасность движения поездов;

■ заданные размеры движения;

■ надежность в эксплуатации;

■ улучшение качественных показателей эксплуатационной работы и умень­
шение расходов на перевозки.

5.4. Тяговое обслуживание движения поездов