Основы эксплуатации железных дорог

-'./1

ОТ АВТОРОВ

При подготовке настоящего издания книга переработана и до­полнена материалами, отражающими технический прогресс на же­лезнодорожном транспорте, дальнейшее развитие теории и совер­шенствование методов эксплуатации за последние годы.

В соответствии с программой курса «Организация движения на железнодорожном транспорте» и с учетом опыта и пожеланий педагогических коллективов ряда техникумов перераспределен общий объем материала по темам и разделам учебника, в частно­сти, по сравнению с пятым изданием существенно увеличен раз­дел «Организация работы железнодорожных станций»; большое внимание уделено применению средств электронной вычислитель­ной техники в эксплуатации железных дорог; учтены особенности организации эксплуатационной работы на дорогах в современных условиях, а также мероприятия, осуществляемые Министерством путей сообщения по приказу № ЗОЦ 1978 г. «О совершенствовании технологии перевозочного процесса, повышении эффективности и качества работы железных дорог».

В настоящем учебнике в связи с освоением в практике препода­вания Международной системы единиц (СИ) авторы в большей мере пользуются понятием массы, а не веса поезда, вагона, грузов.

Книгу для шестого издания (включая материалы Д. П. Загля-димопа) переработали: А.П.Петров — разделы третий и пятый, главы 24, 25 и п. 28.8 раздела четвертого; Е. С. Сергеев — введение, разделы первый, четвертый (кроме глав 24, 25 и п. 28.8) и раздел шестой (кроме главы 38); В. А. Буянов — раздел второй, главу 38 раздела шестого.

Авторы выражают благодарность педагогическим коллективам техникумов железнодорожного транспорта за полезные замечания и советы, высказанные по пятому изданию учебника, и рецензен­там рукописи настоящего издания.

А. ПЕТРОВ, Е, СЕРГЕЕВ, В. БУЯНОВ

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт СССР является важной составной частью социали­стического народного хозяйства; от деятельности транспорта в большой степени зависит развитие и функционирование пред­приятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и тор­говли. Транспорт играет важную роль во внешних экономических связях, а также в деле обороны страны.

Транспортная система СССР включает железнодорожный, вод­ный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопро­водный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он экономически наиболее целесообразен.

Железнодорожный транспорт является основным видом транс­порта в нашей стране; его удельный вес во внутреннем грузообо­роте (без морских перевозок в заграничном плавании) в 1975 г. составлял 67,0%, а во внегородском пассажирообороте 46,5%-1Та­кая роль железнодорожного транспорта связана с экономиче­скими и географическими особенностями нашей страны: большими расстояниями и размещением предприятий, высокой концентра­цией производства, особенностями расположения сети водных пу­тей, сезонностью их работы и другими факторами.

Производственная деятельнос1ь на железнодорожном транспор­те проходит в условиях, существенно отличающихся от других от­раслей народного хозяйства. Сеть железных дорог расположена на огромных просторах нашей Родины от западных и южных границ до Тихого и Ледовитого океанов; на этой территории размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо и дру­гих хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контакт­ной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнали­зации, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов. Движение по­ездов, погрузка и выгрузка грузов, посадка и высадка пассажиров происходят непрерывно, днем и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде; успех этой работы зависит от четкой и слаженной деятельности всех железнодорожников, начи­ная со стрелочников¹, путевых обходчиков, машинистов, дежурных по станциям до командиров отделений и управления дорог и Мини­стерства путей сообщения. Поэтому на железнодорожном транс-

¹ См. примечание на с 1р. 51.

порте важное значение имеют централизация руководства движе­нием и строгое соблюдение дисциплины, «...беспрекословное под­чинение единой воле для успеха процессов работы, организованной по типу крупной машинной индустрии, безусловно необходимо. Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне» '.

Важнейшим требованием к работе железнодорожного транспор­та является обеспечение полной безопасности движения поездов, а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перево­зимых грузов.

Основными документами на железнодорожном транспорте, кото­рые хорошо должен знать каждый железнодорожник, являются Правила технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ) и инструкции, издаваемые в развитие этих правил.

Движение поездов на железных дорогах осуществляется по еди­ному общесетевому графику и плану формирования поездов; желез­нодорожные станции работают на основе технологических требова­ний и норм, которые разрабатываются в виде технологических про­цессов работы каждой станции.

Вся текущая работа железных дорог выполняется на основе го­довых, месячных и оперативных планов перевозок, технических норм работы.

Круглосуточный контроль за соблюдением планов и движени­ем поездов осуществляют диспетчеры всех подразделений, начиная со станций и до Министерства путей сообщения. Диспетчерская си­стема зародилась на железнодорожном транспорте и быстро рас­пространилась на все отрасли народного хозяйства. Эта система по зволяет сосредоточить оперативное руководство работой любого объекта в руках одного командира, который, располагая совершен­ными средствами связи и пользуясь систематически поступающими сведениями о ходе производственного процесса на всех участках, может своевременно, с полным знанием обстановки принимать меры для обеспечения четкого хода производства, оперативно использо­вать технические средства, материалы и т. д. Такие качества диспет­черской системы делают се особенно цепной для управления желез­нодорожным транспортом, в работе которого участвуют многочис­ленные производственные подразделения, а в движении находятся одновременно сотни поездов.

Взаимоотношения подразделений железных дорог с отправите­лями и получателями грузов и с другими видами транспорта регу­лируются Уставом железных дорог, который утверждается Прави­тельством СССР. Государственные органы устанавливают желез­ным дорогам тарифы на перевозки грузов и пассажиров.

За годы Советской власти железнодорожный транспорт прошел огромный путь развития.

В первые годы Советской власти В. И. Ленин выдвинул в числе первоочередных задачу налаживания работы железнодорожного транспорта, который был сильно разрушен в периоды империалисти-

¹ Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 36, с. 200.

ческой и гражданской войн. Меры по восстановлению транспорта оыли включены в план электрификации России (план ГОЭЛРО). Довоенный уровень работы железных дорог по основным показате­лям был достигнут уже в 1926 г.

В годы первой пятилетки (1928—1932 гг.) железнодорожный транспорт отставал от темпов развития других отраслей народного хозяйства, в связи с чем в течение 1934 —1940 гг. были осуществле­ны крупные меры по его техническому оснащению, внедрению пере­довых методов труда; широкое развитие в эти годы получило социа­листическое соревнование железнодорожников; в числе первых ста­хановцев страны был машинист П. Ф. Кривонос, диспетчер Н. Т. За-корко, составитель К. С. Краснов и многие другие.

Великая Отечественная война 1941—1945 гг. потребовала моби­лизации всего народного хозяйства, в том числе и транспорта, на защиту Родины. Самоотверженная работа железнодорожников по­зволила в эти годы полностью обеспечить потребности фронта и ты­ла в перевозках, несмотря на большие разрушения и трудности воен­ного времени.

Война нанесла железнодорожному транспорту огромный ущерб. Было разрушено 65 тыс. км железнодорожных линий, 13 тыс. мо­стов, 4100 станций, 2500 вокзалов; значительно износилось и хозяйство дорог, не подвергавшихся оккупации. Поэтому первый послевоенный план (1946—1950 гг.) предусматривал в основном мероприятия по ликвидации разрушений, нанесенных войной, а за­тем дальнейшее развитие транспорта.

В 1956 г. было принято решение о генеральном плане электрифи­кации железных дорог и внедрении тепловозной тяги. С 1956 г. в нашей стране прекращено производство паровозов. В результате осуществления мер по техническому перевооружению железнодо­рожного транспорта за период 1960—1975 гг. были снижены удель­ные расходы топлива и энергии в 4 раза, производительность труда вофосла более чем в 2 раза, снизилась себестоимость перевозок. Внедрение новых видов тяги создало возможность существенного увеличения производительности локомотивов и труда локомотивных бригад, позволило ускорить оборот вагонов и доставку грузов. В 1975 г. почти 99,6% грузооборота и 99% пассажирооборота же­лезных дорог нашей страны осуществлялось электрической и тепло­возной тягой; удельный вес тепловозов на маневровой работе пре­высил 88%.

В десятой пятилетке основной задачей транспорта в соответствии с решениями XXV съезда КПСС является полное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в пе­ревозках. Для обеспечения выполнения этой задачи постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по развитию желез­нодорожного транспорта в 1976—1980 гг.» предусмотрено построить на важнейших грузоианряженных магистралях 4,0 тыс. км вторых путей и двухпутных вставок; электрифицировать 4,5 тыс. км линий, оборудовать автоблокировкой и диспетчерской централизацией оке ло 17 тыс. км железных дорог; построить, примерно, 3,4 тыс. км но- 6

вых линий. Должны вступить в строй отдельные участки Байкало-Амурской магистрали. Железнодорожный транспорт получит 400 тыс. новых грузовых вагонов, в том числе 8-осные полувагоны и ци­стерны, а также ряд современных типов специализированных ваго­нов (зерновозы, контейнеровозы, вагоны для минеральных удобре­ний и г. д.).

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР перед железнодорожниками поставлены задачи повышения эффективности использования транспортных средств, пропускной способности же­лезнодорожных линий, станций и узлов, ускорения оборота вагонов, повышения веса и скорости движения поездов; укрепления трудовой и производственной дисциплины, строгого соблюдения графика и обеспечения безопасности движения поездов. Конкрет­ной программой действий всех работников железнодорожного транс­порта на ближайшие годы является приказ министра путей сооб­щения ЗОЦ 1978 г. «О совершенствовании технологии перевозочного процесса, повышении эффективности и качества работы железных дорог», в котором определены практические задачи и меры по вы­полнению заданий партии и правительства, направленные на ус­пешное освоение возрастающих объемов грузовых и пассажирских перевозок. Большие требования предъявляются в этой связи к. командирам-эксплуатационникам, на которых возлагаются задачи организации слаженной работы всех звеньев железнодорожного конвейера.

Курс организации движения на железнодорожном транспорте имеет целью подготовить командира-организатора эксплуатацион­ной деятельности железных дорог. В нем предусматривается изуче­ние теории и передового опыта работников железных дорог в обла­сти организации работы станций всех категорий от промежуточных, малых до крупнейших сортировочных и узловых; организации ваго-иопотоков на железных дорогах, составления и выполнения плана формирования и графика движения поездов; организации пасса­жирского движения; технического нормирования, оперативного планирования и диспетчерского руководства перевозками.

Курс организации движения на железнодорожном транспорте является важной составной частью программы подготовки техника-эксплуатационника, включающей также изучение ПТЭ, вопросов организации грузовой и коммерческой работы, экономики транс­порта и других разделов.

Важной задачей техника-эксплуатационника является выявле­ние и использование в своей практической деятельности резервов железнодорожного транспорта путем дальнейшего совершенство­вания технологии эксплуатационной работы, изучения и распростра­нения на всех участках передовых методов труда лучших желез­нодорожников.

Работа техника-эксплуатационника почетна и ответственна, она требует глубокого знания всех отраслей железнодорожного хозяй­ства, постоянной инициативы и высокого сознания долга перед Ро­диной и народом.

V Л 3 Д С Л ПЕРВЫЙ

ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Глава 1 ОБЩИЕ ПОНЯТИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЕ

1.1. НАУКА ОБ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Железнодорожный транспорт СССР представляет собой боль­шое и сложное хозяйство. Эксплуатационная длина¹ сети желез­ных дорог на начало 1977 г. составляла 138,5 тыс. км, в том числе 44,0 тыс. км двухпутных и мпогопутных участков; на сети желез­ных дорог имеется большое число промежуточных, участковых, сортировочных, грузовых и пассажирских станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых подстанций. Парк локомотивов состоит в основном из электровозов и тепловозов, которые по роду выпол­няемой работы подразделяются на грузовые, пассажирские и маневровые. Вагонный парк состоит из грузовых и пассажирских вагонов; парк грузовых вагонов включает унинерсальные и специа­лизированные вагоны: основную часть составляют 4-осные вагоны; имеются также 6- и 8 осные полувагоны и цистерны и многоосные платформы (специальные). Для перевозки грузов, отправляемых сравнительно небольшими партиями, используют контейнеры гру­зоподъемностью 2,5 (3,0) и 5 т, а также большегрузные, грузоподъ­емностью 10, 20 и 30 т.

Мощность элементов технической вооруженности железных до­рог находится в зависимости от объемов перевозок и качества их ис­пользования. Так, численность парка грузовых вагонов зависит от количества перевозимых грузов, дальности их перевозок, а также от грузоподъемности ваюпов, скорости движения поездов, быстроты обработки вагонов па станциях. Необходимая мощность верхнего строения пути и искусственных сооружений определяется в зависи­мости от скорости движения, нагрузки на ось вагонов и локомоти­вов, а также количества перевозимых грузов. Пропускная способ­ность железнодорожной линии зависит от числа главных путей,

¹ Эксплуатационная длина не включает вторые, третьи, четвертые главные и станционные пути. Общее же протяжение железнодорожных линий, включая вто­рые, третьи и другие главные, а 1акже станционные и подъездные пути, называют развернутой длиной сети; общая ее протяженность превышает 300 тыс. км. 8

развития станций, мощности локомотивов, верхнего строения пу­ти, устройств энергоснабжения и СЦБ, от организации движения поездов. Так в самых общих чертах связаны между собой все зве­нья железнодорожного конвейера. На железнодорожном транспор­те важна особая четкость в работе всех звеньев, однако среди них есть решающие, от которых в первую очередь зависит успех пере­возок. Поэтому приказом ЗОЦ 1978 г. выделены 20 важнейших на­правлений сети, протяженностью 43 тыс. км, 100 сортировочных, 100 грузовых станций, 104 предприятия локомотивного и 106 — ва­гонного хозяйства, 180 дистанций пут», 50 дистанций сигнализации и связи, 47 участков энергоснабжения и 30 механизированных ди­станций погрузочно-разгрузочных работ, на которых в первую оче­редь будут внедряться новые техника, технология и организация труда.

Наука об эксплуатации железных дорог изучает закономерно­сти перевозочного процесса, обобщает передовой опыт организа­ции движения и использования технических средств в их взаимо­действии и разрабатывает методы рациональной организации пере­возок грузов и пассажиров, а также эксплуатационные требования к новым техническим средствам железных дорог. Организация дви­жения на железнодорожном транспорте — один из важнейших разделов науки об эксплуатации железных дорог.

Русские ученые и инженеры еще в дореволюционное время раз­работали ряд вопросов теории эксплуатации железных дорог: в 1878 г. М. О. Кульжинский впервые дал понятие об обороте вагона и метод расчета потребности подвижного состава; инж. Б. Д. Во­скресенский в 1903 г. опубликовал труд «Теория работы железно­дорожных поездов»; проф. А. Н. Фролов положил начало теории маневровой работы.

Иа^ка об эксплуатации железных дорог в современном ее виде были создана в годы Советской власти на основе плановой систе­мы социалистического хозяйства; в ее создании принимали участие известные советские ученые: академик В. Н. Образцов, проф. И. И. Васильев, В. А. Сокович, П. Я. Гордеенко и многие другие в содружестве с передовыми работниками железных дорог. Совет­ские ученые на основе исследований А. Н. Фролова, И. И. Василь­ева и обобщения передового опыта разработали современные ме­тоды организации перевозок, базирующиеся на плановых ва-гонопотоках и взаимодействии сортировочных станций; теорию графика движения поездов и методы расчетов пропускной и про-яозной способности; теорию технического нормирования и регули­рования перевозок; систему измерителей использования подвиж­ного состава. В настоящее время ведутся исследования по приме­нению электронно-вычислительных машин в различных областях эксплуатационной деятельности железных дорог.

В социалистических странах научные и практические работники творчески используют опыт советских железнодорожников в орга­низации движения поездов с учетом особенностей развития же­лезных дорог и характера грузовых и пассажирских потоков.

Теория и практика эксплуатации железных дорог капиталисти­ческих стран исходят из условий стихийности экономических свя­ти в капиталистическом обществе. Па дорогах сфии Западной Европы движение основывается на системе, связывающей твердый график (расписание) со специализацией поездов при помощи пла­на перехода вагонов в узловых пунктах из состава в состав. Отправление поездов с узловых станций не связывается с накопле­нием вагонов до полного состава. Такая организация перевозок неэкономична и возможна только при наличии избыточной пропуск­ной способности железных дорог.

В США обращают внимание на формирование тяжеловесных поездов (по 10—15 тыс. т) для перевозки каменного угля, желез­ной руды, других массовых грузов и ускоренных поездов малого веса для перевозок срочных грузов (например, скоропортящихся). Применяется система оперативного диспетчерского руководства движением с отправлением поездов по готовности.