Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Виды маневров и способы их выполнения
Маневры подразделяются на ряд видов. Маневры расформирования. Прибывающие на станцию поезда включают вагоны, подлежащие погрузке или выгрузке (местные) и постановке в другие составы, формируемые станцией. Расстановка вагонов в соответствии с их назначением по путям накопления — это маневры расформирования. Маневры формирования. Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР и Инструкцией по движению и маневровой работе установлен определенный порядок расстановки вагонов в поездах. Так, вагоны с разрядными (взрывчатыми и ядовитыми веществами), опасными (сжиженными газами, легковоспламеняющимися веществами, кислотами) и с легкогорючими грузами при постановке в поезд должны иметь прикрытие от вагонов, занятых людьми, от вагонов, сопровождаемых проводниками, от паровозов на твердом топливе, а в необходимых случаях — и друг от друга. Размер минимального прикрытия в вагонах установлен Инструкцией по движению. В качестве прикрытия используют вагоны с другими грузами или порожние. В сформированном составе разность уровней горизонтальных осей сцепленных автосцепных приборов не должна превышать 100 мм. В составах сборных и других поездов, имеющих прицепку и отцепку в пути следования (групповые поезда), группы вагонов должны быть расставлены с учетом удобства работы на участке. Перечисленные правила и ряд других условий и вызывают необходимость выполнения маневров формирования. На сортировочных и участковых станциях стремятся так орга» иизовать процесс расформирования, чтобы вагоны в накапливав* 38 мых поездах отвечали требованиям расстановки в составах и с ними не надо было выполнять дополнительные маневры формировании. Соимсщение процессов расформирования и формирования получило широкое распространение. Маневры, в процессе которых операции расформирования и формирования совмещаются, назы-ппюгси маневрами расформирования-формирования. Маневры перестановки — передача составов или групп ваго-110» из одного парка станций в другой или с пути на путь в преде-лпх одного парка. Маневры по отцепке и прицепке отдельных вагонов или их групп. Такие маневры выполняют при изменении массы транзитных поездов, обмене групп в групповых поездах, прицепке и отцепке нагонов от сборных поездов на промежуточных станциях. Маневры по подаче вагонов к пунктам выполнения грузовых операций (погрузки, выгрузки, перегрузки, сортировки, перевески, проверки и др.) и уборке вагонов после окончания этих операций. Прочие маневры. К ним относятся осаживание и подтягивание нагонов на путях сортировочного парка, подача вагонов к весам для взвешивания, подача неисправных вагонов для ремонта в вагонное депо и др. Для выполнения маневров станции имеют специальные сортировочные устройства — вытяжные пути, сортировочные горки и полугорки. Вытяжной путь — обычно тупиковый, соединен с сортировочными или погрузочно-разгрузочными путями и имеет выход и парки приема и отправления. Он может быть горизонтальным или с уклоном в сторону сортировочных путей. Маневры на вытяжных путях выполняют одним из следующих способов: осаживанием, изолированными, серийными, многогруппными толчками или способом непрерывной сортировки вагонов (на вытяжных путях специального профиля). При маневрах осаживанием состав, взятый на вытяжной путь, осаживается локомотивом на тот путь, на который должна быть поставлена крайняя группа вагонов (рис. 5.1, о). Эту группу здесь отцепляют, а локомотив перемещает маневровый состав на вытяжной путь для постановки следующей группы на другой путь (рис. 5.1, б н в). Осаживание применяют при прицепках и отцепках вагонов, подаче их на пути погрузки и выгрузки, а также при маневрах с вагонами, которые требуется передвигать с особой осторожностью. При формировании и расформировании поездов маневры осаживанием, как правило, не применяют, так как они требуют большой затраты времени. При маневрах одногруппными толчками после взятия состава на вытяжной путь отцепляют крайнюю группу вагонов (рис. 5.2, а и б). Затем маневровый локомотив надвигает состав обратно и начинает тормозить. Отцепленная от состава группа по инерции движется до места (рис. 5.2, в), где останавливается сама (если скорость толчка была рассчитана точно) или ее останавливают, под-кладывая тормозные башмаки. После каждого толчка маневровый состав оттягивается обратно для нового толчка. Маневры изолированными толчками по сравнению с маневрами осаживанием значительно ускоряют работу. Маневры серийными толчками впервые применил на станции Харьков-Сортировочный составитель В. П. Мещан, а позднее усовершенствовал составитель станции Кусково Н. Д. Гурьев. Порядок этих маневров следующий: состав или группу вагонов, подлежащую расформированию, подают на вытяжной путь, чтобы последний вагон остановился на расстоянии 150—200 м от ближайшей разделительной стрелки сортировочного парка; здесь отцепляют крайнюю группу вагонов, затем машинист разгоняет состав до скорости 12—15 км/ч и начинает тормозить. В результате создается толчок, под влиянием которого первый отцеп направляется на соответствующий путь сортировочного парка. В момент замедления движения состава помощник составителя отцепляет следующую группу вагонов, после чего машинист вновь разгоняет состав и делает очередной толчок. Эти толчки без изменения направления движения локомотива продолжаются до тех пор, состав не дойдет до разделительной стрелки. На рис. 5.3 показан график изменения скорости состава при маневрах серийными толчками; в данном случае тремя последовательными толчками направлены на различные пути три группы вагонов. Количество толчков в одной серии, даваемых без изменения направления следования маневрового состава, зависит от профиля вытяжного пути, его длины и скорости движения локомотива с вагонами. Опыт показывает, что на горизонтальном вытяжном пути серия обычно состоит из двух-трех толчков, а на наклонном может быть доведена до шести—восьми. При маневрах серийными толчками локомотив затрачивает время, непроизводительное для маневров, на обратный ход по вытяжному пути не после каждого толчка, а после их серии. Если для маневров осаживанием расположение вытяжного пути на уклоне обычно невыгодно, так как потери времени при движении состава на подъем больше, чем выигрыш при движении под уклон, то се-
Рис. 5.1. Маневры осаживанием на вытяжном пути Рис. 5.2 Маневры одногруппными (изолированными) толчками 1-й толчок '1-й. толчок 3-й топчан Рис. 5.3. Маневры серийными толчками рийные толчки наиболее эффективны именно на наклонных вытяжных путях. Принцип маневров многогруппными толчками, впервые примененный на станции Львов составителем И. О. Карашкевичем, тот же, что и маневров серийными толчками. Разница в том, что за один толчок в парк направляется не одна, а несколько заранее отцепленных групп вагонов. Схема маневров многогруппными толчками показана на рис. 5.4. В положении 1 после взятия на вытяжной путь от состава отцепляют несколько групп вагонов (в данном примере три). Затем после разгона (положение 2) состав тормозят. В этот момент от него отрываются отцепленные группы вагонов. Состав движется с пониженной скоростью до тех пор, пока не создастся нужный интервал между вагонами (положение 3), после чего отцепляют новые группы вагонов, которые под действием очередного толчка направляются на пути сортировочного парка. Интервалы между одновременно отделяемыми от состава отцепами создают тормозными башмаками, для которых на вытяжном пути устанавливают башмакосбрасыватели. При маневрах на сортировочной горке состав надвигается локомотивом по горочному пути до наиболее возвышенной точки, на-
Рис, 5.4 Маневры многогруппными толчками зывасмой горбом горки. Здесь помощник составителя отцепляет очередную группу вагонов, которая затем, пройдя горб, отрывается от маневрового состава и следует далее под действием силы тяжести. 5.3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ МАНЕВРОВ
Процесс маневровой работы складывается из многократно повторяющихся элементарных передвижений локомотива (одного или с вагонами). Передвижение с одного пути на другой с переменой направления следования называется 'маневровым рейсом. Каждый рейс состоит из двух полурейсов, представляющих собой передвижения без перемены направления. Длина полурейса /пр и его продолжительность зависят от расположения станционных путей, величины маневрового состава и способа маневров. Схему маневрового рейса см. на рис. 5.1. Движение состава при маневрах совершается с переменной скоростью. График изменения ее при маневрах осаживанием изображен на рис. 5 5, а изолированными толчками— на рис. 5.6. В первом случае (например, при вытягивании состава на вытяжной путь) маневровый состав совершает разгон на отрезке пути /р, движется с постоянной скоростью на участке 1п, а затем замедляет движение до остановки па участке 13 (см рис. 5.5). При маневрах толчками (см. рис. 5.6) во многих случаях может быть только разгон и замедление. При серийных толчках замедление, но не до полной остановки вновь сменяется разгоном в том же направлении (см. рис. 5 3).
Маневровые рейсы и полурейсы делятся на рабочие (с составом) и холостые (одиночного локомотива). Рабочие полурейсы по назначению разделяются на перестановочные (перестановка состава или его части с путей сортировочного парка в парк отправления) и сортировочные; последние бывают двух видов: вытягивание состава из парка на вытяжной путь (или оттягивание после толчка) и осаживание (или толчок) группы вагонов на сортировочные пути. Общая продолжительность маневров складывается из суммы затрат времени на отдельные рейсы или полурейсы:
Т — 1 М----- " Рис. 5 6 График изменения скорости при маневрах изолированными толчками где г — число однородных рейсов; 1г — время, затрачиваемое на один соответствующий рейс. Число маневровых рейсов зависит от характера маневров (расформирования, формирования), способа их выполнения (изолированные, серийные толчки и т. д.), а также от расположения групп вагонов в составе. Состав, с которым выполняются маневры, состоит из определенного числа групп рядом расположенных вагонов одного назначения, направляемых на один путь. При нормировании маневровой работы на основе натурных наблюдений определяют среднее число таких групп ^ в составах поездов определенного назначения и соответственно число маневровых рейсов. Время, затрачиваемое на один рейс или полурейс, зависит от типа маневрового локомотива, расположения путей и стрелок, количества вагонов, находящихся при локомотиве, способа маневров, скорости передвижения маневрирующих групп, условий погоды, опытности составительской и локомотивной бригад, а также от длины полурейсов. Время элементарного маневрового передвижения (полурейса) можно определить тяговыми расчетами или на основе обработки хронометражных наблюдений. На основе исследований 1899—1901 гг. А. Н. Фролов предложил следующую формулу для определения времени полурейса: (= а 4- Ьтс, (5.2) где а и Ъ — числовые коэффициенты, зависящие от указанных ранее условий и определяемые для каждой станции опытным путем с учетом местных особенностей, характера вагонопогока, способов маневровой работы. Величина а характеризует продолжительность рейса, приходящуюся на передвижение маневрового локомотива, а Ь — на один физический вагон маневрового состава; тс —средний маневровый состав (в вагонах). Время маневрового рейса изменяется прямо пропорционально величине маневрового состава. Эта линейная зависимость подтверждается многочисленными наблюдениями. Результаты таких наблюдений можно нанести на график, отложив по горизонтали величину маневрового состава тс, а по вертикали — время рейса I. Для графика на рис. 5.7 величину Ь можно рассчитать так. На перемещение локомотива без вагонов затрачивается 0,7 мин, на перемещение локомотива с 40 вагонами — 2,1 мин. Поскольку зависимость времени полурепса от числа вагонов линейная, приращение продолжительности полурейса на один вагон составит ъ = На основе обработки материалов большого числа хронометражных наблюдений и соответствующих расчетов определены сетевые нормативы времени а и Ь для маневровых передвижений на вытяжных путях и горках, а также для перестановок групп вагонов.
В табл. 5.3 приведены примерные нормативы времени а и Ь для маневровых передвижений на вытяжных путях, а в табл. 5.4 — для полурейсов перестановки при условии, что маневры выполняются тепловозами. Используя эти нормативы, можно рассчитать нормы времени на вь^-полнение комплекса операций расформирования и формирования составов. Рассмотрим принцип таких расчетов на примере расформирования состава методом одногруппных (изолированных) толчков. Теоретические исследования и практика составителей показывают, что наиболее выгодно в большинстве случаев Рис 5.7. График зависимости времени выполнять маневры на вытяжных
путях не с целым составом, а с его частью. Если в составе § маневровых групп, то число частей, на которое можно его разделить, изменяется от х = 1, когда маневры производятся со всем составом, до х — §, когда локомотив заезжает за каждой маневровой группой. Чем больше число частей, тем больше холостых и перестановочных рейсов совершает локомотив, что увеличивает общее время маневров, однако чем меньше маневровый состав, тем с большей скоростью могут производиться маневры, тем меньше времени потребуется на разгон и замедление. Наиболее выгодно такое число частей, при котором общее время маневров наименьшее. Целесообразное число частей при маневрах зависит от погоды (мороз, ветер), типа локомотива и дру-
Таблица Сетевые нормативы а и Ъ на полурейсы перестановки Date: 2015-05-19; view: 12180; Нарушение авторских прав |