Р. И. Почтарева

К анализу ошибочных действий у пилота ³⁹

I. ПОСТАНОВКА ВОПРОСА

<...> В литературе до сих пор нам не встречался психологический анализ ошибок и трудных ситуаций в работе пилота.<...>А такого рода попытка помогла бы лучше и быстрее вскрыть психологическую структуру

245

профессий и ведущие требования к кандидату в пилоты <...>

Статистическая обработка аварийного материала и у нас в СССР ведется по недифференцированным общим моментам, что наряду с неоднородностью терминологии, конечно, не способствует лучшему вскрытию истинных психологических причин аварий, происшедших по вине пилота. Нам кажется, что наступило уже то время, когда следует разбирать не только детальные причины аварий из-за материальной части, но также пристальнее, конкретнее учитывать и вскрывать причины аварий, происшедших по вине пилота. Нельзя уже ограничиваться указанием, что причиной аварий была «излишняя самоуверенность», «невыполнение устава» и т. п. Ведь указывать в протоколах аварийной комиссии на такие источники все равно, что ничего не сказать, так как такая схематизация причин ведет скорее к затушевыванию истинной причины, а тем самым отдаляет выработку методов борьбы с авариями, происходящими по вине пилотов.

II. ЧТО ИЗУЧАЛОСЬ НАМИ

Мы склонны рассматривать всякое ошибочное действие как возможную причину аварии, или какого-либо другого вида происшествия. Происшествия в воздухе в зависимости от степени нанесенного материального ущерба делятся на вынужденные посадки, поломки, аварии, катастрофы. Переход от ошибочного действия или неполноценного действия, незафиксированного в протоколах аварийных комиссий, выражается в усилении тех же характерных для ситуации трудностей или временном понижении трудоспособности пилота. Поэтому мы начали изучение ошибочных действий вне зависимости от последствий, которые имела та или иная ошибка. Иначе говоря, нас интересуют не только ошибки пилота, окончившиеся каким-либо видом происшествия, но и не приведшие в определенном конкретном случае ни к какому протоколу. Незавершенные аварией ошибки казались нам благодарным объектом исследования (по сравнению с авариями) и потому, что пилот их может рассказать в тоне спокойном, мало эмоционально окрашенном, следовательно, более объективно правильно.

С точки зрения разработки профессиограммы и уточнения методов изучения пилота, все виды происшествий

246

по мере их выявления должны быть подвергнуты психологическому анализу. Отсюда, наряду с выработкой схемы опроса пилота, выросла необходимость в систематизации аварийного материала согласно определенной схеме.

III. МЕТОДИКА БЕСЕДЫ

Беседа не велась по стандартным, раз и навсегда, в определенном порядке расставленным вопросам.

Постоянными оставались стадии беседы и их последовательность. Сначала кратко объяснялась пилоту цель беседы, затем — также кратко — причины ошибок у учащихся авиашколы (учлетов); после этого приводился пример ошибки у какого-нибудь стажированного пилота.

Если пилот отрицал категорически, что когда-либо ошибался, то ему предлагалось вспомнить и рассказать какое-либо удачное действие, помогшее ему выйти из трудной ситуации. Мы считаем, что для разработки профессиограммы имеет значение не только анализ ошибочных действий, но и анализ удачных выходов из трудных ситуаций.

В зависимости от манеры пилота рассказывать (сжато, пространно) или от степени ясности ситуации запись рассказа пилота велась или с самого начала или же пилот сначала вводил в ситуацию несколькими штрихами, а потом только начиналась запись. Записывалось не все дословно, а только профессиографически важные, психологически насыщенные ситуации.

Первая часть беседы должна была пояснить профессиографическую цель обследования. При этом пилоту должно было стать ясным, что данная беседа не имеет целью оценить его квалификацию, установить его «аварийность». Мы останавливались на том, что беседа имеет только научно-исследовательскую цель, для выполнения которой мы нуждаемся в консультации стажированных пилотов. После того, как из вопросов обследуемого пилота выяснилось, что он вполне уясняет себе цель беседы, ему излагался примерный перечень ошибок, имеющих место у учлетов, как то: зажим управления, дезорганизация движений, несоблюдение инструкций и др. Тут же кратко пояснялось, какие психофизиологические причины (например, пониженная эмоциональная устойчивость, недостаточное распределение внимания и т. д.)

247

могут повести к ошибкам. Некоторые пилоты уже во время вступительной части беседы, посвященной целям обследования, выражали свое удовлетворение задачей, поставленной нами, и при переходе ко второй части беседы — примерам ошибок у учлетов, — активно участвовали в беседе, дополняя наш краткий перечень ошибок учлетов примерами из своей инструкторской практики.

Обследуемые, которые с самого начала уясняли себе цель и к ней положительно относились, обычно сами в процессе дальнейшей беседы постепенно переходили и к рассказу о своих собственных ошибочных действиях или выходах из особо трудных ситуаций. Во всех случаях, кроме трех (всего был опрошен 21 человек), пилоты начинали вспоминать свои ошибки во время обучения (если это были молодые пилоты) или (если это были прежние инструктора) ошибки обучаемых ими. Потом они уже переходили к описанию своих ошибок, связанных с производственной работой на линиях. При этом некоторые давали примеры нескольких ошибок — от двух до четырех. Это зависело как от степени заинтересованности, так и от количества свободного времени пилота в день обследования. Только три пилота так и не могли вспомнить ни одного примера своих ошибок.

IV. ПРИМЕРЫ ИЗ МАТЕРИАЛА

Имея в виду цель проведенной работы — уточнение профессиограммы, — мы приводим из нашего материала ряд типичных случаев <...>

2. Ситуация спешки: «На маневрах по тревоге нужно было вылететь сразу, быстро. Для этого нужно было быстро испробовать магнето: перевести переключатель на первое и второе гнездо. После пробы в виду спешки и приказания моментально вылететь не включил после проверки оба магнето при помощи третьего движения».

Здесь мы имеем пример нарушения общего импульса движений. Проверка магнето требует выполнения определенного комплекса элементарных движений, всегда проделываемых пилотом в одной и той же последовательности.

Под влиянием внезапности создавшейся эмоционально-насыщенной ситуации у пилота выпадает последнее звено из общего импульса движений <...>

248

3. Порча мотора: «Поднялся я на 600 метров, вдруг мотор стал сдавать: стал давать перебои, тахометр стал указывать уменьшение оборотов, и через несколько секунд, когда я сбавил газ, послышался резкий стук. Мотор сразу перестал работать. Стало тихо. Я думал, что будет пожар и выключил зажигание, а потом перекрыл бензин, а нужно было наоборот: сначала бензин, а потом выключать зажигание».

Мысль о возможности катастрофы вследствие пожара нарушила устойчивость и отразилась на последовательности элементарных движений: пилот перепутал последовательность движений.

Все эти три последних примера служат указанием на необходимость обратить внимание при изучении профессии на эмотивное нарушение общего импульса, о чем в теперешних профессиограммах не говорится.

4. Дальнейшие два примера иллюстрируют последствия понижения распределения внимания при напряженном внимании к одной деятельности. Пилот В.: «Когда был на военной службе, получал первые призы по стрельбе с самолета. Увлекся стрельбой и опустился на самую мишень. Колесами ударило о самую мишень <...> Я увлекся стрельбой и за высотой от земли не следил <...>

Пилот В.: «При бреющем полете в строю, налетел на дерево одним крылом: смотрел на передний самолет, чтобы по нему равняться, а дерева не заметил».

5. Работа в состоянии усталости. Пилот В.: «После двух часов беспрерывного управления машиной при слепом полете устал и все время ждал рассвета, чтобы увидеть землю. И не думал, что выберусь не зацепившись. Шел метров на 300 <...> В начале полета был возбужден, был нервный подъем, а под конец сделалось все безразлично. Вначале следил, чтобы не было ни малейшего крена ни малейшей неправильности в положении стрелок на приборах, потому внимание начало притупляться, на малый крен уже не реагировал, а только реагировал на чувствительную опасность, как например, на скольжение. За скоростью все время следил, так как потеря скорости грозит штопором, а штопор ночью в тумане — это гиблое дело. За компасом под конец уже совсем не следил; выдерживал только, чтобы машину не свалило» <...>

Эти два примера иллюстрируют общеизвестный

249

факт влияния усталости на понижение внимательности и решимости во всех изученных до сих пор психотехниками профессиях движенцев.

Следующий пример иллюстрирует автоматизм в утомленном состоянии.

Пилот Кр.: «<...> переучивал пилотов на тяжелую машину. В процессе занятий сделал около 40 посадок. Все посадки шли одна за другой. Был перерыв в 15—20 минут за все время. Посадка делалась в Севастополе на гидропланах. После занятий должен был отвезти начальника в Евпаторию. Когда прилетели в Евпаторию, то, очевидно, вследствие усталости, не учел разницу силы ветра у воды в условиях Севастополя и Евпатории. Направление ветра учел еще при полете. <...> Повел машину на посадку с тем же расчетом, с каким до этого садился на вывозных полетах в Севастополе <...>»

<...> Приведенные примеры <...> дают представление о том, как именно влияет ситуационная травма и усталость на работу летчика. Дальнейший материал позволит классифицировать летчиков по типу реакций на эти трудности и сделать отсюда выводы психогигиенические и педагогические, т. е. касающиеся методов обучения учлетов, тренировки стажированных пилотов и рациональной организации их труда <...>

СХЕМА ОПРОСА ПИЛОТА

1. Описание примера удачного выхода из трудной ситуации, благодаря тому, что не растерялся, вовремя учел надвигающуюся опасность и т. д.

2. Описание примера ошибочного действия во время трудной ситуации, которое повело к вынужденной посадке, поломке, аварии, дисциплинарному взысканию.

3. Описание примера неудачной посадки, подробно зафиксировать весь процесс (без поломки, но на две точки) посадки.

4. Описание потери ориентировки (причины) и нахождение ее (метод рассуждений).

5. Описание самочувствия и последствия усталости на производственных процессах.

250