Понятие о регулировании погрузки, вагонных и локомотивных парков

К числу важнейших оперативных мероприятий, обеспечивающих выполнение технических норм эксплуатационной работы, а также выполнение оперативных планов работы дорог, отделений и стан­ций, относятся: регулирование погрузки по направлениям и назна­чениям грузов с учетом пропускной способности линий, узлов, пунк­тов выгрузки; регулирование вагонных парков и вагонопотоков как 1руженых, так и порожних; регулирование локомотивных парков и технических средств (топливо, электроэнергия) и использование ло­комотивных бригад с учетом изменений размеров движения на от­дельных направлениях.

Под регулированием погрузки понимается оперативное перерас­пределение погрузки по отдельным дням и назначениям вагонов, обеспечивающее выполнение месячного плана перевозок в целом и по родам грузов, а также экономичное использование подвижного состава.

Известны следующие способы регулирования погрузки.

1. Сгущение погрузки — увеличение ее сверх среднесуточных раз­меров, предусмотренных планом перевозок. Такая мера может быть применена: назначением на определенные отделения или дороги, имеющие недостаток местного груза; по отдельным направлениям для рилолиения установленной нормы сдачи вагонов при недоста-

точном подходе транзитного грузопотока; в местном сообщении для увеличения выгрузки и удержания парка вагонов на дороге.

2. Временное уменьшение погрузки ниже среднесуточных норм
в направлениях, где образовался избыток груженых вагонов, с вос­
полнением образовавшегося недогруза в последующем. При этом,
как правило, соответственно увеличивают погрузку в других на­
правлениях.

3. Ограничение или запрещение погрузки — крайняя мера, вы­
зываемая чрезвычайными обстоятельствами. Устав железных дорог
дает право начальнику дороги в случаях явлений стихийного ха­
рактера, крушений или аварий, вызвавших перерыв движения, а
также при объявлении карантина временно запрещать или ограни­
чивать погрузку в определенных направлениях с немедленным уве­
домлением об этом министра путей сообщения, который устанавли­
вает срок действия запрещения или ограничения. В случаях иск­
лючительных затруднений с пропуском поездов погрузка может
быть запрещена распоряжением министра путей сообщения, кото­
рый докладывает об этом Совету Министров СССР и извещает за­
интересованные министерства и центральные ведомства СССР.

Регулирование вагонных парков заключается: в перераспределении между дорогами и отделениями заданий на сдачу порожних вагонов в соответствии с фактическим разме­щением вагонного парка;

установлении дополнительных заданий на передачу груженых или порожних вагонов при накоплении их на отдельных подраз-

1_; делениях сверх количества, предусмотренного техническими нор-

X. мами;

3'' использовании резерва вагонов.

Основной способ регулирования вагонных парков наряду с ре- гулированием погрузки — перемещение порожних вагонов. В прак­тике регулирования парков порожних вагонов применялись в раз­личное время следующие системы регулировки.

ь Система балансового регулирования, при которой обязатель-

|' ство подразделения считается выполненным, если число сданных в установленные сроки порожних вагонов превышает число при­нятых на заданную регулировочным заданием величину. При этом дорога (отделение) может использовать поступающие тран­зитные порожние вагоны для своей погрузки (на ближайших к пунктам поступления участках), заменяя их вагонами, освобождае­мыми из-под выгрузки, на участках, расположенных ближе к пун-

, ктам сдачи (рис. 37.1), что сокращает порожний пробег вагонов внутри дороги или отделения.

^ Система жесткого регулирования заключается в формировании

, дорогами, сдающими порожние вагоны, так называемых бронирО'

ванных маршрутов назначением на определенные дороги погрузки. Эти маршруты при следовании по транзитным дорогам не могут быть использованы под погрузку. Такой порядок приводит к росту порожнего пробега в сравнении с системой балансового регули-рования.

СтыкоКя Пункта Пункта ыоа

станция погрузни. бь/грузнц. станция

Я Б в Г

,-----.--------- о------------------- О------:------------ О------------------------ О------------------

Порожние 5агоны Груженые Загоны Порожние Вагоны _{> и}

Рис. 37.1. Схема направления порожних вагонов при балансовой системе регули­рования

Система комплексного регулирования, предусматривающая нор­мы сдачи на дороги погрузки как порожних, так и груженых ваго­нов (назначением под выгрузку). При этом допускается сокраще­ние сдачи порожних вагонов при увеличении погрузки в порожнем направлении сверх плана и, наоборот, увеличение сдачи порожних вагонов при невыполнении плана погрузки по назначениям.

Система комплексного регулирования — основная форма регу­лирования вагонных парков; она повышает заинтересованность ра­ботников дорог и отделений в изыскании дополнительных грузов для погрузки в порожнем направлении, способствует сокращению по­рожнего пробега вагонов и позволяет обеспечить полностью ресур­сами вагонного парка работу дорог массовой погрузки важнейших грузов.

Регулирование вагонопотоков при значительном его увеличении на отдельном участке или направлении включает меры по увеличе­нию пропускной и провозной способности: повышению веса поездов, увеличению размеров движения. Если эти меры не обеспечат про­пуска вагонопотока, следует предусмотреть отклонение части ваго­нов на параллельные и кружные направления или изменение разме­ров погрузки.

Для использования параллельного хода необходимо заблаговре­менно подготовить его станции к пропуску увеличенного потока, раз­вернуть парк локомотивов и увеличить количество бригад.

Регулирование движения поездов в пределах направления пре­дусматривает:

1. Регулирование подвода поездов к стыковым станциям смеж­ных дорог или отделений. На грузонапряженных направлениях ре­гулирование подвода поездов и локомотивов к стыковым пунктам осуществляют по шестичасовым периодам. Часть направления, при­мыкающего к стыковому пункту, делят на пять информационных участков из расчета, что грузовой поезд проходит каждый участок за 6 ч (включая стоянки на участковых станциях). На каждом из этих участков подсчитывают по состоянию на 12 ч количество по­ездов, следующих в направлении данного стыкового пункта. С бли­жайшего информационного участка поезда прибудут на стыковую станцию до 18 ч данных суток, а с остальных четырех — соответст­венно в первую — четвертую четверти следующих суток. Пользу­ясь такой информацией, дорожный диспетчер и дежурные по отде­лениям могут регулировать подвод локомотивов к стыковому пунк­ту, наблюдать за правильным размещением локомотивов на участ­ках и обеспечивать бесперебойный вывоз поездов с соседней дороги.

2. Регулирование подвода поездов к узлам состоит в чередовании
подвода поездов, транзитных для узла и следующих в переработку,
с тем, чтобы не создавать накопления составов в ожидании расфор­
мирования; кроме того, регулируют подвод вагонопотока по направ­
лениям и назначениям поездов.

3. Преимущественное продвижение вагонов того или иного наз­
начения. Необходимость применения такой регулировочной меры мо­
жет возникнуть, например, для подвода вагонов под выгрузку на
то отделение или дорогу, где образовался недостаток местного гру­
за. Такого же рода меры можно применять и для обеспечения уско­
ренного продвижения поездов с теми или иными срочными грузами
или в направлениях, где обеспечивается нормальное движение.

Регулирование локомотивного парка и технических средств должно сопутствовать мероприятиям по регулированию движения. Когда на каком-либо направлении возрос вагонопоток, то наряду с улучшением использования работающих локомотивов следует уве­личить локомотивный парк на пути следования потока. Регулирова­ние локомотивного парка (увеличение или сокращение) осуществ­ляют за счет резерва локомотивов (резерва дороги или запаса МПС). Проверяют и обеспеченность депо локомотивными брига­дами и, если надо, прикомандировывают их из других депо и отделений.

На удлиненных участках следование локомотива из пункта ос-яовного депо в пункт оборота занимает иногда около сугок и даже более. Работа локомотивных бригад будет организована правильно, если известно расписание движения поездов не менее чем на 24— 30 ч вперед, чтобы при возвращении из очередной поездки на отдых бригада могла получить наряд на следующий рейс. В этих услови­ях, чтобы правильно разместить парк локомотивов и организовать работу локомотивных бригад, необходимо наряду с суточным пла­ном поездной работы иметь прогноз изменения поездопотоков па более длительный период (двое трое суток),

Глава 38 ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ

38.1. ДИСПЕТЧЕРСКАЯ СИСТЕМА И ЕЕ СТРУКТУРА

Оперативное руководство движением поездов, разработку и кор­ректировку оперативных планов поездной и местной работы осуще­ствляет диспетчерский аппарат службы движения.

На крупных станциях расформированием и формированием по­ездов, подачей (уборкой) вагонов под по!рузку, выгрузку и мест­ными внутристанционными операциями руководят станционные и маневровые диспетчеры (ДСЦ). В отделениях оперативное руко­водство эксплуатационной рабоюй осуществляют сюрший диспет- 510

чер (ДНЦС) и его заместители, сменные дежурные по отделению '(ДНЦО), поездные участковые и узловые диспетчеры (ДИЦ), на некоторых отделениях диспетчеры-вагонораспорядители (ДНЦВ), руководящие работой с местным грузом и обеспечением погрузки порожними вагонами, и локомотивные диспетчеры.

В службе движения дороги диспетчерское руководство осуще­ствляют дежурные помощники начальника оперативно-распоряди-чельного отдела — дорожные диспетчеры (ДГП). Дорожный дис­петчер контролирует работу отделений, планирует оборот локомоти­вов на участках обращения, охватывающих два и более отделений, и решает оперативные вопросы, возникающие на стыках между от­делениями. Обычно в смену дежурят сменный заместитель началь­ника оперативно-распорядительного отдела и два-три дорожных диспетчера, каждый из которых отвечает за работу определенной группы отделений. Основная задача ДГП заключается в выполне­нии планов отправления и продвижения поездов, формирования со­ставов на сортировочных и участковых станциях, наиболее рацио­нальном использовании локомотивов.

В Главном управлении движения имеются оперативно-распоря­дительные отделы по группам дорог (Центра и Северо-Запада, Юга и Юго-Запада, Азии и Приволжья, Урала-Сибири и Восто­ка), возглавляемые заместителями начальника Главного управле­ния. Эти отделы контролируют текущую работу дорог через дежур­ных помощников начальника отдела. Дежурные помощники коор­динируют работу определенной группы дорог, входящих в одно на­правление.

Основными наиболее многочисленными и решающими ход рабо­ты в низовых подразделениях железнодорожного транспорта, явля­ются кадры поездных диспетчеров отделений дороги. Движением поездов на участке руководит только один работник — дежурный по-ездной диспетчер, отвечающий за выполнение графика движения и заданий сменного плана на обслуживаемом им участке. Каждый поездной диспетчер руководит работой одного участка — диспет­черского круга (рис. 38.1). Протяженность диспетчерского участка выбирается исходя из условий рациональной загрузки диспетчера, зависящей от размеров движения и грузовой работы, от количест­ва станций на участке. Границы диспетчерских участков обычно устанавливают по сортировочным, участковым станциям и станци­ям оборота пригородных составов. Поездные диспетчеры несут смен­ное дежурство.

Дежурный по отделению (ДНЦО) на участках обслуживания большой протяженности объединяет и согласовывает производст­венную деятельность поездных диспетчеров, планирует и координи­рует местную работу и работу станций, формирующих поезда, что­бы обеспечить выполнение сменного и суточного планов отделения. ДНЦО планирует работу локомотивов и ведет наблюдение за их оборотом. Дежурный по отделению является руководителем дис­петчерской смены. Все оперативные распоряжения руководства до­роги, службы движения и отделения передаются только через ру-

БП

Сменный, заместитель начальника, оператидно-распоряди­тельного отдела службы движения

Дорожный сетер

Дорожный, диспетчер

Дорожный диспетчер

Дежурный, по отделению

Поездные диспетчеры

Поезда

Дежурные по локо-мотииным депо

. ежурные па тяго-*ым подстанциям

Рис. 38.1. Схема оперативного диспетчерскою руководства движением поездов

на дороге

ководителей диспетчерских смен — дежурных по отделению и смен­ных заместителей начальника оперативно-распорядительного отде­ла службы движения.

Узловые диспетчеры осуществляют оперативное руководство работой крупных узлов. Они входят в состав единой смены и под­чиняются дежурному по отделению.

Общее руководство работой диспетчерского аппарата осущест«вляет старший диспетчер отделения.

38.2. РОЛЬ, ПРАВА И ОБЯЗАННОСТИ ПОЕЗДНОГО ДИСПЕТЧЕРА

Дежурный поездной диспетчер непосредственно руководит дви­женьем поездов на участке. Его приказы об отправлении и просле­довании поездов, их обгоне и скрещении на промежуточных стан­циях, организации погрузки и выгрузки подлежат безоговорочному исполнению работниками, непосредственно связанными с движени­ем поездов на данном участке: дежурными по станции, машиниста­ми, главными кондукторами сборных поездов и т. д. Оперативные распоряжения по движению поездов на участке другим лицам, кро­ме поездного диспетчера, давать запрещается.

Поездной диспетчер обязан: максимально использовать всё име­ющиеся резервы для обеспечения заданных размеров движения, увеличения технической и участковой скорости, сокращения време­ни обработки поездов на станциях, эффективного использования ва­гонного парка, локомотивов и пропускной способности; контроли-

ровать работу станций и принимать меры к отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования; своевременно давать указания по движению поездов дежурным по станциям, а при необходимости машинистам поездных локомоти-ьов; следить за приемом и отправлением поездов на станциях, осо­бенно при скрещениях пассажирских, грузопассажирских и люд­ских поездов с другими поездами, следить за проследованием по­ездов по перегонам, принимая меры к выполнению графика дви­жения и обеспечению безопасности движения; поддерживать на вы­соком уровне дисциплину среди подчиненных ему работников.

Диспетчер должен обеспечивать прием пассажирских и людских поездов на пути, выделенные для этой цели техническо-распоряди-тельными актами станций. Прием этих поездов в особых случаях на неспециализированные пути может быть разрешен приказом дежурного по отделению. Диспетчер обязан своевременно информи­ровать дежурных по станциям о подходе поездов и предстоящей работе с ними и машинистов локомотивов о намечаемых изменени­ях в порядке пропуска поездов, поддерживать постоянную связь с диспетчерами смежных участков. Поездной диспетчер организует выполнение плана местной работы на своем участке, контролирует обращение поездных локомотивов, организует работу обслуживаю­щих участок диспетчерских, вывозных и подталкивающих локомо­тивов.

Поездной диспетчер отдает распоряжения по движению поез­дов устно или (в установленных случаях) диспетчерскими прика­зами, которые регистрируются в специальном журнале. Запрещено загружать диспетчера работой, не имеющей прямого отношения к руководству движением поездов (в том числе передачей сведений из графика исполненного движения, сбором сведений и др.).

Поездной диспетчер руководит линией — станциями, депо и дру­гими пунктами— при помощи селекторной (избирательной) теле­фонной связи, а с локомотивами поездов, находящихся в движении, связан при помощи радио. Диспетчерская селекторная связь пред­ставляет собой особый вид телефонной проводной связи, которая позволяет вызывать любой включенный в линию пункт отдельно, а также несколько или все пункты одновременно (групповой, цир­кулярный вызовы).

В помещении поездного диспетчера установлены вызывной кно­почный пульт, репродуктор и микрофон с ножной педалью или кнопкой.

На станции находится аппаратура для приема вызывного им­пульса и включения звонка, оповещающего дежурного по станции о вызове его диспетчером, а также телефонный аппарат, включен­ный в линию селекторной связи.

Для вызова линейного пункта диспетчер нажимает на пульте кнопку соответствующего пункта. При этом в линию посылаются вызывные импульсы тока. На вызываемом пункте включается зво­нок. Для вызова диспетчера работник линейного пункта должен

п—

снять с рычага наушники (телефонную трубку) и, если в это время на линии нет переговоров, нажав кнопку, произнести слово: «Дис­петчер». Один пункт с другим могут вести переговоры по селектору только с разрешения диспетчера и под его контролем.

Устройства поездной радиосвязи обеспечивают связь машинис­та локомотива с диспетчером или с дежурными по станции, через которых диспетчер передает ему необходимые указания. При боль­шом числе поездов связь с машинистами целесообразно осуществ­лять через дежурных по станции, так как при непосредственной свя­зи резко возрастает загрузка диспетчера. От дежурного по станции машинист узнает, будет ли стоянка на станции, па какой путь принимается поезд и т. д.

Вызов машиниста диспетчером или дежурным по станции осу­ществляется набором на диске номеронабирателя трех последних цифр номера локомотива. Поездная радиосвязь открывает большие возможности для улучшения диспетчерского командования, по­скольку диспетчер в любой момент может выяснить интересующие его данные о движении поездов и передать распоряжение машини­сту локомотива.

Основное требование к помещению, в котором работает диспет­чер,— изоляция от посторонних шумов. Под диспетчерские комна­ты отводится та часть здания, которая не выходит окнами на мно­голюдные улицы, станционные пути, пассажирские платформы, не связана общими коридорами. Каждому диспетчеру в отделе дви­жения отделения дороги выделяют отдельную комнату, достаточ­но светлую и вентилируемую. Комнаты смежных диспетчерских кругов располагают рядом.

В комнате устанавливают специальный стол, конструкция ко­торого позволяет диспетчеру, не делая лишних движений, находить нужные справочные материалы, вести переговоры по селектору и другим телефонам, заполнять график исполненною движения На лобовой доске диспетчерского стола вывешивают график движения, напротив стола (на стене комнаты) —схему участка в достаточно крупном масштабе. С левой стороны устанавливают вызывной пульт диспетчерской селекторной связи и репродуктор. На столе монтируют микрофон, а под столом — недаль, которую диспетчер нажимает при разговоре.

В рабочем столе диспетчера хранятся книга приема дежурств, журнал диспетчерских распоряжений, книга учета нарушений дей­ствия селекторной связи и др.

Поездной диспетчер должен постоянно иметь под руками: Пра­вила технической эксплуатации железных дорог СССР, Инструк­цию по движению, Инструкцию по сигнализации и другие руково­дящие инструктивные материалы; план формирования грузовых поездов; сокращенный масштабный продольный профиль пути; схе­матические планы станций, подобранные в географическом поряд­ке их расположения; таблицы перегонных времен хода для составов разной массы; таблицы норм маневровой работы на станциях.

38.3. ГРАФИК ИСПОЛНЕННОГО ДВИЖЕНИЯ

Для непрерывного контроля за выполнением графика движения и своерременного принятия мер, предупреждающих или устраня­ющих его нарушения, а также для возможности последующего ана­лиза работы участка диспетчер ведет график исполненного дви­жения поездов, фрагмент которого приведен на рис. 38.2. Чтобы диспетчер своевременно располагал всеми необходимыми данными для ведения этого графика, установлен порядок, согласно которому дежурные по раздельным пунктам немедленно сообщают диспет­черу данные о фактическом времени прибытия, отправления или проследования поездов и другие сведения.

На двухпутных участках с интенсивным движением, оборудован­ных автоблокировкой, а также поездографами, может быть установ­лен порядок, при котором дежурные по станции докладывают дис­петчеру только о поездах, следующих с отклонениями от графи-

Рис, 38.2. Фрагмент графика исполненного движения

Рис. 38.3. Рабочее место диспетчера участка, оборудованного диспетчер­ским контролем движения поездов

ка. Возможен также порядок, при котором уведомления передают­ся лишь с выделенных станций участка. Диспетчеру немедленно со­общается о порче подвижного состава в пути следования и других обстоятельствах, которые могут повлиять на поездную и грузовую работу участка.

Диспетчер на графике исполненного движения отмечает: мас­су, состав, длину, а также индексы и номера поездов, номера поезд­ных локомотивов, фамилии машинистов; время проследования по­ездов, одиночных локомотивов, мотодрезин, снегоочистителей и др. по станциям участка; данные о поездной и грузовой работе на стан­циях по периодам суток (обычно шестичасовым); наличие действу­ющих предупреждений; движение поездов по неправильному пути, а также закрытие и открытие отдельных путей или перегонов и дру­гих устройств, обслуживающих движение; стоянки транзитных поез­дов и занятость путей на станциях участка; поезда, требующие осо­бых условий пропуска (длинносоставные, негабаритные и др.); дан­ные об использовании локомотивного парка.

Диспетчер ведет также приложение к графику исполненного дви­жения, где фиксируются сведения о составах поездов.

На грузонапряженных участках для учета проследования поез­дов через промежуточные станции в помощь поездному диспетчеру назначают оператора. По мере роста размеров движения работа поездного диспетчера будет все более усложняться. Поэтому боль­шое значение имеет внедрение технических устройств, разгружаю­щих диспетчера и позволяющих ему уделять больше времени не­посредственному руководству движением поездов.

На участках, оборудованных автоблокировкой, применяют уст­ройства диспетчерского контроля (рис. 38.3), которые сигнализиру­ют диспетчеру о фактическом занятии поездами блок-участков и станций. Значительно облегчают работу поездных диспетчеров на участках с диспетчерским контролем или диспетчерской централи­зацией поездографы — приборы, автоматически фиксирующие ли­нии хода поездов на диспетчерском графике. _у 516

Сетка графика исполненного движения печатается обычно свет­ло-зеленым или светло-синим цветом с делением на десятиминут­ные интервалы. Масштаб, в котором откладывается время, выби­рается в соответствии с размерами движения. Раздельные пунк­ты, имеющие путевое развитие, обозначены на сетке одной горизон­тальной линией или двумя с промежутком между ними. Ширина го­ризонтальных полос, соответствующих участковым станциям, обыч­но не менее 30 мм. Эти полосы делят дополнительными горизон­тальными линиями по числу приемо-отправочных путей на стан­циях, чтобы можно было вести график занятия путей. Помимо это­го, на бланке графика исполненного движения оставляется место для отметки оборота локомотивов. На графике помещены также таблицы, в которых записывают: условия погоды, распоряжения командного состава, ход работы на станциях и др.

Фактическое следование поездов показывается на диспетчер­ском графике исполненного движения условными цветами. Нагон поезда на перегоне отмечается знаком «—» против линии хода по­езда с указанием цифрой числа минут; опоздание поезда — зна­ком «4-». Отцепка или прицепка вагонов на промежуточной стан­ции обозначается соответственно знаком «—» или «4-» на линии данного раздельного пункта с указанием дробью числа отцепленных или прицепленных вагонов; в числителе — груженых, в знаменате­ле— порожних. При необходимости отмечают также род отцеплен­ных или прицепленных вагонов.

Остановки поезда в пути помечают на графике отрезком гори­зонтальной линии с условным знаком причины стоянки (например, грение букс — ГБ). Более подробно причину стоянки указывают на полях графика. Причина опоздания в отправлении поезда с началь­ной станции отмечается также на полях графика. Закрытие пути из-за тех или иных причин отмечают на графике красной, а пре­дупреждение о снижении скорости — желтой горизонтальной лини­ей, начиная с момента действия предупреждения. Над этой линией диспетчер записывает, на каком километре или на каком пути уста­новлено предупреждение и до какой величины должна быть сниже­на скорость во время движения поезда по этому месту. При следо­вании пассажирских поездов диспетчер возле линий их хода, в ме­сте пересечения с линией каждой промежуточной станции отмечает номер пути, на который они принимаются.

Таким образом, график исполненного движения отражает пол­ностью поездное положение на участке и позволяет диспетчеру не­прерывно контролировать следование поездов и локомотивов, немедленно принимать решения, обеспечивающие выполнение гра­фика.

Диспетчеры сдающей и принимающей смен расписываются на графике и в книге диспетчерских приказов данного участка, отме­чая точное время приема и сдачи дежурства. Вступив на дежурство, диспетчер вызывает дежурных по всем станциям и депо и передает приказ о сдаче и приеме дежурства. Каждый дежурный по станции записывает его в книгу диспетчерских приказов и сообщает затем

диспетчеру, что приказ принят. При этом он называет свою фами­лию, которую диспетчер записывает в книгу приказов. Одновремен­но на каждой станции сверяют часы с часами диспетчера.

В диспетчерском аппарате отделений дорог, в состав которых вхо­дят железнодорожные узлы, предусматриваются узловые диспетче­ры, несущие сменное дежурство. В диспетчерский круг узлово! о диспетчера включаются станции и перегоны, образующие узел. Уз­ловой диспетчер координирует работу станций узла и прилегающих участков, руководит движением поездов в узле, организует развоз местного груза в узле и подачу порожних вагонов под погрузку. В его оперативном подчинении находятся локомотивные и состави­тельские бригады передаточных и вывозных поездов, обслуживаю­щих узел. На крупных узлах может быть организовано несколько узловых диспетчерских кругов. Узловой диспетчер работает в тес­ном контакте с маневровым диспетчером основной сортировочной станции узла, принимает меры к обеспечению ритмичной и высоко­производительной ее работы, обеспечивая равномерный подвод к сортировочной станции разборочных и транзитных поездов, своев­ременный вывоз сформированных составов. При необходимости уз­ловой диспетчер принимает меры к оперативному перераспределе­нию работы по расформированию и формированию поездов между станциями узла.

38.4. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО РАБОТОЙ УЧАСТКА

Поездной диспетчер организует движение поездов и руководит местной работой участка. Выполняемые им операции по обеспече­нию выполнения графика, предупреждению его нарушений, введе­нию поездов в график при его нарушениях называются диспетчер­ским регулированием движения поездов.

В случае нарушения графика диспетчер должен найти наиболее правильное решение для предупреждения опозданий и ввода опаз­дывающих поездов в график. Основные регулировочные приемы диспетчера следующие: ускорение хода поезда по перегонам и про­движение ранее расписания; сокращение времени стоянок; измене­ние пунктов и порядка скрещения и обгона; изменение стоянок для технических операций; использование неправильного пути на двух­путных линиях (параллельное движение по двум путям); перво­очередной пропуск опаздывающих поездов или скоростное подтал­кивание их; регулирование подвода поездов к станциям.

Выбор того или иного регулировочного приема зависит от сло­жившейся на участке обстановки. Но во всех случаях должна быть обеспечена безопасность движения поездов. Регулировочные прие­мы следует выбирать заблаговременно, чтобы своевременно пре­дупредить о намеченном плане пропуска поездов дежурных по станции, машинистов и др. Рассмотрим наиболее типичные прие­мы регулировочной работы диспетчера-

Б18

Ускорение хода грузо­вого поезда по сравнению с предусмотренным распи­санием. Этот резерв свя­зан с тем, что значитель­ная доля поездов форми­руется в зависимости от длины состава, вследст­вие чего часть поездов имеет массу менее нормы, применительно к которой определены перегонные времена хода.

Пример (рис. 38 4) Па двухпутном участке, оборудованном полуавтома­тической блокировкой, поезд 2002 опоздал из-м наличия предупреждения и про­шел станцию Д вместо 3 ч 26 мин в 3 ч 40 мин Опоздание делало неизбежной остановку поезда на станции /" для обгона (с простоем п 1 ч 29 мин) пачкой пас­сажирских поездов, идущих по расписанию. Диспетчер предложил машинисту по радио (можно запиской через дежурного по станции Д) нагнать 4 мин на пе­ре! оне Д — Г, 4 мин на перегоне Г — В и 6 мин на перегоне В —Б Машинист принял это предложение, и поезд прибыл на участковую станцию Б и 4 ч 40 мин, нагнав опоздание Диспетчер же предупредил дежурных по станциям Г к В о необходимости беспрепятственного пропуска поезда 2002 с ходу и вел за ним особое наблюдение

Ускорением хода поезда против расписания можно решить и бо­лее сложные задачи.

Пример (рис 38 5) Между поездами скорым 11 и пассажирским 57 на станцию Д со станции А должны прибыть два грузовых поезда 2211 и 2601, при­чем 2211 на станции Г обгоняется поездом 11. На станции В находится местный состав, следующий до станции Д с вывозным локомотивом. Диспетчер, догово­рившись с машинистом поезда 2211 о том, что он до станции Г нагонит 4 мин, пропускает его до станции Д впереди поезда [1. Одновременно диспетчер пред­ложил машинисту поезда 2601 нагнать до станции Д 11 мин и назначил со стан­ции В дополнительный поезд 3551. Если бы диспетчер не провел такого уплотне­ния, то поезд 3551 надолго задержался на станции В. Чтобы это регулировоч­ное мероприятие имело успех, диспетчер предупредил дежурных по станциям Б, В и Г о необходимости беспрепятственно пропустить с ходу поезда 2211 и 2601 и своевременно подготовить к отправлению поезд 3551.

Для ввода в график опаздываю'цих грузовых и пассажирских поездов диспетчер может сократить стоянки для технических нужд. Применяя это регулировочное мероприятие, диспетчер должен дать станции подробные указания, за счет чего сократить время стоянки.

Например, пусть требуется сократить стоянку на технической станции опаз­дывающего пассажирского поезда Наиболее длительной операцией, определяю­щей время стоянки, является снабжение вагонов водой, которое выполняет обыч­но бригада из 2 чел. Диспетчер забла^овреVенIГО дал указание дежурному по станции подготовить вторую бригаду для снабжения поезда водой с двух сторон.

Изменяет пункты и порядок скрещения поездов диспетчер в случае их опоздания для введения в график или при проследова­нии раньше времени, чтобы они не ьарушали графика движения других поездов.

Пример (рис. 38.6). На станцию В однопутного участка А—Е пассажирский поезд 52 прибывает с опозданием на 18 мин и выбивает тем самым из графика поезда 2202 и 2201. Чтобы не допустить этого, диспетчер переносит скрещение поездов 2201 и 52 со станции Б на станцию В, одновременно меняя на станции Г порядок скрещения поездов 2201 и 2202 (по расписанию первым на станцию Г прибывал поезд 2202, а поезд 2201 следовал с ходу; теперь же, наоборот, пер­вым на станцию Г прибывает поезд 2201, а поезд 2202 следует с ходу). В ре­зультате поезд 2202 на станцию Б прибывает с нагоном в 10 мин, а на участко­вую станцию А — точно по графику. Поезд 2201 выходит со станции А и при­ходит на станцию Е точно по расписанию.

Для этой же цели (ввод в расписание опаздывающих поездов и предупреждение опоздания) можно изменять пункты обгона. Хоро­шие результаты на однопутных участках дает умелое изменение стоянок для технических нужд и совмещение их с обгоном и скре­щением, а также, когда это допускается, отправление поездов с раз­граничением временем.

На двухпутных участках эффективно использование неправиль~ ного пути, позволяющее диспетчеру значительно ускорить ход по­ездов, в кратчайший срок восстановить нормальное движение опоз­давших, организовать безостановочный обгон и др. Для ускорения пропуска вагонопотоков в периоды предоставления «окна» для пу­тевых работ целесообразно сдваивание поездов с постановкой вто­рого локомотива в середину состава.

На электрифицированных участках поездной диспетчер регули­рует движение поездов, учитывая условия энергоснабжения. Там, где обращаются поезда одинаковой массы, задача диспетчера со­стоит в том, чтобы продвигать их с установленными графиком ин­тервалами. Это обеспечивает нормальное напряжение в контактной сети. На грузонапряженных электрифицированных участках, где наряду с составами нормальной массы обращаются также тяжело­весные и сдвоенные, диспетчер не должен допускать следования тяжеловесных и тем более сдвоенных поездов пачками. Пропуск таких поездов следует чередовать с поездами нормального веса или с порожними маршрутами. При следовании тяжеловесных поездов друг за другом между ними необходимо соблюдать определенный

Рис. 38.5. Пример ускорения жлда по­ездов

Рис. 38.6. Пример изменения порядка скрещения поездов

интервал. Нормы таких интервалов устанавливают для каждого участка с учетом профиля и других условий. Поездной диспетчер должен заранее извещать энергодиспетчера о выпуске с участковой станции тяжеловесного или сдвоенного поезда.

Для увеличения скоростей движения поездов на электрифици­рованных линиях нужно использовать возможности рекуперативно­го торможения. Наибольший расход электроэнергии наблюдается при движении тяжеловесных поездов по затяжным подъемам. Сле­дует так регулировать движение, чтобы не допустить одновремен­ного нахождения нескольких поездов на затяжных подъемах и что­бы дополнительный расход электроэнергии движущимся на подъем тяжеловесным поездом восполнялся рекуперативным торможением поездов, следующих по затяжным спускам. Практикуе1ся также отправление тяжеловесных грузовых поездов вслед за пассажир­скими с уменьшенным интервалом, поскольку последние расходуют в 2—3 раза меньше энергии, чем тяжелые грузовые.

На электрифицированных участках поездной диспетчер рабо­тает согласованно с энергодиспетчером, управляющим работой тя­говых подстанций, осмотром и ремонтом контактной сети. Для этих производственных операций, выполняемых со снятием напря­жения, необходимо предоставлять «окна* в графике. Время их пре­доставления и продолжительность энергодиспетчер согласовываете поездным диспетчером. При этом поездной диспетчер должен осу­ществить соответствующие меры регулирования движения, обеспе­чивающие сгущенный пропуск поездов и наименьшую их задержку.

Ремонт контактной сети со снятием напряжения оформляется диспетчерским приказом. Так как выключение одной из тяговых подстанций увеличивает плечо между подстанциями, то возможно падение напряжения в средней части такой увеличенной зоны. Это обстоятельство следует учитывать, особенно при планировании про­пуска тяжеловесных поездов, выпуск которых на участок в этот период нежелателен. При необходимости они должны находиться на крайних перегонах участка.

Порядок действий поездного диспетчера при закрытии и откры­тии перегонов для движения, неисправности средств поездной свя­зи, пропуске путевых машин и т. д. установлен Инструкцией по дви­жению поездов. • Диспетчер дает регистрируемые приказы:

об открытии и закрытии перегонов или отдельных путей;

о переходе с двухпутного движения на однопутное и восстанов­лении двухпутного движения;

движении поездов с разграничением временем и по неправиль­ному пути;

переходе с одного способа поездной связи на другой;

приеме поездов на неспециализированные пути;

отправлении и следовании по участку длинносоставных поездов и поездов с негабаритными или разрядными грузами;

назначении поездов, не предусмотренных графиком, а также другие приказы, связанные с движением поездов.

18 За_л. 2222 521

Порядок передачи и формы регистрируемых приказов установ­лены Инструкцией по движению поездов.

В обязанности поездного диспетчера входит выполнение зада­ний на развоз местного груза, порожних вагонов, погрузку и вы­грузку на станциях участка. Зная суточный и сменный планы гру­зовой работы каждой промежуточной станции, наличие на них вагонов под выгрузкой и погрузкой, а также готовых к уборке, в подходе и на ближайших распорядительных станциях, диспетчер со­ставляет план движения сборных поездов и вывозных локомотивов по участку.

Примерно за 3 ч до отправления сборного поезда на станцию формирования должен быть передан приказ диспетчера, определя­ющий его состав. Перед отправлением сборного поезда на участок всем дежурным по промежуточным станциям передается диспет­черский приказ о расписании его движения. Одновременно диспет­чер составляет подробный план работы на участке (количество при­цепляемых и отцепляемых вагонов на каждой станции, назначение прицепляемых вагонов, размещение их в составе и др.), учитывая возможность использования перегонных весовых норм и дифферен­цированных времен хода. План работы сборного поезда на участ­ке доводится до сведения машиниста, главного кондуктора и дежур­ных по станциям.

План работы вывозного локомотива такой же, как и сборного поезда. Для диспетчерских локомотивов разрабатывается план работы на смену, увязанный с расписанием движения сборных поездов.

Работа на удлиненных участках обращения требует тщатель­ного планирования обеспечения поездов локомотивами и локомотив­ными бригадами. При неравномерном движении поездов и отсутст­вии своевременных оперативных регулировочных мероприятий мо­гут быть случаи, когда локомотивы скапливаются в одном пункте оборота, а готовые к отправлению составы — в другом. Это приво­дит к излишним простоям тех и других.

Оперативное планирование использования локомотивов в пре­делах удлиненных (до 800—1000 км) участков обращения сосредо­точено у дорожных диспетчеров. Периодически они составляют по­ездные положения, где отражается работа дороги. Поездное поло­жение, результаты расчетов поездообразования на сортировочных станциях и сведения об ожидаемом подводе поездов с соседних уча­стков позволяют дорожному диспетчеру спланировать потребность в локомотивах и при необходимости принять решение о подсылке их резервом. Потребное количество локомотивных бригад и локо­мотивов для отправления поездов по запланированным ниткам гра­фика определяют дежурный по отделению и поездные диспетчеры. Реализацию этого плана — пономерное назначение локомотивов и персональное назначение локомотивных бригад для заданных то­чек отправления поездов — осуществляет локомотивный диспетчер совместно с дежурными по локомотивным депо. 522

Министерством путей сообщения для каждого участка обраще­ния локомотивных бригад установлены нормы продолжительности труда и отдыха, которые должны неукоснительно соблюдаться. Диспетчер обязан контролировать время нахождения на работе каждой находящейся на участке локомотивной бригады, не допу­ская нарушения установленных норм.

38.5. РУКОВОДСТВО ДВИЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ НА УЧАСТКАХ

с диспетчерской централизацией

Действия диспетчера по выяснению фактического хода поездов, передаче распоряжений дежурным но станциям и контролю за ис­полнением 91 их распоряжений требуют большой затраты времени, что приводит к некоторой потере пропускной способности участка. Эти потери в значительной мере устраняет оборудование линии диспетчерской централизацией.

Диспетчерской централизацией (ДЦ) называются устройства для централизованного управления одним лицом (диспетчером) всеми стрелками и сигналами на участке. Диспетчерская центра­лизация объединяет в одной системе автоблокировку на перегонах и электрическую централизацию на станциях. Надзор за состояни­ем технических устройств на раздельных пунктах, руководство ма­невровой работой, погрузкой и выгрузкой, выполнением коммерче­ских операций возложены на начальника станции. Непосредствен­ного участия в движении поездов он обычно не принимает. Только в особых условиях (порча автоблокировки п др.) по распоряжению диспетчера он временно выполняет обязанности дежурного по стан­ции. В этом случае стрелки и сигналы на станции передаются на резервное управление. За очистку стрелок отвечают работники службы пути.

Управление централизованными стрелками и сигналами на участках и контроль за их положением осуществляются при помо­щи диспетчерского пульта, находящегося в комнате диспетчера. Конструкция аппаратов управления диспетчерской централизации может быть различной. Аппараты с маршрутным управлением (рис. 38.7) выполнены в виде пульта-табло, на котором схематический план участка нанесен в два ряда. Маршруты приема и отправления диспетчер готовит нажатием размещенных на плане участка марш-рутно-сигнальных кнопок. Кнопки эти трехпозиционные, в них вмон­тированы лампочки зеленого цвета, которые контролируют откры­тие светофора. При нажатии кнопок устанавливается маршрут, при вытягивании — светофор закрывается. При отсутствии на ка­кой-либо станции поездов и установленных маршрутов часть таб­ло, отражающая путевое развитие станции, не освещается. При установке маршрута на табло загорается белая полоса, а при за­нятии путевой или стрелочной секции поездом — красная полоса.

На табло под схемой каждой станции вмонтированы дополни­тельные кнопки, служащие для передачи стрелок на местное уп-

18* 523

38 7. Аппарат управления ли» петирсьои ципралпз.члии, выполненным в ви­де пу 1ыа-табло

равление, контрольного их перевода, включения звукового сигнала (звонка) для вызова электромеханика или лица, сопровождающе­го сборный поезд.

При большом числе станций на участке размеры пульта табло значительны Световые указатели, расположенные на близком рас­стоянии ог диспетчера, утомляют зрение. Все это затрудняет его работу. Аппараты с пультом-манипулятором и выносным табло не имеют этих недостатков Пульт состоит из трех частей. В центре его вмонтирован поездограф, слева — манипулятор с кнопками для на­бора маршрутов, справа — устройства связи. Увеличенное табло со схемашческим планом участка и оптическими указателями раз­мещено на расстоянии 3 м от пульта. На манипуляторе собраны станционные кнопки. При нажатии их на минипуляторе и вынос­ном табло загораются световые указатели, на которых написано название станции. На панели манипулятора расположены марш-рутно-сигнальные кнопки для передачи приказов на любую станцию с числом путей до пяти. Для задания маршрута диспетчер нажи­мает сначала станционную кнопку, а затем — маршрутно-сигналь-ные кнопки начала и конца маршрута.

При диспетчерской централизации для управления стрелками при маневрах и связи поездной бригады с диспетчером на каждом раздельном пункте в релейных будках вблизи стрелочных горловин установлены специальные маневровые щитки На них смонтированы телефон, осветительная лампочка с выключателем, маневровая ру­коятка, контрольная лампочка разрешения маневров и стрелочные 524

рукоятки. Для вызова к телефону поездной бригады или начальни­ка станции на релейных будка* установлены сирены.

Главный кондуктор сборного или другого местного поезда, ис­пользуя ближайший маневровый щиток, вызывает диспетчера н после доклада о прибытии поезда получает разрешение начать ма­невры. Диспетчер на своем пульте вытягивает кнопку соответству­ющей горловины станции и передает на местное управление ее стрелки. Главный кондуктор поворотом маневровой рукоятки на щитке выключает стрелки из диспетчерского управления. На мач­те входного светофора зажигается лунно-белый маневровый сигнал. Перевод стрелок при маневрах осуществляет главный кондуктор, пользуясь щитком управления. По окончании маневров главный конд^кюр приводщ С1релочные и маневровые рукоятки на щитке в нормальное положение. Маневровый сигнал на входном светофо­ре гаснет, стрелки вновь включаются в диспетчерское управление.

Диспетчерская централизация — наиболее совершенная систе­ма управления движением на участке и, как показал опыт, эффек­тивна в экономическом отношении, особенно при разъездах, постро­енных по продольной схеме, или двухпутных вставках. Она позво­ляет организовать безостановочное скрещение поездов на однопут­ных линиях и, таким образом, резко увеличив их пропускную спо­собность и повысть участковую скорость движения поездов.

При диспетчерской централизации все решения, связанные с ре­гулированием движения поездов, принимает дежурный поездной диспетчер. Он же отдает и приказы на пропуск поездов, выполняя за пультом операции подготовки маршрутов. Очевидно, что каче­ство регулирования движения поездов зависит от квалификации диспетчера, и принимаемые им решения не всегда оптимальны. При больших размерах движения один диспетчер может управлять уча­стком в 80—100 км, из-за чего иногда приходится предусматривать два диспетчерских круга даже в пределах одного учасша работы локомотивных бригад.

Эти недостатки в будущем будут устранены системой «Участ­ковый автодиспетчер», в которой диспетчерская централизация до полняется управляющей электронной цифровой вычислительной машиной (УВМ) предназначенной для выбора оптимальных реше­ний по организации пропуска поездов и для автоматизации выпол­нения этих решений.

Date: 2015-05-19; view: 1622; Нарушение авторских прав