пр

вающего поезда составляет

= 0,5/^

'пат

(5.15)

где /^ - длина встречного поезда, м; /_в - расстояние, м, проходимое встречным поез­дом за время восприятия машинистом показания сигнала с момента его открытия, которое определяют по формуле

4= 16,7- V-

(5.16)

где 16,7 - коэффициент перевода км/ч, м/мин; V - скорость движения поезда (№ 2002 на рис. 5.9 и 5.10) на подходе перед блок-участком или тормозным путем, км/ч; г_в - время на восприятие машинистом показания входного сигнала; /_бл - дли­на блок-участка, м (при отсутствии предупредительного сигнала перед входным вме­сто /_6л учитывают длину тормозного пути /_т, установленного для рассматриваемого подхода к данному раздельному пункту; /_вх — расстояние от входного сигнала до пре­дельного столбика или изолирующего стыка при входе на путь приема; /_пол - полез­ная длина приемо-отправочного пути, м.

Продолжительность и последовательность операций при расчете интер­вала неодновременного прибытия представлены на графике (рис. 5.11).

* Продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета

Рис. 5.11. График расчета интервалов х_н, х_нп при автоблокировке и электрической централизации стрелок и сигналов

При электрожезловой системе, полуавтоматической блокировке, обслу­живании _СТрелок вручную кроме вышеупомянутых операции учитываются "воры между ДСП, распоряжения ДСП о приготовлении маршрута де-

■ разрешен одновременный прием поездов про-тивоположных направлений, то при безостановочном пропуске второго из них в расчетное расстояние /_бл (/_т) не включается:

(5.17)

_ 'пол

Пр ~ Т

При обращении на линии длинносоставных и сдвоенных поездов движе­ние их надо организовать так, чтобы первым на раздельный пункт прибывал поезд одинарной длины, а тяжеловесный или длинносоставный пропускался

вторым без остановки.

При невозможности организовать движение по указанной схеме длинно-составные поезда принимаются с остановкой на раздельном пункте с заня­тием входной или выходной горловины. Чтобы безопасно пропустить встреч­ный поезд необходимо длинносоставный или сдвоенный поезд разъединить на части с занятием двух приемо-отправочных путей. На выполнение опера­ций по закреплению хвостовой части поезда (при занятии выходной горлови­ны) разъединение и перестановку головной части затрачивается время, ко­торое обязательно должно быть включено в общую продолжительность ин­тервала неодновременного прибытия.

В конкретных условиях при расчетах следует руководствоваться офици­альным изданием Инструкции МПС России по определению станционных и межпоездных интервалов.

Станционный интервал скрещения > *- '"

Станционным интервалом скрещения называется минимальное время от мо­мента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления на тот же перегон поезда встречного направления.

Рис. 5.12. Схемы расположения поездов на графике и раздельном пункте:

а — при приеме поезда № 2001 с остановкой на станции;

6— при пропуске поезда № 2001 без остановки

* Продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета

Рис. 5.13. График расчета интервала скрещения поездов т_с (автоблокировка, электрическая централизация стрелок)

В начальный момент интервала скрещения на станции находятся два поезда.

Выполняемые операции, их последовательность и продолжительность при автоблокировке на участке и электрической централизации на раздель­ном пункте представлены на рис. 5.13.

При полуавтоматической блокировке и ручном обслуживании стрелок операции имеют большую продолжительность и другую последовательность их выполнения:

• контроль прибытия или проследования поезда № 2001 (рис. 5.12);

• приготовление маршрута отправления поезду № 2002 (рис. 5.12) и доклад
дежурного стрелочного поста о готовности дежурному по станции;

■ связь между станциями по блок-аппаратам (сообщение о прибытии или
проследовании поезда (№ 2001 на рис. 5.12), получение согласия на от­
правление поезда (№ 2002);

■ открытие выходного сигнала поезду (№ 2002), восприятие его машинис­
том и трогание поезда с места.

Продолжительность интервала скрещения в этом случае увеличивается до 4 мин.

Для сокращения интервала скрещения необходимо совершенствовать средства связи по движению поездов и способы управления стрелками и сиг­налами на раздельных пунктах.

При обращении на участке длинносоставных и сдвоенных поездов расчет интервалов скрещения надо вести в соответствии с Инструкцией МПС Рос­сии по определению станционных и межпоездных интервалов с учетом до­полнительного времени на разъединение и соединение составов (или их час­тей). В зависимости от схемы пропуска поездов и конкретных условий на раздельном пункте продолжительность операций по организации скрещения может быть увеличена до 20 минут.

Интервал безостановочного скрещения на двухпутных вставках

В соответствии с Инструкцией по составлению графика движения поез­дов на сети железных дорог России безостановочное скрещение поездов мо­жет осуществляться при наличии двухпутных вставок с учетом выполнения следующих основных условий:

■ длина двухпутной вставки должна быть достаточной (порядка 5 км);

■ обеспечение возможности трогания с места поезда, остановившегося в
конце двухпутной вставки у выходного сигнала;

■ соблюдение идентичности перегонов между осями безостановочного
скрещения (для обеспечения одновременного подхода поездов встречно­
го направления к двухпутной вставке);

■ отсутствие или изоляция местной работы в пределах двухпутной вставки
от движения поездов;

■ длина блок-участков должна быть в пределах 1,5- 2,6 км и не менее дли­
ны тормозного пути поездов, выходящих на безостановочное скрещение;

■ обязательное наличие диспетчерской централизации, исправно действую­
щей поездной радиосвязи и автоматической локомотивной сигнализации;

■ желательное оборудование обоих путей двухпутной вставки двухсторон­
ней автоблокировкой.

На двухпутной вставке располагаются две расчетные оси РО1 и РО2 (рис. 5.14). Расчетные оси определяются положением середин поездов, при­бывших с перегона на двухпутную вставку после освобождения входных гор­ловин. Посередине между расчетными осями устанавливается ось безостано­вочного скрещения (ОБС).

Двухпутная вставка оборудуется входными, проходными и выходными светофорами.

РО-1

РО-2

0-1

ОБС

Ь

РО-1

Нечет

Чет

Рис. 5.14. Схема расположения поездов при расчете интервала т_{бс тт} на двухпутной вставке

Расчетное расстояние Х_бс между серединами поездов при расчете интер­вала безостановочного скрещения обозначено на рис. 5.14.

Интервалом х_{бс т1п} безостановочного скрещения поездов называется мини­мальное время от момента проследования ближней расчетной оси двухпутной вставки поездом, прибывшим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на тот же перегон.

Продолжительность интервала безостановочного скрещения зависит от времени на выполнение технологических операций по отправлению поезда № 2002 после освобождения стрелочной горловины поездом № 2001 и време­ни прохода поездом № 2002 расчетного расстояния Х^. Время прохода опре­деляется тяговыми расчетами.

Расчетное расстояние Х_бс равно (см. рис. 5.14)

х_бс = 0,5/;; + /_в + /_блЛ + /_бл.₂ - 0,5/;, (5.18),

где Г_п - длина встречного поезда № 2002, м; /_в - расстояние, проходимое встречным поездом № 2002 за время восприятия машинистом показания сигнала перед блок-участком /_{бл л} с момента его открытия, м; /_{бл л} и /_бл2 - длина блок-участка соответ­ственно первого и второго в последовательности их занятия поездом № 2002, м; 1'_П — длина поезда № 2001, м.

Расстояние /_в вычисляется по формуле

1_В=16,7-У(_В.

(5.19)

Продолжительность и последовательность выполнения операций при минимальном интервале безостановочного скрещения представлены на рис. 5.15.

Кроме описанных расчетов т_бс гшп, при разработке графика движения по­ездов определяется еще интервал безостановочного скрещения, исходя из вре­мени хода пары поездов в пределах двухпутной вставки. Этот интерват т_{бс вр}

Продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета

Рис. 5.15. График расчета х_{бс т1п} (диспетчерская централизация)

равен полусумме времен хода нечетного и четного поездов между расчетны­ми осями в пределах двухпутной вставки.

В качестве расчетной величины т_бс в график движения поездов надо зало­жить наибольшую из величин т_{бс |11|п} и т_{бс |ф}.

Пример. Расстояние между расчетными осями на двухпутной вставке 5200 м. Скорость следования по вставке поезда № 2001 — 60 км/ч, поедца № 2002 — 65 км/ч. Минимальный интервал безостановочного скрещения т_{6с Ш1П} равен 4 мин. Определить величину интервала безостановочного скрещения, которую необхо­димо заложить в график движения поездов.

Решение.

Время хода по двухпутной вставке поезда № 2001

Время хода поезда № 2002

Полусумма времен хода поездов № 2001 и 2002

'у' + 'х" _ 5,2 + 4,8 _

2

5 мин.

Ответ. В график движения поездов необходимо заложить интервал безостановоч­ного скрещения т^ = 5 мин.

Станционный интервал попутного следования

На двухпутных, а также на однопутных при непарном графике линиях, не оборудованных автоблокировкой, определяются станционные интервалы по­путного следования.

Станционным интервалом х_п попутного следования называется минимальное время от момента прибытия или проследования поезда через раздельный пункт до момента отправления или проследования поезда попутного направления через соседний раздельный пункт.

Величина т_п зависит от условий пропуска попутных поездов через огра­ничивающий перегон. При разработке графика движения поездов рассмат­риваются четыре возможные схемы:

■ попутные поезда проходят оба раздельных пункта безостановочно
(рис. 5.16, а);

■ прибытие первого поезда на второй раздельный пункт с остановкой и
проследование второго поезда через первый раздельный пункт без оста­
новки (рис. 5.16, б);

■ проследование первого поезда через оба раздельных пункта без остановки
и отправление второго поезда с первого раздельного пункта после оста­
новки (рис. 5.16, в);

■ проследование первого поезда через первый раздельный пункт без оста­
новки и остановка на втором (рис. 5.16, г).

Ст. А

Ст. Б

Рис. 5.16. Интервалы попутного следования поездов

Максимальные значения интервалы попутного следования имеют при проследовании второго поезда без остановки через первый раздельный пункт (см. рис. 5.16, а, б).

При расчете интервалов попутного следования рассматриваются одно­временно два раздельных пункта. Начало т_п на втором раздельном пункте, окончание - на первом.

Величины интервалов во всех четырех случаях определяются, исходя из требований обеспечения безопасности движения.

Так, по схемам (см. рис. 5.16, а и б) открытие входного и выходного сиг­налов на ст. А поезду № 2003 возможно только после прибытия или проследо­вания поезда № 2001 через ст. ^и выполнения операций, связанных с движе­нием поездов.

Расположение поездов на раздельных пунктах поперечного типа при рас­чете интервала попутного следования представлено на рис. 5.17.

С

Нечет.

2001

V

'0,5/пот

'в 0,5/_п

| |

ГУУУУХ

1-о/

Ст. В Ст. А

Рис. 5.17. Схема расположения поездов на раздельных пунктах

При безостановочном пропуске обоих поездов через раздельные пункты интервал т_п, мин, попутного следования определяется по формуле

ЛЕ--- + (

16,7 ^оп>

(5.20)

где 1_пр - расстояние от середины (центра) поезда № 2003 до оси ст. А; К_ср - средняя скорость прохода поезда № 2003 по ст, А; г_оп - время на выполнение операций между станциями по движению поездов (=1,0 мин.)

Продолжительность и последовательность операций при расчете интер­валов попутного следования представлены на рис. 5.18 и 5.19.

При обращении на участке длинносоставных или соединенных поездов на раздельных пунктах поперечного типа эти поезда в случае остановки должны занимать, как правило, выходные горловины, а на раздельных пунк­тах продольного или полупродольного типа - центральные.

Расчет других станционных интервалов неодновременного прибытия и по­путного отправления; неодновременного отправления и попутного прибытия; попутного прибытия и т.д., необходимо вести в соответствии с Инструкцией МПС России по определению станционных и межпоездных интервалов.

Межпоездные интервалы в пакете

На линиях, оборудованных автоблокировкой или полуавтоблокировкой при наличии путевых блок-постов, поезда, следующие один за другим в по-

 

 

 

 

Операция	Время, мин
на операцию*		1 1 2 3 4
Контроль ДСП ст. Б проследования (прибытия) поезда № 2001	0,2(0,1)
Подача блок-сигнала проследования (прибытия) поезда № 2001	0,1
Переговоры о движении поездов между ДСП ст. А и ст. Б	0,2	\
Получение ДСП ст. А блок-сигнала согласия	од
Приготовление на ст. А маршрута следования поезда № 2003	0,15	1,
Открытие входного и выходного сигналов поезду № 2003	0,1		■
Проход поездом № 2003 расчетного расстояния 1пр ' **пр ' -^пр вх'	3...4
Продолжительность интервала	3,85...4,85

* Продолжительность операции зависит от конкретных условий расчета

Рис. 5.18. График расчета интервала х_п в случае проследования вторым поездом первого

раздельного пункта без остановки (полуавтоматическая блокировка, электрическая

централизация стрелок и сигналов)

путном направлении, разграничиваются между собой межпоездным интерва­лом. В расчетной паре поезда, разграниченные блок-участками, образуют па­кет. При этом длина каждого блок-участка не может быть меньше тормозного пути поезда.

Между поездами в пакете определяется интервал, т.е. время, которым раз­граничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы сзади идущий по­езд не снижал скорости из-за несвоевременного освобождения блок-участков по­ездом, идущим впереди.

Для этого необходимо, чтобы машинист второго поезда при подходе к разрешающему сигналу видел его на расстоянии не менее длины тормоз­ного пути.

Нормальной основной схемой следования попутных поездов является схема, обеспечивающая езду под зеленый на зеленый огни проходных светофоров с разграничением поездов тремя смежными блок-участками (рис. 5.20, а).

При этом расстояние 1_пр, м, между центрами поездов расчетной пары

где /,", /,', — длина соответственно второго и первого поездов, м; соответственно первого, второго и третьего блок-участков, м.

— длина

 

 

 

 

Операция	Время, мин
на операцию*	0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
Контроль ДСП ст. Б проследования (прибытия) поезда № 2001	0,2(0,1)
Подача блок-сигнала проследования (прибытия) поезда № 2001	0,1	ц
Переговоры о движении поездов между ДСП ст. А и ст. Б	0,2		"—1
Получение ДСП ст. А блок-сигнала согласия	0,1
Приготовление па ст. А маршрута следования поезда № 2003**	0,15		—
Открытие входного сигнала поезду № 2003	0,05	''1
Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда № 2003 в движение	0,2
Продолжительность интервала

* Продолжительность операции зависит от конкретных условии расчета ** Если маршрут отправления готовят заблаговременно, то продолжительность приго­товления на ст. А маршрута следования поезда № 2003 не включают в интервал г^

Рис. 5.19. График расчета интервала т_м* в случае отправления второго поезда

с первого раздельного пункта после остановки (полуавтоматическая блокировка,

электрическая централизация стрелок и сигналов)

Интервал /, мин, между поездами в пакете

К_Р ■ 16,7 '

(5.22)

где У_ср - средняя скорость следования поездов по блок-участкам, км/ч.

На перегонах с крутыми затяжными подъемами при невозможности при­менить схему движения под зеленый на зеленый, а также при отправлении поезда со станции после остановки, при подходе к станции для остановки

Ж

/;;

Ж

~сса

<----

Ж

К

К

К

/„/2

/_п/2

Рис. 5.20. Схемы расположения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а, б— разграничение поездов тремя и двумя блок-участками; в — разграничение поездов при приеме на станцию; г — разграничение поездов при отправлении на станции; д - разгра­ничение поездов при безостановочном пропуске через станцию; К, Ж, 3 — красный, желтый

и зеленый огни светофоров

применяют схему разграничения поездов двумя блок-участками. Это движе­ние называется ездой под зеленый на желтый (см. рис. 5.20, б).

Расчетное расстояние Х_р, м, между центрами поездов расчетной пары равно

т =п 5 ■ I" + / + I' + I" +0 5-/' (5 23)

^х'р ^и>~^ 'п 'в бл 'бл ^и>-^ 'п> \~>.^о)

где /_в - расстояние, которое проходит второй поезд за время (_в> необходимое для восприятия машинистом сигнала ближнего светофора, м.

Тогда

/=

Ср

16,7

1-

(5.24)

где ( - время на восприятие сигнала машинистом, мин.

Расположение поездов при прибытии, отправлении и безостановочном пропуске через станцию показано на рис. 5.20 (в, г, д). На схеме 1_0П означает расстояние, которое поезд проходит за время на выполнение части техноло­гических операций по приему или отправлению поездов.

Расчетный интервал при приеме поездов на станцию с остановкой вклю­чает в себя время на операции контроля прибытия первого поезда, приготов­ления маршрута приема второму поезду, открытия входного сигнала и на проход вторым поездом двух блок-участков:

_Г= /_д

К_ср • 16,7

_/

(5.25)

где 1_0П - время на выполнение части операций по прибытию поезда.

При отправлении попутных поездов со станции интервал между ними

г₌ /„

16,7

,

(5.26)

где I - время на выполнение части операций по отправлению поезда.

Аналитическим способом по приведенным формулам пользуются только для предварительных расчетов. С целью получения точных значений интерва­лов при разных схемах следования поездов применяется графический способ на основании тяговых расчетов с построением кривой линии хода поездов.

Тяговыми расчетами с точностью до 0,1 мин определяются времена хода поездов по каждому блок-участку, а также:

■ время /_н, мин, прохода центром второго поезда расчетной пары при от­
правлении со станции от момента трогания с места до момента прохода
выходного сигнала;

■ время 1_К, мин, от момента прохода центром первого поезда расчетной па­
ры входного сигнала до момента остановки на конечной станции участка;

■ время (_х, мин, от момента прохода центром первого поезда входного сигна­
ла конечной станции участка до проследования этого сигнала его хвостом.

При одинаковой скорости движения поездов расчетной пары интервалы определяются с учетом режимов: • при отправлении с начальной станции — разгон;

■ при следовании по участку — без остановок;

■ при подходе к конечной станции — замедление.

Аналитически расчет интервалов /выполняют по следующим формулам:

■ первый интервал /, при отправлении с начальной станции с двухблочным
разграничением поездов:

'I 'н 'бл.1 ^ 'бл.2 ^ 'бл.З / '

'бл.З

■ второй интервал следования с двухблочным разграничением поездов:

0,5 • /„" 0,5 ■ /„'

'бл.1 ~~1 + 'в + 'бл.2 + 'бл.З + 'бл.4 ' / ' '6л. I 'бл.4 третий интервал следования с трехблочным разграничением поездов:

'бл.2 + 'б

'б

'2 ~~ 'б

⁺ ' ⁺ ' ^{+ +} ' '

⁷3 'бл.2 / ^т 'бл.З 'бл.4 'бл.5 'бл.6 / '

'бл.2 'бл.6

четвертый интервал с трехблочным разграничением поездов:

0,5 ■ /„"

бл.4 ' 'бл.5

'бл.З

/4 'бл.З ' '• '^{Км л} '^К|' ^

 

бл.7

0,5 ■ /„'

'бл.7

и т.д.;

предпоследний интервал при подходе к конечной станции с двухблочным

разграничением поездов:

бл.8

⁼ '

 

'бл.9 ⁺ 'бл.Ю ⁺ 'и

• последний интервал при подходе к станции:

0,5 • /_п"

МО 'бл.9' / ⁺ 'бл.Ю 'к 'м.в'

'бл.9.5

где /_{м п} — время для приготовления маршрута приема второму поезду и восприятия машинистом открытого входного сигнала.

Пример. Установить расчетный интервал между поездами в пакете при автобло­
кировке на участке А—Б. Исходные данные приведены в графах 1, 2 и 3 табл. 5.4;
/_и= 1,4 мин,/_х= 1,3 мин,/„ = 0,05 мин, - ^

Расчеты и полученные результаты сводим в табл. 5.4.

Из расчетов следует, что максимальное значение принимают интервалы /₆, /₇ и /₈ = 8 мин.

Расчетным интервалом будет / = 8 мин.

Таблица 5.4

 

Номер свето­фора, перед которым на­ходится второ! поезд пары	Длина блок-участка м	Время про­хода блок-участка поезда, мин	Номер и продатжительность интервала от рассматриваемого светофора
		1,6	42, - '„ + 4x1 + 4x2 + 4x3 • Ц^- - 1,4 + 1,6 + 1,8 +
		1,8	42) 4x1 + -7~^ + ^ + 4,2 + 4x3 + 4,4 • 4-^ ~ = ^-^Г +0,05.1,8. 1,9. 1.8- °-±Ш- = 4,9 = 5 мин
		1,9	4з, ~ >ь 2 + -г-*" + 4, з + 4x4 + 4x5 + 4,6 ■ ^7-^ - 'бл.2 '61 б = 1,,Ы+119+и + ]]7 + 2>,о^шо = = 6,5 = 7 мин
		1,8	4з. ~ 4,3 + /бл; + 4x4 + 4x5 + 4x6 + 4,7 • Ц^- - = 6,77 = 7 мин
		1,7	4з, 4x4+ / ■■ +4x5 ' 4x6 ' 4т 7 ' 4т 8' / 'бл.4 'бл 8 = 1>*-^°+1,7 + 2,2. 1,8.2,1- 2^-= 5,86 = 6 мин
		2,2	76(3, 4x5+, ■■ +4ч 6 ■' 4x7 ' 4т 8+4т 9' —,--- -~ 'бл.5 'бл.9 = 7,23 = 8 мин
		1,8	4з, = 4хб+; " +4x7 + 4x8 + 4т9 + 4xIо■^7-^ = 'бл.б 'бл.Ю ^■^ШГ +>>* + 2,1+2,0.1,6-^7 = = 7,08 = 8 мин

Окончание табл. 5.4

 

Номер свето­фора, перед которым на­ходится второй поезд пары	Длина блок-участ­ка, м	Время про­хода блок-участка поезда, мин	Номер и продолжительность интервала от рассматриваемого светофора
		2,1	У8(3) 'бл7т / т гбл8 ^ гбл9 т 'бл 10 т 'х Ь0 'бл 7 0'5190'0100 + 2,1 + 2,0 + 1,6 + 1,3 = 7,56 = 8 мин
		2,0	V) " 'бл 8 + ' /бл 8" + >бл 9 + 'бл 10 + 'в + >х ~ 2'1 ' НоШГ + 2'° + 1>б + 0>05 + 1>3 ~ 5'53 ~ 6 мин
		1,6	г -. +0'5 "'»"+/ +/ +/ -20. 0,5- 1100 -'10(2) гбл9т / 'бл 10т 'МВ т 'к ■*'" 1800 + 1,6 + 0,2 + 4,1 = 6,4 = 7 мин

При непараллельном графике, если пассажирский поезд следует за грузо­вым, интервал определяется по условиям прибытия поездов на раздельный пункт, а при следовании грузового за пассажирским - по условиям отправле­ния с раздельного пункта (рис. 5.21).

Интервал между поездами в пакете при полуавтоблокировке определяется, исходя из разграничения попутных поездов межпостовым перегоном (рис. 5.22).

Из чертежа следует, что интервал в пакете при полуавтоблокировке

/= (_х + т_п, (5.27)

где !_х — время хода по межпостовому перегону; т_п — интервал попутного следования.

Блок-пост -

\

Рис. 5.21. Интервалы в пакете при непараллельном графике

Рис. 5.22. Интервал в пакете при полу­автоматической блокировке

,. 5.3. Пропускная и провозная способность железнодорожных линий

⇐ Предыдущая50515253545556575859Следующая ⇒

Date: 2015-05-19; view: 1371; Нарушение авторских прав

Понравилась страница? Лайкни для друзей: