Выбор рационального направления вагонопотоков

При организации вагонопотоков учитывается наиболее рациональное распределение их по параллельным ходам, соединяющим одни и те же опор­ные станции. Для технико-экономического обоснования пути следования ва­гонов в расчет принимаются следующие критерии: расстояние, время нахож­дения вагонов в пути, перерабатывающая способность станции, пропускная способность линии, расход топлива и электрической энергии.

С учетом указанных критериев определяются эксплутационные расходы на продвижение одного вагона по каждому участку. Эти расходы наносятся на специальные картосхемы отдельно в четном и нечетном направлениях. Фрагмент такой картосхемы показан на рис. 3.3.

Суммируя эксплутационные расходы по каждому параллельному ходу, выбираем наиболее эффективный путь следования.

Так, при следовании по пути А— Б— В— Г расходы составят 390 + 280 + 320 = = 990 руб./ваг., а по пути А- Д- Е- Г - 423 + 380 + 400 = 1203 руб./ваг. Из сравнения видно, что первый путь более экономичный, так как на нем суммарные затраты на передвижение одного вагона будут минимальными.

В практике при распределении вагонопотоков целесообразно выбирать линии с лучшим техническим оснащением. Кратчайшие пути оказываются не всегда выгодными.

Порожние вагонопотоки определяются на основании междудорожных «шахматок» груженых вагонопотоков по разным родам подвижного состава, т.е. определяется баланс порожних вагонов. Если погрузка превышает вы­грузку, то на дороге отмечается недостаток порожних вагонов, а при превы­шении выгрузки над погрузкой - избыток. Баланс устанавливается обяза­тельно по роду подвижного состава. На основании полученного баланса ор­ганизуется перемещение порожнего вагонного парка из одного района сети в другой.

На сети постоянно анализируется правильность распределения вагонопо­токов по направлениям на основе отчетных данных о выполненной работе (формыДО-21,ДО-1б,ДО-17иДО-24).

При рассмотрении вопроса распределения вагонопотоков между государствами СНГ Дирекция Совета по железнодорожному транспорту и Департамент управления перевозками МПС России ежегодно проводят совместные региональные совещания

■280

330-

Нечет.

Чет,

.Д

350-

-380

■ 400

Рис. 3.3. Фрагмент картосхемы на направлении

представителей железнодорожных администраций государств-участников Содруже­ства и железных дорог сети (по регионам) по разработке и согласованию порядка на­правления вагонопотоков в межгосударственном сообщении и в порты дорог.

В принимаемых решениях указываются станции формирования и расформирова­ния поездов, их категории, включаемые вагонопотоки по назначениям, размеры дви­жения, нормы масс и длин поездов и отдельно отправительских маршрутов.

Пример направления суточных вагонопотоков с Октябрьской на Эстонскую же­лезные дороги по станции Нарва приведен в табл. 3.2.

Таблица 3.2 Суточные вагонопотоки с дороги на дорогу по пограничному переходу

И так по каждой дороге.

После распределения вагонопотоков по направлениям составляется «шахматка» по опорным станциям для построения диаграммы вагонопотоков (рис. 3.4).

Зарождающемуся вагонопотоку присваивается условное обозначение, по которому прослеживается путь его следования. Размеры вагонопотоков обо-

й/250

__ 0/160

0/250

0/320

Рис. 3.4. Диаграмма вагонопотоков на участке А—Б

значены числами в начале и конце участка. Разность между этими величина­ми показывает увеличение или погашение вагонопотока на участке.

Стрелками наверху показано направление и мощность порожнего вагоно­потока. Если порожний вагонопоток надо показать по роду подвижного со­става, то его обозначают дробью, числитель которой - общее число порож­них вагонов, первый знаменатель - крытые, второй - платформы, третий -полувагоны, четвертый - цистерны, пятый - изотермические, шестой -прочие. Например, 268/0/60/30/178/0/0: общее число порожних вагонов 268, из них крытых 0, платформ 60, полувагонов 30, цистерн 178, изотермических 0, прочих 0.

Диаграмма вагонопотоков составляется для разработки плана формиро­вания поездов и определения размеров движения, груженого и порожнего пробегов вагонов и других показателей эксплуатационной работы.

3.1.3. Ступенчатые графики вагонопотоков

После выбора направлений следования среднесуточные струи вагонопо­токов представляют в виде ступенчатых графиков, принимаемых к расчету для нахождения наивыгоднейшего варианта плана формирования. Они со­ставляются отдельно для четного и нечетного направлений.

Различают поструйные и совмещенные ступенчатые графики. В поструй-ном графике (рис. 3.5, а) каждая горизонтальная полоса соответствует струе определенного назначения, отправляемой с опорной станции. В начале каждой полосы указывается число вагонов в струе. Совмещенный график (рис. 3.5, б) несет в себе ту же информацию и образуется путем совмещения полос по-струйного графика. Его преимущество состоит в компактности изображения и, более того, на нем видно, за счет каких струй идет усиление мощности дальних струй в пути следования.

Пример. Построение ступенчатых графиков на основе «косой» таблицы («шах-матки») между опорными станциями.

Таблица 3.3

«Шахматка» на направлении А—Д

Д

Д

Рис. 3.5. Ступенчатые графики четных

вагонопотоков на направлении А — Д:

п— поструйный; б— совмещенный

В процессе расчетов плана формирования струи могут объединяться, пре­образуясь в многоструйные назначения.

В ступенчатых графиках (рис. 3.5) представлены среднесуточные размеры струй. При разработке плана формирования поездов следует учитывать также сезонные и среднесуточные колебания объемов перевозок. Изменения мощ­ности струй могут возникнуть при затруднениях в пропуске по направлениям в связи с реконструкцией линий и узлов. Изменение объемов и пути следова­ния струй может быть вызвано стихийными бедствиями и организационны­ми причинами. Поэтому для обеспечения нормального продвижения вагоно­потоков по линиям и через технические станции требуется оперативная кор­ректировка плана формирования поездов.

Date: 2015-05-19; view: 2870; Нарушение авторских прав