Виды маневров и способы их выполнения

Маневры подразделяются на ряд видов.

Маневры расформирования. Прибывающие на станцию поезда включают вагоны, подлежащие погрузке или выгрузке (местные) и постановке в другие составы, формируемые станцией. Расстановка вагонов в соответствии с их назначением по путям накопления — это маневры расформирования.

Маневры формирования. Правилами технической эксплуатации железных дорог СССР и Инструкцией по движению и маневровой работе установлен определенный порядок расстановки вагонов в поездах. Так, вагоны с разрядными (взрывчатыми и ядовитыми ве­ществами), опасными (сжиженными газами, легковоспламеняющи­мися веществами, кислотами) и с легкогорючими грузами при по­становке в поезд должны иметь прикрытие от вагонов, занятых людьми, от вагонов, сопровождаемых проводниками, от паровозов на твердом топливе, а в необходимых случаях — и друг от друга. Размер минимального прикрытия в вагонах установлен Инструк­цией по движению. В качестве прикрытия используют вагоны с дру­гими грузами или порожние. В сформированном составе разность уровней горизонтальных осей сцепленных автосцепных приборов не должна превышать 100 мм. В составах сборных и других поез­дов, имеющих прицепку и отцепку в пути следования (групповые поезда), группы вагонов должны быть расставлены с учетом удобства работы на участке. Перечисленные правила и ряд других условий и вызывают необходимость выполнения маневров форми­рования.

На сортировочных и участковых станциях стремятся так орга» иизовать процесс расформирования, чтобы вагоны в накапливав* 38

мых поездах отвечали требованиям расстановки в составах и с ни­ми не надо было выполнять дополнительные маневры формирова­нии. Соимсщение процессов расформирования и формирования по­лучило широкое распространение. Маневры, в процессе которых операции расформирования и формирования совмещаются, назы-ппюгси маневрами расформирования-формирования.

Маневры перестановки — передача составов или групп ваго-110» из одного парка станций в другой или с пути на путь в преде-лпх одного парка.

Маневры по отцепке и прицепке отдельных вагонов или их групп. Такие маневры выполняют при изменении массы транзитных поездов, обмене групп в групповых поездах, прицепке и отцепке нагонов от сборных поездов на промежуточных станциях.

Маневры по подаче вагонов к пунктам выполнения грузовых операций (погрузки, выгрузки, перегрузки, сортировки, перевески, проверки и др.) и уборке вагонов после окончания этих операций.

Прочие маневры. К ним относятся осаживание и подтягивание нагонов на путях сортировочного парка, подача вагонов к весам для взвешивания, подача неисправных вагонов для ремонта в ва­гонное депо и др.

Для выполнения маневров станции имеют специальные сор­тировочные устройства — вытяжные пути, сортировочные горки и полугорки.

Вытяжной путь — обычно тупиковый, соединен с сортировоч­ными или погрузочно-разгрузочными путями и имеет выход и парки приема и отправления. Он может быть горизонтальным или с уклоном в сторону сортировочных путей. Маневры на вы­тяжных путях выполняют одним из следующих способов: осажива­нием, изолированными, серийными, многогруппными толчками или способом непрерывной сортировки вагонов (на вытяжных путях специального профиля).

При маневрах осаживанием состав, взятый на вытяжной путь, осаживается локомотивом на тот путь, на который должна быть по­ставлена крайняя группа вагонов (рис. 5.1, о). Эту группу здесь отцепляют, а локомотив перемещает маневровый состав на вытяж­ной путь для постановки следующей группы на другой путь (рис. 5.1, б н в). Осаживание применяют при прицепках и отцепках ва­гонов, подаче их на пути погрузки и выгрузки, а также при манев­рах с вагонами, которые требуется передвигать с особой осторож­ностью. При формировании и расформировании поездов маневры осаживанием, как правило, не применяют, так как они требуют большой затраты времени.

При маневрах одногруппными толчками после взятия состава на вытяжной путь отцепляют крайнюю группу вагонов (рис. 5.2, а и б). Затем маневровый локомотив надвигает состав обратно и на­чинает тормозить. Отцепленная от состава группа по инерции дви­жется до места (рис. 5.2, в), где останавливается сама (если ско­рость толчка была рассчитана точно) или ее останавливают, под-кладывая тормозные башмаки. После каждого толчка маневровый

состав оттягивается обратно для нового толчка. Маневры изоли­рованными толчками по сравнению с маневрами осаживанием зна­чительно ускоряют работу.

Маневры серийными толчками впервые применил на станции Харьков-Сортировочный составитель В. П. Мещан, а позднее усо­вершенствовал составитель станции Кусково Н. Д. Гурьев. Поря­док этих маневров следующий: состав или группу вагонов, подле­жащую расформированию, подают на вытяжной путь, чтобы послед­ний вагон остановился на расстоянии 150—200 м от ближайшей разделительной стрелки сортировочного парка; здесь отцепляют крайнюю группу вагонов, затем машинист разгоняет состав до ско­рости 12—15 км/ч и начинает тормозить. В результате создается толчок, под влиянием которого первый отцеп направляется на соот­ветствующий путь сортировочного парка. В момент замедления движения состава помощник составителя отцепляет следующую группу вагонов, после чего машинист вновь разгоняет состав и де­лает очередной толчок. Эти толчки без изменения направления движения локомотива продолжаются до тех пор, состав не дойдет до разделительной стрелки.

На рис. 5.3 показан график изменения скорости состава при маневрах серийными толчками; в данном случае тремя последова­тельными толчками направлены на различные пути три группы ва­гонов. Количество толчков в одной серии, даваемых без изменения направления следования маневрового состава, зависит от профиля вытяжного пути, его длины и скорости движения локомотива с ва­гонами. Опыт показывает, что на горизонтальном вытяжном пути серия обычно состоит из двух-трех толчков, а на наклонном мо­жет быть доведена до шести—восьми.

При маневрах серийными толчками локомотив затрачивает время, непроизводительное для маневров, на обратный ход по вы­тяжному пути не после каждого толчка, а после их серии. Если для маневров осаживанием расположение вытяжного пути на уклоне обычно невыгодно, так как потери времени при движении состава на подъем больше, чем выигрыш при движении под уклон, то се-

Рис. 5.1. Маневры осаживанием на вытяжном пути

Рис. 5.2 Маневры одногруппными (изолированными) толчками

1-й толчок

'1-й. толчок 3-й топчан

Рис. 5.3. Маневры серийными толчками

рийные толчки наиболее эффективны именно на наклонных вытяж­ных путях.

Принцип маневров многогруппными толчками, впервые приме­ненный на станции Львов составителем И. О. Карашкевичем, тот же, что и маневров серийными толчками. Разница в том, что за один толчок в парк направляется не одна, а несколько заранее от­цепленных групп вагонов.

Схема маневров многогруппными толчками показана на рис. 5.4. В положении 1 после взятия на вытяжной путь от состава от­цепляют несколько групп вагонов (в данном примере три). Затем после разгона (положение 2) состав тормозят. В этот момент от него отрываются отцепленные группы вагонов. Состав движется с пониженной скоростью до тех пор, пока не создастся нужный ин­тервал между вагонами (положение 3), после чего отцепляют но­вые группы вагонов, которые под действием очередного толчка на­правляются на пути сортировочного парка. Интервалы между од­новременно отделяемыми от состава отцепами создают тормозны­ми башмаками, для которых на вытяжном пути устанавливают башмакосбрасыватели.

При маневрах на сортировочной горке состав надвигается локо­мотивом по горочному пути до наиболее возвышенной точки, на-

Рис, 5.4 Маневры многогруппными толчками

зывасмой горбом горки. Здесь помощник составителя отцепляет очередную группу вагонов, которая затем, пройдя горб, отрывает­ся от маневрового состава и следует далее под действием силы тя­жести.

5.3. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕОРИИ МАНЕВРОВ

Процесс маневровой работы складывается из многократно пов­торяющихся элементарных передвижений локомотива (одного или с вагонами). Передвижение с одного пути на другой с переменой направления следования называется 'маневровым рейсом. Каждый рейс состоит из двух полурейсов, представляющих собой передви­жения без перемены направления. Длина полурейса /_пр и его про­должительность зависят от расположения станционных путей, ве­личины маневрового состава и способа маневров. Схему маневро­вого рейса см. на рис. 5.1. Движение состава при маневрах совер­шается с переменной скоростью. График изменения ее при манев­рах осаживанием изображен на рис. 5 5, а изолированными толч­ками— на рис. 5.6. В первом случае (например, при вытягивании состава на вытяжной путь) маневровый состав совершает разгон на отрезке пути /_р, движется с постоянной скоростью на участке 1_п, а затем замедляет движение до остановки па участке 1₃ (см рис. 5.5). При маневрах толчками (см. рис. 5.6) во многих случаях мо­жет быть только разгон и замедление. При серийных толчках за­медление, но не до полной остановки вновь сменяется разгоном в том же направлении (см. рис. 5 3).

Маневровые рейсы и полурейсы де­лятся на рабочие (с составом) и холо­стые (одиночного локомотива). Рабо­чие полурейсы по назначению разде­ляются на перестановочные (переста­новка состава или его части с путей сортировочного парка в парк отправ­ления) и сортировочные; последние бывают двух видов: вытягивание со­става из парка на вытяжной путь (или оттягивание после толчка) и осажива­ние (или толчок) группы вагонов на сортировочные пути. Общая продол­жительность маневров складывается из суммы затрат времени на отдель­ные рейсы или полурейсы:

Т —

¹ М----- "

Рис. 5 6 График изменения скорости при маневрах изоли­рованными толчками

где г — число однородных рейсов; 1_г — время, затрачиваемое на один соответствующий рейс.

Число маневровых рейсов зависит от характера маневров (рас­формирования, формирования), способа их выполнения (изолиро­ванные, серийные толчки и т. д.), а также от расположения групп вагонов в составе. Состав, с которым выполняются маневры, состо­ит из определенного числа групп рядом расположенных вагонов од­ного назначения, направляемых на один путь. При нормировании маневровой работы на основе натурных наблюдений определяют среднее число таких групп ^ в составах поездов определенного на­значения и соответственно число маневровых рейсов.

Время, затрачиваемое на один рейс или полурейс, зависит от типа маневрового локомотива, расположения путей и стрелок, коли­чества вагонов, находящихся при локомотиве, способа маневров, скорости передвижения маневрирующих групп, условий погоды, опытности составительской и локомотивной бригад, а также от дли­ны полурейсов. Время элементарного маневрового передвижения (полурейса) можно определить тяговыми расчетами или на основе обработки хронометражных наблюдений. На основе исследований 1899—1901 гг. А. Н. Фролов предложил следующую формулу для определения времени полурейса:

(= а 4- Ьт_с, (5.2)

где а и Ъ — числовые коэффициенты, зависящие от указанных ра­нее условий и определяемые для каждой станции опытным путем с учетом местных особенностей, харак­тера вагонопогока, способов маневровой работы. Ве­личина а характеризует продолжительность рейса, приходящуюся на передвижение маневрового локомо­тива, а Ь — на один физический вагон маневрового со­става;

т_с —средний маневровый состав (в вагонах). Время маневрового рейса изменяется прямо пропорционально величине маневрового состава. Эта линейная зависимость под­тверждается многочисленными наблюдениями. Результаты таких наблюдений можно нанести на график, отложив по горизонтали величину маневрового состава т_с, а по вертикали — время рейса I. Для графика на рис. 5.7 величину Ь можно рассчитать так. На перемещение локомотива без вагонов затрачивается 0,7 мин, на перемещение локомотива с 40 вагонами — 2,1 мин. Поскольку зави­симость времени полурепса от числа вагонов линейная, прираще­ние продолжительности полурейса на один вагон составит

_{ъ =} ²''-°-⁷ ₌ 0,0035 мин.

На основе обработки материалов большого числа хронометраж­ных наблюдений и соответствующих расчетов определены сетевые нормативы времени а и Ь для маневровых передвижений на вы­тяжных путях и горках, а также для перестановок групп вагонов.

В табл. 5.3 приведены пример­ные нормативы времени а и Ь для маневровых передвижений на вытяжных путях, а в табл. 5.4 — для полурейсов переста­новки при условии, что маневры выполняются тепловозами. Ис­пользуя эти нормативы, можно рассчитать нормы времени на вь^-полнение комплекса операций расформирования и формирова­ния составов. Рассмотрим прин­цип таких расчетов на примере расформирования состава мето­дом одногруппных (изолирован­ных) толчков. Теоретические ис­следования и практика состави­телей показывают, что наиболее выгодно в большинстве случаев Рис 5.7. График зависимости времени выполнять маневры на вытяжных

путях не с целым составом, а с его частью. Если в составе § манев­ровых групп, то число частей,

на которое можно его разделить, изменяется от х = 1, когда ма­невры производятся со всем составом, до х — §, когда локомотив заезжает за каждой маневровой группой. Чем больше число ча­стей, тем больше холостых и перестановочных рейсов совершает локомотив, что увеличивает общее время маневров, однако чем меньше маневровый состав, тем с большей скоростью могут про­изводиться маневры, тем меньше времени потребуется на разгон и замедление.

Наиболее выгодно такое число частей, при котором общее вре­мя маневров наименьшее. Целесообразное число частей при ма­неврах зависит от погоды (мороз, ветер), типа локомотива и дру-

Таблица Сетевые нормативы а и Ъ на полурейсы перестановки

Date: 2015-05-19; view: 12148; Нарушение авторских прав