Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Понятие о регулировании погрузки, вагонных и локомотивных парков
К числу важнейших оперативных мероприятий, обеспечивающих выполнение технических норм эксплуатационной работы, а также выполнение оперативных планов работы дорог, отделений и станций, относятся: регулирование погрузки по направлениям и назначениям грузов с учетом пропускной способности линий, узлов, пунктов выгрузки; регулирование вагонных парков и вагонопотоков как 1руженых, так и порожних; регулирование локомотивных парков и технических средств (топливо, электроэнергия) и использование локомотивных бригад с учетом изменений размеров движения на отдельных направлениях. Под регулированием погрузки понимается оперативное перераспределение погрузки по отдельным дням и назначениям вагонов, обеспечивающее выполнение месячного плана перевозок в целом и по родам грузов, а также экономичное использование подвижного состава. Известны следующие способы регулирования погрузки. 1. Сгущение погрузки — увеличение ее сверх среднесуточных размеров, предусмотренных планом перевозок. Такая мера может быть применена: назначением на определенные отделения или дороги, имеющие недостаток местного груза; по отдельным направлениям для рилолиения установленной нормы сдачи вагонов при недоста- точном подходе транзитного грузопотока; в местном сообщении для увеличения выгрузки и удержания парка вагонов на дороге. 2. Временное уменьшение погрузки ниже среднесуточных норм 3. Ограничение или запрещение погрузки — крайняя мера, вы Регулирование вагонных парков заключается: в перераспределении между дорогами и отделениями заданий на сдачу порожних вагонов в соответствии с фактическим размещением вагонного парка; установлении дополнительных заданий на передачу груженых или порожних вагонов при накоплении их на отдельных подраз- 1; делениях сверх количества, предусмотренного техническими нор- X. мами; 3'' использовании резерва вагонов. Основной способ регулирования вагонных парков наряду с ре- гулированием погрузки — перемещение порожних вагонов. В практике регулирования парков порожних вагонов применялись в различное время следующие системы регулировки. ь Система балансового регулирования, при которой обязатель- |' ство подразделения считается выполненным, если число сданных в установленные сроки порожних вагонов превышает число принятых на заданную регулировочным заданием величину. При этом дорога (отделение) может использовать поступающие транзитные порожние вагоны для своей погрузки (на ближайших к пунктам поступления участках), заменяя их вагонами, освобождаемыми из-под выгрузки, на участках, расположенных ближе к пун- , ктам сдачи (рис. 37.1), что сокращает порожний пробег вагонов внутри дороги или отделения. ^ Система жесткого регулирования заключается в формировании , дорогами, сдающими порожние вагоны, так называемых бронирО' ванных маршрутов назначением на определенные дороги погрузки. Эти маршруты при следовании по транзитным дорогам не могут быть использованы под погрузку. Такой порядок приводит к росту порожнего пробега в сравнении с системой балансового регули-рования. СтыкоКя Пункта Пункта ыоа станция погрузни. бь/грузнц. станция Я Б в Г ,-----.--------- о------------------- О------:------------ О------------------------ О------------------ Порожние 5агоны Груженые Загоны Порожние Вагоны > и Рис. 37.1. Схема направления порожних вагонов при балансовой системе регулирования Система комплексного регулирования, предусматривающая нормы сдачи на дороги погрузки как порожних, так и груженых вагонов (назначением под выгрузку). При этом допускается сокращение сдачи порожних вагонов при увеличении погрузки в порожнем направлении сверх плана и, наоборот, увеличение сдачи порожних вагонов при невыполнении плана погрузки по назначениям. Система комплексного регулирования — основная форма регулирования вагонных парков; она повышает заинтересованность работников дорог и отделений в изыскании дополнительных грузов для погрузки в порожнем направлении, способствует сокращению порожнего пробега вагонов и позволяет обеспечить полностью ресурсами вагонного парка работу дорог массовой погрузки важнейших грузов. Регулирование вагонопотоков при значительном его увеличении на отдельном участке или направлении включает меры по увеличению пропускной и провозной способности: повышению веса поездов, увеличению размеров движения. Если эти меры не обеспечат пропуска вагонопотока, следует предусмотреть отклонение части вагонов на параллельные и кружные направления или изменение размеров погрузки. Для использования параллельного хода необходимо заблаговременно подготовить его станции к пропуску увеличенного потока, развернуть парк локомотивов и увеличить количество бригад. Регулирование движения поездов в пределах направления предусматривает: 1. Регулирование подвода поездов к стыковым станциям смежных дорог или отделений. На грузонапряженных направлениях регулирование подвода поездов и локомотивов к стыковым пунктам осуществляют по шестичасовым периодам. Часть направления, примыкающего к стыковому пункту, делят на пять информационных участков из расчета, что грузовой поезд проходит каждый участок за 6 ч (включая стоянки на участковых станциях). На каждом из этих участков подсчитывают по состоянию на 12 ч количество поездов, следующих в направлении данного стыкового пункта. С ближайшего информационного участка поезда прибудут на стыковую станцию до 18 ч данных суток, а с остальных четырех — соответственно в первую — четвертую четверти следующих суток. Пользуясь такой информацией, дорожный диспетчер и дежурные по отделениям могут регулировать подвод локомотивов к стыковому пункту, наблюдать за правильным размещением локомотивов на участках и обеспечивать бесперебойный вывоз поездов с соседней дороги. 2. Регулирование подвода поездов к узлам состоит в чередовании 3. Преимущественное продвижение вагонов того или иного наз Регулирование локомотивного парка и технических средств должно сопутствовать мероприятиям по регулированию движения. Когда на каком-либо направлении возрос вагонопоток, то наряду с улучшением использования работающих локомотивов следует увеличить локомотивный парк на пути следования потока. Регулирование локомотивного парка (увеличение или сокращение) осуществляют за счет резерва локомотивов (резерва дороги или запаса МПС). Проверяют и обеспеченность депо локомотивными бригадами и, если надо, прикомандировывают их из других депо и отделений. На удлиненных участках следование локомотива из пункта ос-яовного депо в пункт оборота занимает иногда около сугок и даже более. Работа локомотивных бригад будет организована правильно, если известно расписание движения поездов не менее чем на 24— 30 ч вперед, чтобы при возвращении из очередной поездки на отдых бригада могла получить наряд на следующий рейс. В этих условиях, чтобы правильно разместить парк локомотивов и организовать работу локомотивных бригад, необходимо наряду с суточным планом поездной работы иметь прогноз изменения поездопотоков па более длительный период (двое трое суток), Глава 38 ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ 38.1. ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СИСТЕМА И ЕЕ СТРУКТУРА Оперативное руководство движением поездов, разработку и корректировку оперативных планов поездной и местной работы осуществляет диспетчерский аппарат службы движения. На крупных станциях расформированием и формированием поездов, подачей (уборкой) вагонов под по!рузку, выгрузку и местными внутристанционными операциями руководят станционные и маневровые диспетчеры (ДСЦ). В отделениях оперативное руководство эксплуатационной рабоюй осуществляют сюрший диспет- 510 чер (ДНЦС) и его заместители, сменные дежурные по отделению '(ДНЦО), поездные участковые и узловые диспетчеры (ДИЦ), на некоторых отделениях диспетчеры-вагонораспорядители (ДНЦВ), руководящие работой с местным грузом и обеспечением погрузки порожними вагонами, и локомотивные диспетчеры. В службе движения дороги диспетчерское руководство осуществляют дежурные помощники начальника оперативно-распоряди-чельного отдела — дорожные диспетчеры (ДГП). Дорожный диспетчер контролирует работу отделений, планирует оборот локомотивов на участках обращения, охватывающих два и более отделений, и решает оперативные вопросы, возникающие на стыках между отделениями. Обычно в смену дежурят сменный заместитель начальника оперативно-распорядительного отдела и два-три дорожных диспетчера, каждый из которых отвечает за работу определенной группы отделений. Основная задача ДГП заключается в выполнении планов отправления и продвижения поездов, формирования составов на сортировочных и участковых станциях, наиболее рациональном использовании локомотивов. В Главном управлении движения имеются оперативно-распорядительные отделы по группам дорог (Центра и Северо-Запада, Юга и Юго-Запада, Азии и Приволжья, Урала-Сибири и Востока), возглавляемые заместителями начальника Главного управления. Эти отделы контролируют текущую работу дорог через дежурных помощников начальника отдела. Дежурные помощники координируют работу определенной группы дорог, входящих в одно направление. Основными наиболее многочисленными и решающими ход работы в низовых подразделениях железнодорожного транспорта, являются кадры поездных диспетчеров отделений дороги. Движением поездов на участке руководит только один работник — дежурный по-ездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения и заданий сменного плана на обслуживаемом им участке. Каждый поездной диспетчер руководит работой одного участка — диспетчерского круга (рис. 38.1). Протяженность диспетчерского участка выбирается исходя из условий рациональной загрузки диспетчера, зависящей от размеров движения и грузовой работы, от количества станций на участке. Границы диспетчерских участков обычно устанавливают по сортировочным, участковым станциям и станциям оборота пригородных составов. Поездные диспетчеры несут сменное дежурство. Дежурный по отделению (ДНЦО) на участках обслуживания большой протяженности объединяет и согласовывает производственную деятельность поездных диспетчеров, планирует и координирует местную работу и работу станций, формирующих поезда, чтобы обеспечить выполнение сменного и суточного планов отделения. ДНЦО планирует работу локомотивов и ведет наблюдение за их оборотом. Дежурный по отделению является руководителем диспетчерской смены. Все оперативные распоряжения руководства дороги, службы движения и отделения передаются только через ру- БП Сменный, заместитель начальника, оператидно-распорядительного отдела службы движения Дорожный сетер Дорожный, диспетчер Дорожный диспетчер
Дежурный, по отделению
Поездные диспетчеры
Поезда Дежурные по локо-мотииным депо . ежурные па тяго-*ым подстанциям Рис. 38.1. Схема оперативного диспетчерскою руководства движением поездов на дороге ководителей диспетчерских смен — дежурных по отделению и сменных заместителей начальника оперативно-распорядительного отдела службы движения. Узловые диспетчеры осуществляют оперативное руководство работой крупных узлов. Они входят в состав единой смены и подчиняются дежурному по отделению. Общее руководство работой диспетчерского аппарата осущест«вляет старший диспетчер отделения. 38.2. РОЛЬ, ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА Дежурный поездной диспетчер непосредственно руководит движеньем поездов на участке. Его приказы об отправлении и проследовании поездов, их обгоне и скрещении на промежуточных станциях, организации погрузки и выгрузки подлежат безоговорочному исполнению работниками, непосредственно связанными с движением поездов на данном участке: дежурными по станции, машинистами, главными кондукторами сборных поездов и т. д. Оперативные распоряжения по движению поездов на участке другим лицам, кроме поездного диспетчера, давать запрещается. Поездной диспетчер обязан: максимально использовать всё имеющиеся резервы для обеспечения заданных размеров движения, увеличения технической и участковой скорости, сокращения времени обработки поездов на станциях, эффективного использования вагонного парка, локомотивов и пропускной способности; контроли- ровать работу станций и принимать меры к отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования; своевременно давать указания по движению поездов дежурным по станциям, а при необходимости машинистам поездных локомоти-ьов; следить за приемом и отправлением поездов на станциях, особенно при скрещениях пассажирских, грузопассажирских и людских поездов с другими поездами, следить за проследованием поездов по перегонам, принимая меры к выполнению графика движения и обеспечению безопасности движения; поддерживать на высоком уровне дисциплину среди подчиненных ему работников. Диспетчер должен обеспечивать прием пассажирских и людских поездов на пути, выделенные для этой цели техническо-распоряди-тельными актами станций. Прием этих поездов в особых случаях на неспециализированные пути может быть разрешен приказом дежурного по отделению. Диспетчер обязан своевременно информировать дежурных по станциям о подходе поездов и предстоящей работе с ними и машинистов локомотивов о намечаемых изменениях в порядке пропуска поездов, поддерживать постоянную связь с диспетчерами смежных участков. Поездной диспетчер организует выполнение плана местной работы на своем участке, контролирует обращение поездных локомотивов, организует работу обслуживающих участок диспетчерских, вывозных и подталкивающих локомотивов. Поездной диспетчер отдает распоряжения по движению поездов устно или (в установленных случаях) диспетчерскими приказами, которые регистрируются в специальном журнале. Запрещено загружать диспетчера работой, не имеющей прямого отношения к руководству движением поездов (в том числе передачей сведений из графика исполненного движения, сбором сведений и др.). Поездной диспетчер руководит линией — станциями, депо и другими пунктами— при помощи селекторной (избирательной) телефонной связи, а с локомотивами поездов, находящихся в движении, связан при помощи радио. Диспетчерская селекторная связь представляет собой особый вид телефонной проводной связи, которая позволяет вызывать любой включенный в линию пункт отдельно, а также несколько или все пункты одновременно (групповой, циркулярный вызовы). В помещении поездного диспетчера установлены вызывной кнопочный пульт, репродуктор и микрофон с ножной педалью или кнопкой. На станции находится аппаратура для приема вызывного импульса и включения звонка, оповещающего дежурного по станции о вызове его диспетчером, а также телефонный аппарат, включенный в линию селекторной связи. Для вызова линейного пункта диспетчер нажимает на пульте кнопку соответствующего пункта. При этом в линию посылаются вызывные импульсы тока. На вызываемом пункте включается звонок. Для вызова диспетчера работник линейного пункта должен п— снять с рычага наушники (телефонную трубку) и, если в это время на линии нет переговоров, нажав кнопку, произнести слово: «Диспетчер». Один пункт с другим могут вести переговоры по селектору только с разрешения диспетчера и под его контролем. Устройства поездной радиосвязи обеспечивают связь машиниста локомотива с диспетчером или с дежурными по станции, через которых диспетчер передает ему необходимые указания. При большом числе поездов связь с машинистами целесообразно осуществлять через дежурных по станции, так как при непосредственной связи резко возрастает загрузка диспетчера. От дежурного по станции машинист узнает, будет ли стоянка на станции, па какой путь принимается поезд и т. д. Вызов машиниста диспетчером или дежурным по станции осуществляется набором на диске номеронабирателя трех последних цифр номера локомотива. Поездная радиосвязь открывает большие возможности для улучшения диспетчерского командования, поскольку диспетчер в любой момент может выяснить интересующие его данные о движении поездов и передать распоряжение машинисту локомотива. Основное требование к помещению, в котором работает диспетчер,— изоляция от посторонних шумов. Под диспетчерские комнаты отводится та часть здания, которая не выходит окнами на многолюдные улицы, станционные пути, пассажирские платформы, не связана общими коридорами. Каждому диспетчеру в отделе движения отделения дороги выделяют отдельную комнату, достаточно светлую и вентилируемую. Комнаты смежных диспетчерских кругов располагают рядом. В комнате устанавливают специальный стол, конструкция которого позволяет диспетчеру, не делая лишних движений, находить нужные справочные материалы, вести переговоры по селектору и другим телефонам, заполнять график исполненною движения На лобовой доске диспетчерского стола вывешивают график движения, напротив стола (на стене комнаты) —схему участка в достаточно крупном масштабе. С левой стороны устанавливают вызывной пульт диспетчерской селекторной связи и репродуктор. На столе монтируют микрофон, а под столом — недаль, которую диспетчер нажимает при разговоре. В рабочем столе диспетчера хранятся книга приема дежурств, журнал диспетчерских распоряжений, книга учета нарушений действия селекторной связи и др. Поездной диспетчер должен постоянно иметь под руками: Правила технической эксплуатации железных дорог СССР, Инструкцию по движению, Инструкцию по сигнализации и другие руководящие инструктивные материалы; план формирования грузовых поездов; сокращенный масштабный продольный профиль пути; схематические планы станций, подобранные в географическом порядке их расположения; таблицы перегонных времен хода для составов разной массы; таблицы норм маневровой работы на станциях. 38.3. ГРАФИК ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ Для непрерывного контроля за выполнением графика движения и своерременного принятия мер, предупреждающих или устраняющих его нарушения, а также для возможности последующего анализа работы участка диспетчер ведет график исполненного движения поездов, фрагмент которого приведен на рис. 38.2. Чтобы диспетчер своевременно располагал всеми необходимыми данными для ведения этого графика, установлен порядок, согласно которому дежурные по раздельным пунктам немедленно сообщают диспетчеру данные о фактическом времени прибытия, отправления или проследования поездов и другие сведения. На двухпутных участках с интенсивным движением, оборудованных автоблокировкой, а также поездографами, может быть установлен порядок, при котором дежурные по станции докладывают диспетчеру только о поездах, следующих с отклонениями от графи-
Рис, 38.2. Фрагмент графика исполненного движения
Рис. 38.3. Рабочее место диспетчера участка, оборудованного диспетчерским контролем движения поездов ка. Возможен также порядок, при котором уведомления передаются лишь с выделенных станций участка. Диспетчеру немедленно сообщается о порче подвижного состава в пути следования и других обстоятельствах, которые могут повлиять на поездную и грузовую работу участка. Диспетчер на графике исполненного движения отмечает: массу, состав, длину, а также индексы и номера поездов, номера поездных локомотивов, фамилии машинистов; время проследования поездов, одиночных локомотивов, мотодрезин, снегоочистителей и др. по станциям участка; данные о поездной и грузовой работе на станциях по периодам суток (обычно шестичасовым); наличие действующих предупреждений; движение поездов по неправильному пути, а также закрытие и открытие отдельных путей или перегонов и других устройств, обслуживающих движение; стоянки транзитных поездов и занятость путей на станциях участка; поезда, требующие особых условий пропуска (длинносоставные, негабаритные и др.); данные об использовании локомотивного парка. Диспетчер ведет также приложение к графику исполненного движения, где фиксируются сведения о составах поездов. На грузонапряженных участках для учета проследования поездов через промежуточные станции в помощь поездному диспетчеру назначают оператора. По мере роста размеров движения работа поездного диспетчера будет все более усложняться. Поэтому большое значение имеет внедрение технических устройств, разгружающих диспетчера и позволяющих ему уделять больше времени непосредственному руководству движением поездов. На участках, оборудованных автоблокировкой, применяют устройства диспетчерского контроля (рис. 38.3), которые сигнализируют диспетчеру о фактическом занятии поездами блок-участков и станций. Значительно облегчают работу поездных диспетчеров на участках с диспетчерским контролем или диспетчерской централизацией поездографы — приборы, автоматически фиксирующие линии хода поездов на диспетчерском графике. у 516 Сетка графика исполненного движения печатается обычно светло-зеленым или светло-синим цветом с делением на десятиминутные интервалы. Масштаб, в котором откладывается время, выбирается в соответствии с размерами движения. Раздельные пункты, имеющие путевое развитие, обозначены на сетке одной горизонтальной линией или двумя с промежутком между ними. Ширина горизонтальных полос, соответствующих участковым станциям, обычно не менее 30 мм. Эти полосы делят дополнительными горизонтальными линиями по числу приемо-отправочных путей на станциях, чтобы можно было вести график занятия путей. Помимо этого, на бланке графика исполненного движения оставляется место для отметки оборота локомотивов. На графике помещены также таблицы, в которых записывают: условия погоды, распоряжения командного состава, ход работы на станциях и др. Фактическое следование поездов показывается на диспетчерском графике исполненного движения условными цветами. Нагон поезда на перегоне отмечается знаком «—» против линии хода поезда с указанием цифрой числа минут; опоздание поезда — знаком «4-». Отцепка или прицепка вагонов на промежуточной станции обозначается соответственно знаком «—» или «4-» на линии данного раздельного пункта с указанием дробью числа отцепленных или прицепленных вагонов; в числителе — груженых, в знаменателе— порожних. При необходимости отмечают также род отцепленных или прицепленных вагонов. Остановки поезда в пути помечают на графике отрезком горизонтальной линии с условным знаком причины стоянки (например, грение букс — ГБ). Более подробно причину стоянки указывают на полях графика. Причина опоздания в отправлении поезда с начальной станции отмечается также на полях графика. Закрытие пути из-за тех или иных причин отмечают на графике красной, а предупреждение о снижении скорости — желтой горизонтальной линией, начиная с момента действия предупреждения. Над этой линией диспетчер записывает, на каком километре или на каком пути установлено предупреждение и до какой величины должна быть снижена скорость во время движения поезда по этому месту. При следовании пассажирских поездов диспетчер возле линий их хода, в месте пересечения с линией каждой промежуточной станции отмечает номер пути, на который они принимаются. Таким образом, график исполненного движения отражает полностью поездное положение на участке и позволяет диспетчеру непрерывно контролировать следование поездов и локомотивов, немедленно принимать решения, обеспечивающие выполнение графика. Диспетчеры сдающей и принимающей смен расписываются на графике и в книге диспетчерских приказов данного участка, отмечая точное время приема и сдачи дежурства. Вступив на дежурство, диспетчер вызывает дежурных по всем станциям и депо и передает приказ о сдаче и приеме дежурства. Каждый дежурный по станции записывает его в книгу диспетчерских приказов и сообщает затем диспетчеру, что приказ принят. При этом он называет свою фамилию, которую диспетчер записывает в книгу приказов. Одновременно на каждой станции сверяют часы с часами диспетчера. В диспетчерском аппарате отделений дорог, в состав которых входят железнодорожные узлы, предусматриваются узловые диспетчеры, несущие сменное дежурство. В диспетчерский круг узлово! о диспетчера включаются станции и перегоны, образующие узел. Узловой диспетчер координирует работу станций узла и прилегающих участков, руководит движением поездов в узле, организует развоз местного груза в узле и подачу порожних вагонов под погрузку. В его оперативном подчинении находятся локомотивные и составительские бригады передаточных и вывозных поездов, обслуживающих узел. На крупных узлах может быть организовано несколько узловых диспетчерских кругов. Узловой диспетчер работает в тесном контакте с маневровым диспетчером основной сортировочной станции узла, принимает меры к обеспечению ритмичной и высокопроизводительной ее работы, обеспечивая равномерный подвод к сортировочной станции разборочных и транзитных поездов, своевременный вывоз сформированных составов. При необходимости узловой диспетчер принимает меры к оперативному перераспределению работы по расформированию и формированию поездов между станциями узла. 38.4. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ УЧАСТКА Поездной диспетчер организует движение поездов и руководит местной работой участка. Выполняемые им операции по обеспечению выполнения графика, предупреждению его нарушений, введению поездов в график при его нарушениях называются диспетчерским регулированием движения поездов. В случае нарушения графика диспетчер должен найти наиболее правильное решение для предупреждения опозданий и ввода опаздывающих поездов в график. Основные регулировочные приемы диспетчера следующие: ускорение хода поезда по перегонам и продвижение ранее расписания; сокращение времени стоянок; изменение пунктов и порядка скрещения и обгона; изменение стоянок для технических операций; использование неправильного пути на двухпутных линиях (параллельное движение по двум путям); первоочередной пропуск опаздывающих поездов или скоростное подталкивание их; регулирование подвода поездов к станциям. Выбор того или иного регулировочного приема зависит от сложившейся на участке обстановки. Но во всех случаях должна быть обеспечена безопасность движения поездов. Регулировочные приемы следует выбирать заблаговременно, чтобы своевременно предупредить о намеченном плане пропуска поездов дежурных по станции, машинистов и др. Рассмотрим наиболее типичные приемы регулировочной работы диспетчера- Б18
Ускорение хода грузового поезда по сравнению с предусмотренным расписанием. Этот резерв связан с тем, что значительная доля поездов формируется в зависимости от длины состава, вследствие чего часть поездов имеет массу менее нормы, применительно к которой определены перегонные времена хода. Пример (рис. 38 4) Па двухпутном участке, оборудованном полуавтоматической блокировкой, поезд 2002 опоздал из-м наличия предупреждения и прошел станцию Д вместо 3 ч 26 мин в 3 ч 40 мин Опоздание делало неизбежной остановку поезда на станции /" для обгона (с простоем п 1 ч 29 мин) пачкой пассажирских поездов, идущих по расписанию. Диспетчер предложил машинисту по радио (можно запиской через дежурного по станции Д) нагнать 4 мин на пере! оне Д — Г, 4 мин на перегоне Г — В и 6 мин на перегоне В —Б Машинист принял это предложение, и поезд прибыл на участковую станцию Б и 4 ч 40 мин, нагнав опоздание Диспетчер же предупредил дежурных по станциям Г к В о необходимости беспрепятственного пропуска поезда 2002 с ходу и вел за ним особое наблюдение Ускорением хода поезда против расписания можно решить и более сложные задачи. Пример (рис 38 5) Между поездами скорым 11 и пассажирским 57 на станцию Д со станции А должны прибыть два грузовых поезда 2211 и 2601, причем 2211 на станции Г обгоняется поездом 11. На станции В находится местный состав, следующий до станции Д с вывозным локомотивом. Диспетчер, договорившись с машинистом поезда 2211 о том, что он до станции Г нагонит 4 мин, пропускает его до станции Д впереди поезда [1. Одновременно диспетчер предложил машинисту поезда 2601 нагнать до станции Д 11 мин и назначил со станции В дополнительный поезд 3551. Если бы диспетчер не провел такого уплотнения, то поезд 3551 надолго задержался на станции В. Чтобы это регулировочное мероприятие имело успех, диспетчер предупредил дежурных по станциям Б, В и Г о необходимости беспрепятственно пропустить с ходу поезда 2211 и 2601 и своевременно подготовить к отправлению поезд 3551. Для ввода в график опаздываю'цих грузовых и пассажирских поездов диспетчер может сократить стоянки для технических нужд. Применяя это регулировочное мероприятие, диспетчер должен дать станции подробные указания, за счет чего сократить время стоянки. Например, пусть требуется сократить стоянку на технической станции опаздывающего пассажирского поезда Наиболее длительной операцией, определяющей время стоянки, является снабжение вагонов водой, которое выполняет обычно бригада из 2 чел. Диспетчер забла^овреVенIГО дал указание дежурному по станции подготовить вторую бригаду для снабжения поезда водой с двух сторон. Изменяет пункты и порядок скрещения поездов диспетчер в случае их опоздания для введения в график или при проследовании раньше времени, чтобы они не ьарушали графика движения других поездов. Пример (рис. 38.6). На станцию В однопутного участка А—Е пассажирский поезд 52 прибывает с опозданием на 18 мин и выбивает тем самым из графика поезда 2202 и 2201. Чтобы не допустить этого, диспетчер переносит скрещение поездов 2201 и 52 со станции Б на станцию В, одновременно меняя на станции Г порядок скрещения поездов 2201 и 2202 (по расписанию первым на станцию Г прибывал поезд 2202, а поезд 2201 следовал с ходу; теперь же, наоборот, первым на станцию Г прибывает поезд 2201, а поезд 2202 следует с ходу). В результате поезд 2202 на станцию Б прибывает с нагоном в 10 мин, а на участковую станцию А — точно по графику. Поезд 2201 выходит со станции А и приходит на станцию Е точно по расписанию. Для этой же цели (ввод в расписание опаздывающих поездов и предупреждение опоздания) можно изменять пункты обгона. Хорошие результаты на однопутных участках дает умелое изменение стоянок для технических нужд и совмещение их с обгоном и скрещением, а также, когда это допускается, отправление поездов с разграничением временем. На двухпутных участках эффективно использование неправиль~ ного пути, позволяющее диспетчеру значительно ускорить ход поездов, в кратчайший срок восстановить нормальное движение опоздавших, организовать безостановочный обгон и др. Для ускорения пропуска вагонопотоков в периоды предоставления «окна» для путевых работ целесообразно сдваивание поездов с постановкой второго локомотива в середину состава. На электрифицированных участках поездной диспетчер регулирует движение поездов, учитывая условия энергоснабжения. Там, где обращаются поезда одинаковой массы, задача диспетчера состоит в том, чтобы продвигать их с установленными графиком интервалами. Это обеспечивает нормальное напряжение в контактной сети. На грузонапряженных электрифицированных участках, где наряду с составами нормальной массы обращаются также тяжеловесные и сдвоенные, диспетчер не должен допускать следования тяжеловесных и тем более сдвоенных поездов пачками. Пропуск таких поездов следует чередовать с поездами нормального веса или с порожними маршрутами. При следовании тяжеловесных поездов друг за другом между ними необходимо соблюдать определенный
Рис. 38.5. Пример ускорения жлда поездов Рис. 38.6. Пример изменения порядка скрещения поездов интервал. Нормы таких интервалов устанавливают для каждого участка с учетом профиля и других условий. Поездной диспетчер должен заранее извещать энергодиспетчера о выпуске с участковой станции тяжеловесного или сдвоенного поезда. Для увеличения скоростей движения поездов на электрифицированных линиях нужно использовать возможности рекуперативного торможения. Наибольший расход электроэнергии наблюдается при движении тяжеловесных поездов по затяжным подъемам. Следует так регулировать движение, чтобы не допустить одновременного нахождения нескольких поездов на затяжных подъемах и чтобы дополнительный расход электроэнергии движущимся на подъем тяжеловесным поездом восполнялся рекуперативным торможением поездов, следующих по затяжным спускам. Практикуе1ся также отправление тяжеловесных грузовых поездов вслед за пассажирскими с уменьшенным интервалом, поскольку последние расходуют в 2—3 раза меньше энергии, чем тяжелые грузовые. На электрифицированных участках поездной диспетчер работает согласованно с энергодиспетчером, управляющим работой тяговых подстанций, осмотром и ремонтом контактной сети. Для этих производственных операций, выполняемых со снятием напряжения, необходимо предоставлять «окна* в графике. Время их предоставления и продолжительность энергодиспетчер согласовываете поездным диспетчером. При этом поездной диспетчер должен осуществить соответствующие меры регулирования движения, обеспечивающие сгущенный пропуск поездов и наименьшую их задержку. Ремонт контактной сети со снятием напряжения оформляется диспетчерским приказом. Так как выключение одной из тяговых подстанций увеличивает плечо между подстанциями, то возможно падение напряжения в средней части такой увеличенной зоны. Это обстоятельство следует учитывать, особенно при планировании пропуска тяжеловесных поездов, выпуск которых на участок в этот период нежелателен. При необходимости они должны находиться на крайних перегонах участка. Порядок действий поездного диспетчера при закрытии и открытии перегонов для движения, неисправности средств поездной связи, пропуске путевых машин и т. д. установлен Инструкцией по движению поездов. • Диспетчер дает регистрируемые приказы: об открытии и закрытии перегонов или отдельных путей; о переходе с двухпутного движения на однопутное и восстановлении двухпутного движения; движении поездов с разграничением временем и по неправильному пути; переходе с одного способа поездной связи на другой; приеме поездов на неспециализированные пути; отправлении и следовании по участку длинносоставных поездов и поездов с негабаритными или разрядными грузами; назначении поездов, не предусмотренных графиком, а также другие приказы, связанные с движением поездов. 18 Зал. 2222 521 Порядок передачи и формы регистрируемых приказов установлены Инструкцией по движению поездов. В обязанности поездного диспетчера входит выполнение заданий на развоз местного груза, порожних вагонов, погрузку и выгрузку на станциях участка. Зная суточный и сменный планы грузовой работы каждой промежуточной станции, наличие на них вагонов под выгрузкой и погрузкой, а также готовых к уборке, в подходе и на ближайших распорядительных станциях, диспетчер составляет план движения сборных поездов и вывозных локомотивов по участку. Примерно за 3 ч до отправления сборного поезда на станцию формирования должен быть передан приказ диспетчера, определяющий его состав. Перед отправлением сборного поезда на участок всем дежурным по промежуточным станциям передается диспетчерский приказ о расписании его движения. Одновременно диспетчер составляет подробный план работы на участке (количество прицепляемых и отцепляемых вагонов на каждой станции, назначение прицепляемых вагонов, размещение их в составе и др.), учитывая возможность использования перегонных весовых норм и дифференцированных времен хода. План работы сборного поезда на участке доводится до сведения машиниста, главного кондуктора и дежурных по станциям. План работы вывозного локомотива такой же, как и сборного поезда. Для диспетчерских локомотивов разрабатывается план работы на смену, увязанный с расписанием движения сборных поездов. Работа на удлиненных участках обращения требует тщательного планирования обеспечения поездов локомотивами и локомотивными бригадами. При неравномерном движении поездов и отсутствии своевременных оперативных регулировочных мероприятий могут быть случаи, когда локомотивы скапливаются в одном пункте оборота, а готовые к отправлению составы — в другом. Это приводит к излишним простоям тех и других. Оперативное планирование использования локомотивов в пределах удлиненных (до 800—1000 км) участков обращения сосредоточено у дорожных диспетчеров. Периодически они составляют поездные положения, где отражается работа дороги. Поездное положение, результаты расчетов поездообразования на сортировочных станциях и сведения об ожидаемом подводе поездов с соседних участков позволяют дорожному диспетчеру спланировать потребность в локомотивах и при необходимости принять решение о подсылке их резервом. Потребное количество локомотивных бригад и локомотивов для отправления поездов по запланированным ниткам графика определяют дежурный по отделению и поездные диспетчеры. Реализацию этого плана — пономерное назначение локомотивов и персональное назначение локомотивных бригад для заданных точек отправления поездов — осуществляет локомотивный диспетчер совместно с дежурными по локомотивным депо. 522 Министерством путей сообщения для каждого участка обращения локомотивных бригад установлены нормы продолжительности труда и отдыха, которые должны неукоснительно соблюдаться. Диспетчер обязан контролировать время нахождения на работе каждой находящейся на участке локомотивной бригады, не допуская нарушения установленных норм. 38.5. РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ с диспетчерской централизацией Действия диспетчера по выяснению фактического хода поездов, передаче распоряжений дежурным но станциям и контролю за исполнением 91 их распоряжений требуют большой затраты времени, что приводит к некоторой потере пропускной способности участка. Эти потери в значительной мере устраняет оборудование линии диспетчерской централизацией. Диспетчерской централизацией (ДЦ) называются устройства для централизованного управления одним лицом (диспетчером) всеми стрелками и сигналами на участке. Диспетчерская централизация объединяет в одной системе автоблокировку на перегонах и электрическую централизацию на станциях. Надзор за состоянием технических устройств на раздельных пунктах, руководство маневровой работой, погрузкой и выгрузкой, выполнением коммерческих операций возложены на начальника станции. Непосредственного участия в движении поездов он обычно не принимает. Только в особых условиях (порча автоблокировки п др.) по распоряжению диспетчера он временно выполняет обязанности дежурного по станции. В этом случае стрелки и сигналы на станции передаются на резервное управление. За очистку стрелок отвечают работники службы пути. Управление централизованными стрелками и сигналами на участках и контроль за их положением осуществляются при помощи диспетчерского пульта, находящегося в комнате диспетчера. Конструкция аппаратов управления диспетчерской централизации может быть различной. Аппараты с маршрутным управлением (рис. 38.7) выполнены в виде пульта-табло, на котором схематический план участка нанесен в два ряда. Маршруты приема и отправления диспетчер готовит нажатием размещенных на плане участка марш-рутно-сигнальных кнопок. Кнопки эти трехпозиционные, в них вмонтированы лампочки зеленого цвета, которые контролируют открытие светофора. При нажатии кнопок устанавливается маршрут, при вытягивании — светофор закрывается. При отсутствии на какой-либо станции поездов и установленных маршрутов часть табло, отражающая путевое развитие станции, не освещается. При установке маршрута на табло загорается белая полоса, а при занятии путевой или стрелочной секции поездом — красная полоса. На табло под схемой каждой станции вмонтированы дополнительные кнопки, служащие для передачи стрелок на местное уп- 18* 523
38 7. Аппарат управления ли» петирсьои ципралпз.члии, выполненным в виде пу 1ыа-табло равление, контрольного их перевода, включения звукового сигнала (звонка) для вызова электромеханика или лица, сопровождающего сборный поезд. При большом числе станций на участке размеры пульта табло значительны Световые указатели, расположенные на близком расстоянии ог диспетчера, утомляют зрение. Все это затрудняет его работу. Аппараты с пультом-манипулятором и выносным табло не имеют этих недостатков Пульт состоит из трех частей. В центре его вмонтирован поездограф, слева — манипулятор с кнопками для набора маршрутов, справа — устройства связи. Увеличенное табло со схемашческим планом участка и оптическими указателями размещено на расстоянии 3 м от пульта. На манипуляторе собраны станционные кнопки. При нажатии их на минипуляторе и выносном табло загораются световые указатели, на которых написано название станции. На панели манипулятора расположены марш-рутно-сигнальные кнопки для передачи приказов на любую станцию с числом путей до пяти. Для задания маршрута диспетчер нажимает сначала станционную кнопку, а затем — маршрутно-сигналь-ные кнопки начала и конца маршрута. При диспетчерской централизации для управления стрелками при маневрах и связи поездной бригады с диспетчером на каждом раздельном пункте в релейных будках вблизи стрелочных горловин установлены специальные маневровые щитки На них смонтированы телефон, осветительная лампочка с выключателем, маневровая рукоятка, контрольная лампочка разрешения маневров и стрелочные 524 рукоятки. Для вызова к телефону поездной бригады или начальника станции на релейных будка* установлены сирены. Главный кондуктор сборного или другого местного поезда, используя ближайший маневровый щиток, вызывает диспетчера н после доклада о прибытии поезда получает разрешение начать маневры. Диспетчер на своем пульте вытягивает кнопку соответствующей горловины станции и передает на местное управление ее стрелки. Главный кондуктор поворотом маневровой рукоятки на щитке выключает стрелки из диспетчерского управления. На мачте входного светофора зажигается лунно-белый маневровый сигнал. Перевод стрелок при маневрах осуществляет главный кондуктор, пользуясь щитком управления. По окончании маневров главный конд^кюр приводщ С1релочные и маневровые рукоятки на щитке в нормальное положение. Маневровый сигнал на входном светофоре гаснет, стрелки вновь включаются в диспетчерское управление. Диспетчерская централизация — наиболее совершенная система управления движением на участке и, как показал опыт, эффективна в экономическом отношении, особенно при разъездах, построенных по продольной схеме, или двухпутных вставках. Она позволяет организовать безостановочное скрещение поездов на однопутных линиях и, таким образом, резко увеличив их пропускную способность и повысть участковую скорость движения поездов. При диспетчерской централизации все решения, связанные с регулированием движения поездов, принимает дежурный поездной диспетчер. Он же отдает и приказы на пропуск поездов, выполняя за пультом операции подготовки маршрутов. Очевидно, что качество регулирования движения поездов зависит от квалификации диспетчера, и принимаемые им решения не всегда оптимальны. При больших размерах движения один диспетчер может управлять участком в 80—100 км, из-за чего иногда приходится предусматривать два диспетчерских круга даже в пределах одного учасша работы локомотивных бригад. Эти недостатки в будущем будут устранены системой «Участковый автодиспетчер», в которой диспетчерская централизация до полняется управляющей электронной цифровой вычислительной машиной (УВМ) предназначенной для выбора оптимальных решений по организации пропуска поездов и для автоматизации выполнения этих решений. Date: 2015-05-19; view: 1630; Нарушение авторских прав |