Резервуарах локомотива при проверке плотности тормозной сети

- проверить действие автоматических тормозов по сигналу осмотрщика-ремонтника вагонов или помощника машиниста после полной зарядки тормозной сети.

6.6.3. Для проверки автотормозов на чувствительность к торможению необходимо понизить давление в магистрали за один приём на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см². После снижения давления в уравнительном резервуаре на указанную величину, ручку крана машиниста перевести в положение перекрыши с питанием. При таком снижении давления все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать до момента их отпуска краном машиниста.

6.6.4.Осмотрщик-ремонтник вагонов или помощник машиниста не ранее чем через 2 мин. после произведённого торможения, обязан проверить действие тормозов по всему поезду у каждого вагона и убедиться в их нормальной работе на торможение по выходу штоков тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колёс. По окончанию проверки действия на торможение отпустить автотормоза переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

6.6.5. Осмотрщик-ремонтник вагонов или помощник машиниста обязан проверить отпуск тормоза у каждого вагона по уходу штока тормозного цилиндра и отходу колодок от колёс. Выявленные при опробовании тормозов неисправные воздухораспределители заменить исправными. После замены неисправных воздухораспределителей испытание на торможение и отпуск повторить с проверкой действия тормозов у вагонов с заменёнными воздухораспределителями.

6.6.6. После окончания полного опробования автотормозов работниками ПТО или локомотивной бригадой производится расчёт обеспеченности поезда (маневрового состава) необходимым тормозным нажатием, согласно нормам, установленными действующими Правилами тормозных расчётов, и оформляется справка о тормозах формы ВУ-45 или запись в журнале опробования тормозов, находящемся на локомотиве.

6.6.7. Полное опробование автотормозов перед отправлением на затяжной спуск проводят установленным зарядным давлением в тормозной магистрали с выдержкой в заторможенном состоянии продолжительностью 10 минут. За время выдержки автотормоза ни одного вагона не должны отпустить. Перед отправлением на спуск машинист обязан за время отпуска автотормозов при поездном положении ручки крана машиниста зарядить тормозную сеть поезда до установленного давления. Время от начала отпуска до отправления должно быть не менее 4 мин.

6.7. Сокращённое опробование тормозов:

6.7.1.Сокращенное опробование автотормозов с проверкой состояния тормозной магистрали по действию тормоза у двух хвостовых вагонов в поездах производится:

- после прицепки локомотива к составу, если предварительно на станции было произведено полное опробование автотормозов от локомотива или от компрессорной установки;

- после всякого разъединения тормозных рукавов в составе;

-после стоянки более 30 минут

- после пополнения состава с проверкой действия автотормозов у каждой вновь пополненной в поезд (маневровый состав) единицы и плотности тормозной сети поезда;

- после перекрытия концевых кранов в поезде на тормозной магистрали;

- после смены локомотивной бригадой кабины управления тепловозом серии 2ТЭ10М

- при выезде после погрузки или выгрузки из отвальных и забойных тупиков;

- при выезде после окончания выгрузки на дробильной фабрике № 1.

6.7.2.Сокращённое опробование автотормозов производит локомотивная бригада или осмотрщик-ремонтник вагонов.

6.7.3. Если должно быть произведено сокращённое опробование автотормозов и машинист перед отправлением поезда не произведёт это опробование, а также если при опробовании не произойдёт срабатывание тормозов одного или двух хвостовых вагонов, то работник, проверяющий действие тормозов, обязан не допустить отправление поезда.

6.7.3. При производстве сокращённого опробования автотормозов по сигналу лица, производящего опробование, машинист локомотива обязан подать один короткий сигнал свистком локомотива и краном машиниста усл. №№ 222, 394, 395 снизить давление в тормозной магистрали поезда на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см². После проверки действия автотормозов у последних двух вагонов на торможение, лицо, производящее опробование подает сигнал машинисту локомотива «Отпустить тормоза». Машинист подаёт свистком два коротких сигнала и отпускает тормоза постановкой рукоятки крана машиниста в первое положение. Когда давление в уравнительном резервуаре повысится до 6,5 ÷ 6,7 кгс/см² ручку крана машиниста усл. №№ 222, 394, 395 перевести в поездное положение.

6.7.4. При невозможности проверки действия автотормозов двух хвостовых вагонов в карьере, машинист локомотива, после смены кабины управления и зарядки тормозной магистрали, производит снижение давления в магистрали на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см² и приводит состав в движение кратковременным включением контроллера машиниста в первое положение. При нормальном действии автотормозов (срабатывание тормоза с остановкой состава) разрешается произвести отпуск тормозов краном машиниста и привести состав в движение для дальнейшего следования. После отправления поезда машинист локомотива, выбрав участок пути с благоприятным профилем, обязан произвести проверку действия автотормозов на эффективность.

6.7.5. Проверка тормозов на эффективность производится без тягового режима (поезд движется накатом) снижением давления в тормозной магистрали на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см² от зарядного. Если при первой ступени торможения через 10÷20 секунд не почувствуется замедление, необходимо произвести вторую ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0,4 кгс/см² и принять меры к остановке поезда. При нормальной эффективности тормозов после достижения тормозного эффекта, ручку крана машиниста перевести в 1-е положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5 ÷ 6,7 кгс/см² .

6.7.6. Если при полном или сокращённом опробовании автотормозов в поезде будут обнаружены не сработавшие на отпуск воздухораспределители, то производить отпуск вручную до выяснения причин несрабатывания на отпуск, не разрешается. В таких случаях необходимо проверить, нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, особенно в тех местах, где производилась прицепка или отцепка вагонов. После проверки положения рукояток концевых кранов необходимо повторно произвести опробование тормозов. Если отдельные воздухораспределители повторно не отпустили, необходимо заменить их на ПТО, а в местах, где это невозможно, выключить и выпустить воздух выпускным клапаном.

6.7.7. При наличии в хвосте поезда подталкивающего локомотива, тормозная магистраль которого включена в общую магистраль поезда, и радиосвязь работает исправно, то машинист этого локомотива контролирует состояние тормозной магистрали и свободный проход сжатого воздуха по всей магистрали, в указанных выше случаях, по показаниям манометра тормозной магистрали. Плотность тормозной сети при этом не проверяют, а также не производят торможение и отпуск автотормозов. Перед отправлением поезда машинист подталкивающего локомотива обязан сообщить по радиосвязи величину давления в тормозной магистрали машинисту головного локомотива.

7. ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМАТИЧЕСКИХ ТОРМОЗОВ

В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

7.1. При следовании с поездом или отдельным локомотивом машинист и помощник машиниста обязаны:

- перед отправлением поезда кратковременно (на 2-3 сек) поставить ручку крана машиниста в I положение. Если стрелка манометра ТМ будет показывать давление близкое к показанию манометра главных резервуаров, то это указывает на перекрытие концевых кранов в головной части поезда. При переводе ручки крана во II положение будет происходить более длительный, чем обычно выброс воздуха из ТМ в атмосферу через кран машиниста. В этом случае машинисту запрещается отправляться с поездом до проверки целостности тормозной сети по хвостовому вагону;

7.1.1. При выезде с отвала, забойного тупика, фабрики, при отправлении со станции убедиться в том, что в составе поезда нет искрения или каких либо других неисправностей, угрожающих безопасности движения, а также, не подаются ли сигналы остановки работниками УЖДТ или других цехов.

7.1.2. Обеспечить установленный режим работы компрессоров и не допускать уменьшения давления в главных резервуарах ниже установленных норм.

7.1.3. Обеспечить готовность тормозов к действию и держать ручку крана машиниста в поездном положении, при котором должно поддерживаться зарядное давление в тормозной магистрали.

7.1.4. Убедиться в надёжной работе автотормозов поезда. Для этого выполнить обязательную проверку их действия в пути следования путём торможения первой ступенью, а на одиночно следующих локомотивах – с наполнением тормозных цилиндров сжатым воздухом через кран вспомогательного тормоза усл. № 254 ступенью 0,7 ÷ 0,8 кгс/см². После появления тормозного эффекта и снижения скорости на 6 ÷ 8 км/ч произвести отпуск тормозов. Отпуск тормозов после проверки в пути следования производить только после того, как машинист локомотива убедится в их нормальном действии. В зависимости от результатов проверки действия автотормозов и на основании опыта вождения поездов на участке машинист при дальнейшем ведении поезда выбирает место начала торможения и величину снижения давления в магистрали так, чтобы не допустить проезда сигнала с запрещающим показанием, а места требующие снижения скорости проследовать с допускаемой скоростью.

7.1.5. Действие автотормозов в пути следования поезда проверяется:

- после полного или сокращённого опробования тормозов;

- после включения или отключения автотормозов у отдельных вагонов или группы вагонов;

- перед станциями и крутыми спусками;

- в случаях предусмотренных пунктом 6.7.7. настоящей Инструкции.

Проверку действия автотормозов производить перед станциями с таким расчётом, чтобы при въезде на станцию автотормоза были полностью отпущены и тормозная магистраль была заряжена до установленного давления. Если тормоза по условиям ведения поезда отпустить нельзя, то при движении его в заторможенном состоянии машинисту локомотива необходимо рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд в назначенном месте после усиления торможения.

7.1.6. В случаях необходимости проверки действия тормозов в не установленных для этого местах разрешается выполнение проверки на станционных путях или на первом участке перегона, имеющем площадку или спуск, с учётом местных условий.

7.1.7. Наблюдать за работой автотормозов в поезде, в случае обнаружения искрения при отпущенных тормозах убедиться в целостности магистрали. Если обнаружено самоторможение отдельных вагонов, принять меры к отпуску тормоза путём кратковременной постановки ручки крана машиниста в первое положение и завышением давления в магистрали на 0,5 ÷ 0,8 кгс/см². Если после этого отпуск тормоза вагона не произойдёт, остановить поезд на благоприятном профиле пути для проверки не отпустившего тормоза. При необходимости отпустить тормоз вручную и выключить воздухораспределитель.

7.1.8. При обнаружения ползунов (выбоин) тщательно осмотреть поверхность катания колёс, при необходимости произвести протяжку состава. Запрещается эксплуатировать и допускать к следованию в поездах подвижной состав при наличии на поверхности катания колёс у локомотивов и вагонов с роликовыми подшипниками – более 1 мм, с подшипниками скольжения – более 2 мм. При обнаружении на остановках в пути следования ползуна (выбоины) на поверхности катания колёс локомотива 1 ÷ 4 мм, а вагона 2 ÷ 12 мм разрешается следовать до ближайшего станции со скоростью не более 10 км/ч, где колёсная пара должна быть заменена. Следование разрешается при условии исключения возможности вращения повреждённой колёсной пары. Кроме того, при ползуне более 4 мм локомотив должен быть отцеплен от поезда, колёсная пара с ползуном подвешена или заклинена, тормозные цилиндры тележки, тяговый электродвигатель или группа электродвигателей отключены. Глубина ползуна колёсной пары подвижного состава измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается определять глубину ползуна колёсной пары по его длине с использованием данных таблицы:

7.1.9. В случае, когда при следовании поезда появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частое включение и длительная непрерывная работа компрессора или быстрое падение давления в главных резервуарах после отключения компрессора), выключить на 5 ÷ 10 сек контроллер. Если после этого произойдёт резкое замедление движения поезда из-за торможения, необходимо остановить поезд полным служебным торможением, выяснить и устранить причину торможения. Когда по условиям ведения поезда выключить контроллер не представляется возможным, перевести ручку крана машиниста на 2 ÷ 3 сек в положение перекрыши без питания магистрали, и если при этом наблюдаются непрерывные и быстрые снижения давления в тормозной магистрали, поезд необходимо остановить, выяснить и устранить причину. Если нет быстрого и непрерывного снижения давления в тормозной магистрали, то ручку крана машиниста перевести из положения перекрыши без питания в первое положение до установления давления в уравнительном резервуаре на 0,6 ÷ 0,7 кгс/см² выше зарядного, после чего ручку крана машиниста перевести в поездное положение.

Оставлять ручку крана машиниста в положении перекрыши без питания магистрали более 3-х сек не разрешается, так как при этом тормоза могут прийти в действие и при исправной тормозной магистрали.

7.1.10. Если на локомотивах, оборудованных сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком № 418, во время движения поезда произойдёт отключение тяги и загорится сигнальная лампа «ТМ», поставить ручку крана машиниста в третье положение на 1 ÷ 3 сек, при быстром непрерывном снижении давления в тормозной магистрали произвести экстренное торможение. Если не происходит быстрого непрерывного снижения давления в магистрали, произвести ступень торможения (лампа «ТМ» сигнализатора должна погаснуть), после чего отпустить тормоз и вести поезд дальше. Экстренное торможение также производить, если происходит выключение тяги, а лампа «ТМ» после загорания гаснет и в тормозных цилиндрах давление возрастает более 1,0 кгс/см².

7.1.11.При срабатывании кранов-сигнализаторов сходов, установленных на думпкарах, немедленно поставить ручку крана машиниста в положение экстренного торможения, выключить контроллер, привести в действие песочницу и кран вспомогательного тормоза локомотива для получения максимального давления в тормозных цилиндрах.

7.1.12. В случае обнаружения отказа тормозов в поезде произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда. При безуспешной попытке остановить поезд, подавать сигналы общей тревоги, при наличии поездной радиосвязи на локомотиве сообщить дежурному станции, находящейся впереди, или диспетчеру о случившемся, чтобы они могли принять меры к приёму на свободный путь или свободному пропуску поезда по станции. Применять контроток на локомотивах запрещается. После остановки поезда выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если устранить неисправность и восстановить действие тормозов на месте невозможно, то дальнейшее ведение поезда производить в соответствии с требованиями ПТЭ и «Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте промышленных предприятий».

7.1.13. Если в пути следования было применено экстренное торможение поезда машинистом локомотива, он обязан до приведения поезда в движение выждать необходимое для полного отпуска и зарядки автотормозов время, но не менее 4-х минут. Если экстренное торможение произошло из-за нарушения целостности тормозной магистрали, то после выяснения причины остановки, её устранения и получения возможности отправления машинист производит отпуск и зарядку автотормозов и приводит поезд в движение.

Если при выяснении причины остановки поезда обнаружен открытый концевой кран на хвостовом вагоне, необходимо закрыть кран, проверить наличие хвостового сигнала и сверить номер хвостового вагона с записанным в Журнале опробования тормозов, находящемся на локомотиве, или в справке о тормозах формы ВУ-45.

При отправлении поезда локомотивная бригада должна наблюдать из окон кабины локомотива за состоянием вагонов в поезде, в случае обнаружения не отпуска тормозов, искрения или других неисправностей принять меры к остановке поезда и устранению неисправностей.

7.1.14. Запрещается в рабочих кабинах локомотивов во время стоянок на станциях, а также в пути следования перекрывать разобщительный кран или кран двойной тяги на питательной магистрали и комбинированный или разобщительный кран на тормозной магистрали, за исключением следующих случаев:

- при двойной или многократной тяге, подталкивающего локомотива, включенного в тормозную сеть поезда, когда на других, кроме ведущего, локомотивах рукоятка крана двойной тяги или комбинированного крана переводится в положение двойной тяги;

- в нерабочих кабинах при отсутствии блокировочного устройства № 367;

- при ремонте крана машиниста (на стоянках).

8. УПРАВЛЕНИЕ ТОРМОЗАМИ В ПОЕЗДЕ

8.1. Общие правила управления тормозами.

Управление тормозами поезда выполняется краном машиниста усл. № 222, 394, 395. Кран вспомогательного тормоза усл. № 254 управляет тормозом локомотива (положения ручки вспомогательного тормоза указаны в приложении 2).

8.1.1. Для регулирования скорости движения поезда при следовании, а также для остановки применяется ступенчатое служебное, полное служебное торможения и экстренное торможение. При этом снижение давления производится по показаниям манометра уравнительного резервуара и контролируется по манометру тормозной магистрали. Перед выполнением служебного торможения необходимо сначала выключить контроллер машиниста. Кроме этих видов торможения, для регулирования скорости движения и остановки поезда применяется электрическое реостатное торможение, при наличии такового на локомотиве. При служебном торможении давление в уравнительном резервуаре снижается краном машиниста от установленного зарядного давления первой ступенью при наличии груженых вагонов на 0,5 ÷ 0,9 кгс/см², порожних – на 0,5 ÷ 0,6 кгс/см², а на крутых спусках – на 0,7 ÷ 0,9 кгс/см². Последующие ступени торможения выполняются снижением давления в магистрали в пределах 0,3 ÷ 1,0 кгс/см² в зависимости от необходимости и условий ведения поезда.

8.1.2. Перед снижением давления в тормозной магистрали более чем на 1,0 кгс/см² при автоматических тормозах или давления в тормозных цилиндрах локомотивов более 2,5 кгс/см² предварительно необходимо привести в действие песочницу.

8.1.3. При выполнении полного служебного торможения в один приём снизить давление в уравнительном резервуаре на 1,5 ÷ 1,7 кгс/см² с предварительным применением вспомогательного тормоза локомотива и песочницы. Полное служебное торможение в один приём применять в случаях, когда требуется быстрое снижение скорости или остановка поезда на более коротком расстоянии. При необходимости применения полного служебного торможения не допускать разрядки тормозной магистрали до давления 3,8 кгс/см² и ниже.

8.1.4. По условиям ведения поезда машинист локомотива имеет право выбирать величину снижения давления в магистрали при выполнении торможения, но не менее указанного в пункте 8.1.3. настоящей Инструкции. При этом наибольшая величина снижения давления в уравнительном резервуаре при выполнении полного служебного торможения в один приём с нормального зарядного давления в магистрали поезда не должна превышать 2,0 кгс/см². Наилучшая плавность торможения поезда обеспечивается разрядкой тормозной магистрали в один приём в начале торможения на величину первой ступени.

8.1.5. Во избежание резкого замедления движения локомотива при применении крана вспомогательного тормоза и возникновения, больших продольно-динамических реакций в поезде тормозить этим краном при ведении поезда необходимо ступенями, за исключением случая экстренного торможения. При приведении в действие вспомогательного тормоза локомотива (кроме маневровых работ) необходимо избегать систематических эффективных торможений с повышением давления в тормозном цилиндре за один приём более 1,5 кгс/см². Как правило, служебное торможение вспомогательным тормозом с давлением в тормозных цилиндрах локомотива более 1,5 кгс/см² производится повторной ступенью после выдержки в течение 0,5 ÷ 1,0 мин.

8.1.6. При подходе к станциям, запрещающим сигналам и сигналам уменьшения скорости необходимо заблаговременно привести в действие автотормоза и снизить скорость поезда так, чтобы не допустить проезда установленного места остановки на станции, предельного столбика или запрещающего сигнала, а сигнал уменьшения скорости и места действия предупреждений проследовать с установленной, для данного участка, скоростью.

При движении поезда на запланированную остановку торможение необходимо начинать первой ступенью, после снижения скорости на 25 ÷ 80% от первоначальной, при необходимости усилить торможение.

Проходной светофор с жёлтым сигнальным огнём необходимо проследовать с соблюдением установленного ограничения скорости, не допуская её значительного снижения по сравнению с установленной.

При подъезде к запрещающему сигналу или предельному столбику полный отпуск тормозов производить только после остановки поезда.

8.1.7. Экстренное торможение при вождении всех поездов и на любом профиле пути применяется, когда дальнейшему движению поезда грозит опасность или имеется какая-либо другая крайняя необходимость быстрой остановки. Выполняется экстренное торможение краном машиниста, а при двойной тяге, в случае необходимости, и комбинированным краном со второго локомотива. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу. Ручку крана машиниста или комбинированного крана оставлять в положении экстренного торможения, а ручку крана вспомогательного тормоза – в крайнем тормозном положении до полной остановки.

8.1.8. Если грузовой поезд остановлен на уклоне (спуск, подъём) экстренным торможением и в период отпуска и зарядки тормозов не может быть удержан на месте тормозом локомотива, следует до начала отпуска переключить на горный режим не менее 1/3 воздухораспределителей состава, после чего отпустить автотормоза. При остановке на ближайшей станции произвести обратное переключение на равнинный режим.

8.1.9. Если одиночно следующий локомотив остановлен с применением песочницы на участке с автоблокировкой или станционных путях включенных в электрическую централизацию, необходимо привести в движение локомотив и съехать на чистые рельсы для обеспечения надёжного электрического контакта колёсных пар с ними.

8.1.10. Полный отпуск автотормозов в поездах осуществлять первым положением ручки крана машиниста с выполнением следующих требований:

а). – ручку крана машиниста после служебного торможения выдержать в первом положении, в зависимости от глубины разрядки магистрали при торможении, до увеличения давления в уравнительном резервуаре 6,5 ÷ 6,8 кгс/см².

б). – если после отпуска автотормозов предусматривается повторное торможение, этот отпуск производить заблаговременно при такой скорости движения, чтобы обеспечить необходимую зарядку тормозов к повторному торможению;

в). – на спусках, где применяется повторное торможение, отпуск между повторными торможениями выполнять также 1 положением ручки крана машиниста увеличением давления в уравнительном резервуаре до зарядного. Если между повторными торможениями есть время для перехода с повышенного давления в тормозной магистрали на зарядное давление то отпуск тормозов между повторными торможениями проводят выдержкой ручки крана машиниста в положении 1 до увеличения давления в уравнительном резервуаре на 0,5 ÷ 0,7 кгс/см² выше зарядного.

г). – после экстренного торможения отпуск автотормозов производить 1 положением ручки крана машиниста с выдержкой её в этом положении до получения давления в уравнительном резервуаре 3,0 ÷ 3,5 кгс/см² у крана машиниста без стабилизатора и 6,5 – 6,8 кгс/см² при наличии стабилизатора;

д). – вспомогательный тормоз локомотива в случае его применения отпускать после отпуска автотормозов состава.

8.1.11. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нём при трогании с места после остановки с применением автотормозов приводить в движение локомотив разрешается только после отпуска всех тормозов в поезде. Для этого выждать время от момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

- после полного служебного торможения – не менее 2-х минут при воздухораспределителях, включённых на равнинный режим, и не менее 3,5 минут при воздухораспределителях включённых на горный режим;

- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей – не менее 4 минут, более 100 осей – не менее 6 минут.