Их» и «наши» города: сложности изучения

8 Те, для кого сегодня маршрутка - основное средство передвижения по городу, знают, что ручка ее двери находится слева, а вход в нее — справа.

8 Тот, кто от­крывает дверь в час пик, рискует оказать любезность другому, более шустрому пассажиру, а сам в эту маршрутку не попасть.

8 Нас много, мы спешим, транспорта не хватает, а тому, что есть, не хватает на дорогах места. Это — данность, так ска­зать инвариант. Но есть и варианты: почему в иных городах на маршрутку есть очереди, а в нашем в нее многие садятся по принципу «кто смел — тот и съел»? Ведь и у нас есть замеча­тельные образцы самоорганизации пассажиров на маршрутах некоторых пригородных автобусов. Пенсионеры-садоводы за час приходят на остановку своего автобуса, дисциплинирован­но создав очередь, чтобы наверняка ехать сидя. Хронически спешащему человеку эта предусмотрительность понятна, но недоступна. Многим сегодня ближе другой опыт: защитный кокон своей машины не только гарантирует удобную позу, но и позволяет сохранять дистанцию от непредсказуемых встреч, а любимый диск в стереопроигрывателе — от навязанных зву­ков. Ты застрахован от неприятных запахов и недружествен­ных прикосновений и даже можешь, остановившись на пере­крестке, с любопытством оглядывать тех, кто иначе добирается до своей цели.

8 Мотивы вроде «не добавлять выхлопов в воздух», или «не усугублять пробки», или «не лучше ли пройтись пеш­-9-ком» для автолюбителя остаются пустым звуком.

9 Навсегда пе­ресесть из автобуса в авто — это у нас обряд перехода, и сла­дость свободы, которую обещает машина, экологическими ре­зонами не заглушить.

9 Езда на автомобиле по городу достаточно подробно описа­на и теми, кто ищет в ней культурные смыслы, и теми, кто за­нимается городским транспортом, и теми, кому важнее всевоз­можные моменты симбиоза между человеком и машиной, и теми, кто изучает пространственную и социальную мобиль­ность, и теми, кто обличает эгоизм равнодушных к городской экологии людей. Представители соответствующих дисцип­лин — cultural studies, географии городского транспорта, не­репрезентативной теории, социологии и социоэкологии — нечасто обращаются к работам друг друга в силу известных законов академической и вузовской специализации, прин­ципов финансирования исследований и, что нередко, конку­ренции. Настоящий момент отмечен, однако, нарастающим пониманием того, что современная урбанистическая теория возможна только как междисциплинарная теория. Это первый принципиальный для меня момент. Соображения вроде «это не относится к социологии» не должны препятствовать иссле­дователю города. Содержательное знакомство с самыми раз­ными традициями и свободное от опасения быть обвиненным в эклектике их использование видится куда более продуктив­ным. Журналы, задающие тон в современной урбанистике, — «City», «International Journal of Urban and Regional Research», «Environment and Planning», «Urban Studies» — отмечены явной междисциплинарностью. География, антропология, теория и история культуры, экология, собственно история, право, пла­нирование, экономика, политическая теория, социальные ис­следования науки и техники вступают на их страницах в самые неожиданные альянсы.

9 Вот почему нам нужна методологическая рефлексия той совокупности парадигм, школ, течений, теорий, что образуют урбанистические исследования, а также их места на дисцип-10-линарной карте.

10 Неслучайно даже временный доступ к инфор­мационной сети хорошего западного университета делает написание академического текста, если автор хочет себе поль­стить, чем-то похожим на фракталы. Обнаруживаются новые и новые разветвления мысли и влияния, контекст рассмотре­ния расширяется до бесконечности: Бодрийяр повлиял на Джеймисона, который повлиял на Эда Соджу (который теперь влияет на нас: по крайней мере, один из его текстов переведен, к чему я вернусь ниже). Это повседневное проявление «интер­текстуальности» чрезвычайно многочисленных городских тек­стов, которые вступают в перекличку не только в рамках упо­мянутой марксистско-постмодернистской традиции, но и между дисциплинами и профессиями, когда архитектура вол­нует кинематографистов, о которых пишут философы, кри­тикуемые экономистами и дополняемые социальными тео­ретиками.

Инертность традиционного структурирования знания в нашей стране приводит к тому, что новые профессиональные практики и поля, возникшие в 1970-е годы и существенно спо­собствовавшие институционализации гуманитарного знания в Европе и Северной Америке, сложно включаются или соединя­ются с уже имеющимися дисциплинами. Целый набор таких полей, которые называются «исследованиями», — гендера и расы, культуры и медиа, науки и, конечно, города — не «захва­тывается» существующим разделением академического труда. Рынок труда и известные всем сложности существования ака­демической среды также препятствуют плодотворному осмыс­лению того, что в этих поддисциплинах или междисциплинар­ных образованиях происходит. Тем не менее насущен отказ от представления отношений между дисциплинами в терминах территорий и границ в пользу понимания их как горизон­тальных сетей, пусть состоящих из достаточно автономных образований, отношения между которыми неравноценны и по-разному видятся их представителями, но способных к об­разованию новых соединений и пересечений для постижения стремительно усложняющейся городской реальности.

11 Одно из измерений этой реальности — город как множе­ство сетей интенсивного социального взаимодействия. Опыт микроавтобуса — микроместа социальной интеракции — зна­комит наблюдателя с эпизодами мимолетной кооперации пас­сажиров на предмет сбора и передачи денег... и с музыкальны­ми пристрастиями многих шоферов (радио «Шансон», увы, лидирует). Шоферы часто говорят с акцентом, но мне нравит­ся, как они воспитывают пассажиров — вслух или с помощью шутливых надписей над дверью. Похоже, в городе не много мест, где они могли бы быть «на месте», чувствуя себя хозяева­ми. Шоферы и пассажиры — студенты и служащие, молодые и не очень, разные, «неотсортированные» люди — ненадолго оказываются вместе, чтобы разъехаться затем по своим эколо­гическим нишам — местам, где они живут, учатся, работают. Как основное средство общественного транспорта маршрут­ки неведомы в Западной Европе и в Северной Америке. Они объединяют наши города с городами Восточной Европы и Центральной Азии, что позволяет предложить их в качестве своеобразной эмблемы постсоветского города. Компромисс между социалистической коллективностью и капиталистиче­ской свободой ехать куда хочешь, между регулярностью сов­местных и видимой непредсказуемостью индивидуальных пе­редвижений, между прозой экономической стесненности и поэзией индивидуального успеха, маршрутки — пролетарии постсоветской инфраструктуры. Правда, в Центральной и Южной Америке они воцарились гораздо раньше, чем у нас. Знать об этом полезно: не исключено, что в развитии своих городов мы «догоняем» не Париж с Лондоном, а Сан-Паулу с Мехико-Сити. И не только мы: контрасты между огороженны­ми островками приватного благополучия посреди небезопас­ных фавел побуждают комментаторов говорить о «бразилиза- ции» Европы и допускать, что, может быть, и Европу ждет латиноамериканское городское будущее.

11 Сравнения городской жизни и городских трансформаций здесь и там, «у нас» и «у них» неизбежны, естественны и необ-12-ходимы.

12 Это второй значимый момент. У «них» есть фора: ур­банистическое знание зародилось на Западе, там же пережило несколько кризисов, а сегодня, кажется, вступило в новую про­дуктивную фазу развития. Международное разделение иссле­довательского труда приводит к тому, что именно западные коллеги демонстрируют продуктивность компаративной урба­нистики [см-Ruble, 2001; 2005;Ruble etai, 2002;Рубя, 2002,Dear, 2005]. Более близкое знакомство с иными городскими реалия­ми и их теоретической рефлексией позволит и нам понимать нашу ситуацию не как исключение, но как связанную с общи­ми, нередко повсеместными тенденциями. Так, повсюду идет соревнование между регионами и городами за государствен­ные и международные ресурсы. Опять-таки повсеместно сис­тема государственного и регионального планирования разви­тия городов сталкивается с более требовательным населением, для «менеджмента» которого традиционные формы социаль­ного контроля необходимо дополнять новыми. Уход госу­дарства из традиционных для него сфер деятельности (стро­ительство массового жилья, здравоохранение, образование) вовлекает в социально значимые сферы множество новых иг­роков. Деловые и политические интересы, связанные с контро­лем территорий и их экономическим развитием, рано или поздно пересекаются с тем, как люди используют городское пространство: придут ли они еще в этот торговый центр, вло­жат ли средства в жилье, предлагаемое по такой цене? Какой отпечаток накладывает на эти общие процессы то, что они происходят в Санкт-Петербурге или Москве, Смоленске или Владивостоке? Отъехав на час и на сотню километров от сто­лицы страны (или столицы региона) в город попроще, наблю­датель, как это не раз было отмечено, сникает. Кострома или Богданович, Шеффилд или Вустер перед тобой — неважно.

12 Важно, что почти любой из нестоличных и некрупных городов переживает как драматические перемены, связанные с процес­сом, скучно называемым «деиндустриализация», так и включе­ние в классическое отношение любви — ненависти между

13 большими и небольшими городами (и тут слово «переживает» подходит в его буквальном смысле).

13 Тем самым российское пространство демонстрирует два ряда противоположных тен­денций, повсеместно характерных для жизни городов. С одной стороны, это экспоненциальный рост столиц и крупных горо­дов (что особенно проявляется в Азии и Южной Америке, при­чем рост не только вширь, но и вверх: примечательны амбиции властей городов южноазиатских стран строить самые высокие в мире небоскребы, вроде башен Куала-Лумпура). С другой сто­роны, это «съеживающиеся», «убывающие» города», население которых неуклонно сокращается в результате реструктуриза­ции экономики. Со времен промышленной революции это две самые значительные тенденции трансформации городов.

Date: 2015-08-07; view: 630; Нарушение авторских прав