Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
Контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта.
|
|
-исключают открытие сигнала при неправильно установленных или незапертых стрелках, а при открытом сигнале не допускают перевод тех стрелок, по которым пропускают поезд.
Электрическая централизация стрелок и светофоров (ЭЦ) позволяет сосредоточить на одном посту станции управление сотнями стрелок и сигналов, что позволяет ускорить приготовление маршрутов, повышает безопасность движения, сокращает число работников, занятых на станции, и повышает пропускную и перерабатывающую способность станций.
Устройства ЭЦ позволяют обеспечить взаимное замыкание стрелок и сигналов, исключения приема поезда на занятый путь, перевода стрелки под составом, непрерывный контроль положения стрелок, контроль занятости путей и стрелок на аппарате управления.
Для этого приемо-отправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями.
Оборудование подразделяют на постовое и напольное.
Постовое – пульт-табло, релейно-контактная аппаратура и станция электропитания.
Напольное –стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи с реле и питающими трансформаторами, кабельные сети, маневровые колонки.
Общая схема устройства релейной централизации стрелок и сигналов на станции
Стрелками и сигналами управляют с пульта-табло, В его верхней части находится табло с контрольными лампочками, информирующими о занятости путей и стрелок, открытии и закрытии входного светофора, занятости участков приближения и удаления.
пульт-табло
Требования к ЭЦ
1. Устройства ЭЦ должны обеспечивать:
-взаимное замыкание стрелок и светофоров;
-закрытие светофора при потере контроля положения стрелки, взрезе стрелки, а также при занятии подвижным составом участков пути и стрелочных секций, входящих в данный маршрут;
-контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций на аппарате управления;
-возможность маршрутного или раздельного управления стрелками и светофорами, производство маневровых передвижений по показаниям маневровых светофоров, при необходимости передачу стрелок на местное управление.
-управление устройствами, обеспечивающими предотвращение самопроизвольного выхода подвижного состава на маршруты приема, следования и отправления поездов на путях общего пользования и контроль их положения.
2. Устройства электрической централизации не должны допускать:
-открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;
-перевода стрелки под подвижным составом;
-открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;
-перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного (пересекающегося) маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.
Диспетчерская централизация (ДЦ), является наиболее эффективным техническим средством оперативного руководства движением поездов, позволяющая ДНЦ с центрального поста управлять стрелками и сигналами всех линейных пунктов, входящих, как правило, в диспетчерский круг.
Все операции по приему и отправлению поездов со станции участка производит диспетчер, а регулирование следования поездов по перегону совершается автоматически по сигналам автоблокировки.
ДНЦ обычно управляет участком протяженностью 100–250 км с числом станций от 10 до 15.
ДЦ — это комплекс устройств АБ и ЭЦ.
Требования к ДЦ
1. Устройства ДЦ должны обеспечивать:
-управление из одного пункта устройствами СЦБ ряда станций и перегонов, в том числе стрелками и светофорами ЭЦ, устройствами АБ, АЛС, как самостоятельное средство сигнализации и связи, ПАБ с автоматическим контролем прибытия поезда в полном составе;
-контроль на аппарате управления положения и занятости стрелок, занятости перегонов, путей на станциях и прилегающих к ним блок-участков, а также повторение показаний входных, маршрутных и выходных светофоров;
-возможность передачи станций на резервное управление стрелками и светофорами по приему, отправлению поездов и производству маневров или передачи стрелок на местное управление для производства маневров;
-автоматическую запись графика исполненного движения поездов, а также передачу соответствующей информации в АСУ движением поездов.
-возможность изменения направления движения ДНЦ при ложной занятости блок-участков;
-возможность дачи сигнала путевого прибытия ПАБ при неисправности устройств автоматического контроля прибытия поезда в полном составе;
-контроль исправности работы переездной сигнализации и устройств контроля схода подвижного состава.
Автоматическая переездная сигнализация (АПС) к нейотносятся автоматическая светофорная сигнализация, шлагбаумы и заградительные устройства. Эти устройства служат для прекращения движения автотранспортных средств через переезд при приближении к нему поезда.
Переезды с интенсивным движением для ограждения со стороны автомобильной дороги оборудуют автоматической светофорной переездной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами (рис. 17.3).
В АСС входят переездные светофоры ПС с двумя попеременно мигающими красными огнями, и подается звуковой сигнал для оповещения пешеходов.
Нормальное положение автоматических шлагбаумов открытое, а электрошлагбаумов и механизированных шлагбаумов — обычно закрытое. Для приведения в действие автоматической переездной сигнализации используют рельсовые цепи автоблокировки или специальные цепи.
Требование ПТЭ
АПС должна обеспечивать подачу сигнала остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматические шлагбаумы принимать закрытое положение за время, необходимое для заблаговременного освобождения железнодорожного переезда автотранспортными средствами до подхода поезда к железнодорожному переезду.
Автоматическая переездная сигнализация должна продолжать действовать, а автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении до полного освобождения железнодорожного переезда поездом.
Тема: Средства автоматического контроля.
План:
1. Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава.
2.Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС)
3.Прокладка кабельных и воздушных линий СЦБ
1.Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава.
Задачей технической диагностики является определение состояния объекта контроля и устранение возникших в работе неисправностей. Диагностика ходовых свойств подвижного состава является существенной составляющей безопасности движения поездов. К средствам автоматического контроля технического состояния подвижного состава относятся приборы обнаружения перегретых букс ПОНАБ, ДИСК, КТСМ. Они обеспечивают контроль температуры корпусов букс бесконтактным методом на ходу поезда, передачу и регистрацию информации о наличии и расположении неисправных букс в поезде.
В настоящее время все более широкое распространение получает комплексная дистанционно-информационная система контроля технического состояния подвижного состава КТСМ. В ее состав входят подсистемы, предназначенные для обнаружения перегретых букс, дефектов поверхностей колес и волочащихся частей, а также сбор информации, поступающей от нескольких приборов, и передачи ее на центральный пост контроля в пункты технического и контрольно-технического обслуживания вагонов.
КТСМ-01 осуществляет:
• определение типа подвижной единицы (локомотив, пассажирский вагон, грузовой вагон);
• определение минимальной скорости прохода контролируемого поезда;
• подсчет общего количества осей в поезде;
• контроль температуры наружного воздуха;
• передачу в линию связи информации о вагонах, в которых тепловые уровни нагрева букс превысили заданные значения (порядковый номер вагона, количество осей в вагоне, тепловые уровни букс на все оси вагона, тип подвижной единицы /грузовой, пассажирский, локомотив;
• передачу в линию связи информации о проконтролированном поезде (общее количество вагонов в поезде, время начала и окончания контроля, минимальная и максимальная скорость движения поезда в течение времени контроля, средние значения на поезд положения тепловых сигналов букс, передается информация о скоростях движения всех вагонов проконтролированного поезда.
При заходе поезда на участок контроля КТСМ формирует и передает в линию связи следующие данные:
• время захода поезда на участок контроля (часы, минуты);
• порядковый номер контролируемого поезда (изменяется циклически на 1 при заходе каждого последующего поезда в диапазоне от 1 до 200);
• признак направления движения поезда («правильное» или «неправильное» направление);
В зависимости от степени аварийного вида неисправности подвижного состава и типа средств контроля выдаются сигналы тревоги предаварийного уровня «Тревога 0» (не требующие остановки поезда), аварийного уровня «Тревога 1», (требующие остановки поезда на станции или перегоне) и критического уровня «Тревога 2» (требующие остановки поезда на перегоне).
Требование ПТЭ
Средства автоматического контроля технического состояния подвижного состава на ходу поезда при срабатывании должны обеспечивать:
-передачу ДСП впереди лежащей станции, а на участках, оборудованных ДЦ, - ДНЦ информацию и регистрацию наличия и расположения в поезде неисправного подвижного состава и виде неисправности;
-передачу информации машинистам посредством светящихся полос указателя наличия неисправных вагонов в поездах или сообщения речевого информатора о наличии в поезде неисправного подвижного состава;
-обеспечивать возможность контроля технического состояния подвижного состава при движении поездов по пути в обоих направлениях.
2.Устройство контроля схода подвижного состава (УКСПС)
Устройство контроля схода подвижного состава УКСПС-П предназначено для:
- автоматического обнаружения схода подвижного состава, а также, обнаружения волочения деталей подвижного состава и груза, выступающих за нижний габарит подвижного состава.
- автоматической выработки сигнала при наличии нештатной ситуации и передачи его на устройства интервального регулирования движения поездов с целью запрещения поезду следовать с перегона на станцию, со станции на перегон, мосты, туннели и другие искусственные сооружения и объекты повышенной опасности. Устройство является дополнительным средством повышения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте.
Несущей частью УКСПС является основание, выполненное из диэлектрического материала (пултрузионный армированный стеклопластик), на котором смонтированы все элементы устройства.
Устройство имеет пять датчиков соединенных последовательно. Три датчика, находящиеся внутри рельсовой колеи, соединены с двумя датчиками снаружи колеи шинами подрельсовыми. По концам устройства имеются две перемычки для подключения к кабельным концевым муфтам. Контрольная электрическая цепь включает в себя – датчики, шины подрельсовые и перемычки.
Разрушаемыми элементами устройства являются датчики, изготовленные из стальной полосы методом штамповки с последующей термообработкой.
Требование ПТЭ
Устройства контроля схода подвижного состава при срабатывании должны обеспечивать:
-перекрытие светофора входного или прикрытия, за время, обеспечивающее остановку поезда служебным торможением перед светофором.;
-передачу на пульт ДСП или ДНЦ, и машинистам, автоматическую передачу информации о сходе подвижного состава;
Порядок действий машинистов, ДСП, ДНЦ при получении информации о сходе подвижного состава устанавливается нормами и правилами.
Устройства контроля схода подвижного состава на двухпутных участках пути общего пользования устанавливаются только для поездов, следующих по правильному пути, а перед ИССО по решению владельца инфраструктуры.
3.Прокладка кабельных и воздушных линий СЦБ
1. Кабельные линии СЦБ, в том числе волоконно-оптические на перегонах должны прокладываться в границах полосы отвода вне пределов земляного полотна. В отдельных случаях допускается прокладка кабельных линий в земляном полотне с соблюдением норм и правил.
Воздушные линии СЦБ при максимальной стреле провеса должны находиться на высоте не менее:
2,5 м - от земли в ненаселенной местности;
3,0 м - от земли в населенной местности;
5,5 м - от полотна пересекаемых автомобильных дорог;
7,5 м - от верха головки рельса пересекаемых не электрифицированных путей.
В местах пересечения с электрифицированными путями прокладывается только в кабельном исполнении.
2. При повреждении линий, каналов и трактов систем СЦБ, в том числе электрожезловой системы, их восстановление должно производиться вслед за восстановлением каналов и трактов, обеспечивающих действие поездной диспетчерской связи.
Тема: Техническая эксплуатация сооружений и устройств технологического электроснабжения. (приложение №4)
План:
1.Общие требования к устройствам.
2.Высота подвески контактного провода.
3.Опоры контактной сети.
1.Общие требования к устройствам.
Энергия, потребляемая железнодорожным транспортом, расходуется на обеспечение тяги поездов и питания нетяговых потребителей: станций, депо, мастерских, устройств регулирования движения поездов.
В систему электроснабжения электрифицированных железных дорог входят электростанции, районные трансформаторные подстанции, сети и линии электропередач, которые называют внешним электроснабжением. К внутреннему или тяговому электроснабжению относят тяговые подстанции и электротяговую сеть.
Тяговая сеть состоит из контактных и рельсовых проводов, которые представляют соответственно питающую и отсасывающую линии. Участки контактной сети подсоединяют к соседним тяговым подстанциям.
Тяговые подстанции служат только для понижения напряжения переменного тока получаемого от энергетических систем.
На железных дорогах используют системы постоянного тока номинальным напряжением 3кВ и однофазного переменного тока номинальным напряжением 25 кВ частотой 50 Гц.
Основными параметрами, характеризующими систему электроснабжения электрифицированных железных дорог, являются мощность тяговых подстанций, расстояние между ними и площадь контактной подвески.
контактная сеть - совокупность проводов, конструкций и оборудования, обеспечивающих передачу электрической энергии от тяговых подстанций к токоприемникам электроподвижного состава;
Date: 2016-07-05; view: 1928; Нарушение авторских прав