Особенности маршрутизации перевозок массовых грузов

Маршрутизация перевозок различных массовых грузов — угля, леса, зерна, химических, нефтепродуктов и др. — имеет особенно­сти, которые необходимо учитывать при планировании маршру­тов. Такой массовый груз, как уголь, перевозят преимущественно отправительскими маршрутами, значительную часть которых фор­мируют на углесборочных станциях, расположенных на подъезд­ном пути, где объединяют группы вагонов, погруженные на не­скольких шахтах.

В определенных случаях при большой весовой норме объеди­няют два маршрута попутного направления в один состав на стан­циях общего пользования.' При этом, чтобы избежать излишней маневровой работы, в один состав объединяют маршруты строго определенных назначений/

¹ Зерно перевозят часто ступенчатыми маршрутами, так как гру­зят его на большом количестве промежуточных станций. Сроки подачи и уборки вагонов для ступенчатых маршрутов должны соответствовать продолжительности погрузки, имея в виду произво­дительное использование механизмов.

Маршрутизация перевозок нефтепродуктов характеризуется на­ливом целых составов назначением преимущественно на станции распыления. Сосредоточение налива на небольшом количестве пунктов в сочетании с пунктами потребления, разбросанными по всей стране, дает возможность отправлять целые составы, но за­трудняет их слив на отдельных станциях.. Поэтому территория страны разделена на значительное количество районов потребле­ния нефтепродуктов, каждый из которых обслуживается рядом станций. Нефтепродукты в данный район заадресовывают назначе­нием на одну станцию распыления, которой обычно является сор­тировочная или участковая станция, обладающая необходимым путевым развитием и расположенная у входа в район. Здесь ци­стерны получают свое окончательное назначение и состав распре­деляется (распыляется) по пунктам слива. Распределяют цистер­ны работники нефтесбытовой организации на основе учета потребности предприятий соответствующего района.

В определенных случаях возможна заадресовка цистерн не­посредственно на станции слива; это позволяет организовать мар­шруты с подборкой групп по станциям слива в порядке располо­жения на участке. Когда по условиям безопасности движения состав груженых цистерн требует прикрытия от локомотива, необ-

ходимо предусмотреть (при планировании маршрутов), откуда бу­дет взято нужное количество вагонов с неопасными грузами.

Большие возможности открываются для маршрутизации сырье­вых химических грузов в связи с ростом их производства. При перевозке минеральных удобрений необходимо учитывать емкость выгрузочных складов и эффективность выгрузки ряда грузов по прямому варианту „вагон-автомобиль".

Лесные грузы перевозят как отправительскими, так и ступен­чатыми маршрутами.'Так как их грузят на большом количестве пунктов, может оказаться целесообразной заадресовка вагонов и организация поездов па маршрутной базе, расположенной на выхо­де из лесопо1рузочпого района. Целесообразность такой базы должна определяться сравнительным расчетом.

Перевозки сахарной свеклы, носящие сезонный характер, а так­же торфа и некоторых других массовых грузов, следующих н$ короткие расстояния, целесообразно осуществлять в замкнутых составах — «вертушках».

Маршрутизация с мест погрузки не предполагает обязательно­го включения в состав только однородного груза. Значительную часть маршрутов с немассовыми грузами формируют из вагонов, содержащих продукцию различных отраслей народного хозяйства и следующих в один пункт выгрузки или расформирования состава.

Глава 20

РАЗРАБОТКА ПЛАНА ФОРМИРОВАНИЯ ПОЕЗДОВ НА ТЕХНИЧЕСКИХ СТАНЦИЯХ

20.1. ОСНОВНЫЕ ПРИНЦИПЫ

Формирование специализированных поездов на сортировочной или участковой станции связано с затратой времени на накопле­ние вагонов соответствующих назначений до целого состава. С дру­гой стороны, при отсутствии специализированного поезда те же вагоны, ушедшие со станции с неспециализированным поездом, подверглись бы переработке на попутных станциях. Сопоставляя потерянные при накоплении и сэкономленные за счет ликвидации переформирования составов приведенные вагоно-часы, можно уста­новить, целесообразно или нет назначение специализированных поездов.

Так решается частная задача — определение целесообразности выделения поездов отдельных назначений. Общую задачу — оты­скание наивыгоднейшего (оптимального) варианта плана форми­рования в целом—-можно решать только на основе совместного рассмотрения всех вагонопотоков и станций направления (полиго­на, сети), разработкой плана формирования на сортировочных и участковых станциях одногрушшых и групповых поездов. План

1 формирования поездов на технических станциях разрабатывают

I для сети железных дорог в целом на ЭВМ. Затем рассчитывают

план формирования для каждой железной дороги; при этом ваго-
' нопотоки, организованные в отправительские маршруты, сквозные

поезда сетевого значения и регулировочные маршруты из порож­них вагонов, из рассмотрения исключаются.

В целях взаимоувязки при разработке плана формирования для дороги в расчет включают участки смежных дорог от стыко­вых пунктов до соседних сортировочных станций, входящих в число расчетных по сетевому плану формирования поездов.

Расчет внутридорожного плана формирования разделяется на два этапа: определение оптимального варианта организации одно-группных сквозных поездов и выбор наиболее целесообразных вариантов организации местных поездов различных категорий по районам местной работы, включающим обычно два — четыре уча­стка между сортировочными станциями.

После расчета одногруппных сквозных поездов выявляют це­
лесообразные групповые поезда в районах местной работы. Далее
расчеты производят в следующем порядке: выделяют вывозные
поезда, обеспеченные суточным вагопопотоком более 1,5 состава;
проверяют целесообразность включения участкового вагонопотока
в сборные поезда; еще раз проверяют целесообразность назначе­
ния сквозных одногруппных и групповых поездов (после совме­
стного рассмотрения участковых, сборных и вывозных поездов);
; производят технико-экономическую оценку назначения на проме-

1 жуточные станции вывозных поездов при суточном вагонопотоке

1 менее чем на 1,5 состава; оценивают эффективность назначения

I сборно-участковых поездов; намечают мероприятия по обеспечению

I согласованного подвода вагонопотоков к станциям формирования

сквозных поездов; определяют, как используются сортировочные пути и перерабатывающая способность каждой станции и при не­обходимости вносят изменения в предварительно выбранный ва­риант плана формирования; подсчитывают показатели проекта плана формирования и сравнивают их с показателями действую­щего плана.

Разработка плана формирования поездов — сложная задача, поскольку связана с многими факторами, влияющими на ее реше­ние, и может быть большое количество вариантов формирования поездов. Например, число возможных вариантов формирования только одногруппиых поездов для линии с пятью станциями, на которые может быть возложена сортировочная работа, составляет 103, с шестью станциями — свыше 3500, а с семью — более 100 тыс.¹.

Очевидно, что рассчитать десятки тысяч вариантов очень слож­но, хотя применение электронных вычислительных машин резко

¹ Это количество учитывает п варианты с объединением в поездах так назы­ваемых несмеокных струй потока (например, с первой станции направления на третью и пятую),

ускоряет расчеты. Вместе с тем при определенных конкретных ур* ловиях и величине струй вагонопотоков каждый из многочислен­ных вариантов может стать оптимальным. Из этого вытекает, что находить оптимальный вариант надо сравнением вариантов, вы­полняемым тем или иным методом. В СССР предложены и при-менягспся на практике два основных метода нахождения опти­мального варианта плана формирования поездов:

аналитических сопоставлений, основанный на последователь­ном (в определенном порядке) сопоставлении затрат и экономии вагоно-часов, получающихся при объединении вагонных струй в сквозные поезда, и установлении таким путем выгодности форми­рования последних по сравнению с участковыми поездами;

абсолютного расчета, сущность которою состоит в подсчетах и сравнении (при помощи особых таблиц) показателей всех приме­нимых вариантов плана формирования поездов (при небольшом числе сортировочных станций) или в последовательном отборе лучшего из них исключением групп невыгодных вариантов. План формирования одногруппных сквозных поездов сетевой и на поли­гонах отдельных дорог рассчитывают, используя одну из модифи­каций метода аналитических сопоставлений, а для расчета одно­группных и групповых поездов по районам местной работы (меж­ду сортировочными станциями) применяют метод абсолютного рас­чета. План формирования для сети дорог рассчитывают на ЭВМ с 1960 г.

Date: 2015-05-19; view: 2132; Нарушение авторских прав