Экономическое обоснование числа маневровых локомотивов на станции

Затраты на маневровую работу на сети железных дорог составляют около 10 % от всех эксплуатационных расходов в грузовом движении. Поэтому рациональ­ное использование маневровых средств имеет большое экономическое значение.

Число маневровых локомотивов должно быть обосновано технологиче­ски и экономически. С этой целью ведут вариантные расчеты для каждой станции и для каждого вида работ с обязательным соблюдением условий:

■ для сортировочных станций фактическая загрузка горочных локомотивов
не должна превышать 85 %, а загрузка локомотивов, занятых на оконча­
тельном формировании поездов, не должна быть больше 75 %;

■ для участковых и грузовых станций фактическая загрузка локомотивов
должна быть не более 85 %.

При расчете числа маневровых локомотивов необходимо приводить в дей­ствие резервы, обеспечивающие более эффективную их работу за счет:

■ использования локомотивов для вождения вывозных, передаточных и хо­
зяйственных поездов;

■ принятия на маневровое обслуживание подъездных путей с маневровы­
ми средствами;

■ организации работы локомотива в одну смену.

В соответствии с Методическими указаниями Нормативно-исследова­тельской станции проектного и внедренческого центра организации труда

№ п/п

Наименование операций

ло прибытия

Время, мин

после прибытия О 20 40 60 80

Исполнители

Согласование путей перестановки

ДСЦ, ДСП, дежурный по парку формирования

Извещение оператора ПТО, де­журного по парку о пути выстав­ления и времени отправления поезда

ДСП

Выход к путям перестановки ра­ботников, участвующих в обработ­ке составов

Работники ПТО и ПКО

Перестановка состава в парк от­правления

Оператор СТЦ поста счи­тывания

Списывание составов и передача номеров вагонов в СП! и ИВЦ

Оператор СТЦ

Проверка рассогласования, под­бор документов в СТЦ и состав­ление сообщения 285

Оператор СТЦ

Передача сообщений 285 и 208 в СТЦ и получение подтверждения о приняли!

Оператор СТЦ

9 10

Составление натурного листа и пересылка его дежурному по парку

Пересылка перевозочных доку­ментов в парк отправления

Объединение натурного листа с перевозочными документами

Оператор СТЦ

Оператор СТЦ, достав­щик документов

Оператор при дежурном по парку

И

12 13

Закрепление составов, отцепка и уход маневрового локомотива, ограждение составов

Технический осмотр и ремонт ва­гонов

Коммерческий осмотр вагонов и устранение неисправностей

2(

Дежурный по парку, ДСП, локомотивная бригада, оператор ПТО

Работники ПТО

Приемосдатчики ПТО

Проба тормозов каждого состава от станционной установки, сня­тие ограждения путей

Оператор ПТО, осмотр­щики-ремонтники ПТО

15

Подача маневрового локомотива и объединение хвостовой части

ДСП, дежурный по пар­ку, локомотивная бри­гада

16

Прицепка поездного локомотива и снятие закрепления состава

ДСП,

локомотивная бригада

17

Выравнивание давления в тор­мозной магистрали объединен­ного состава

С

Работники ПТО, локомотивная бригада

18

Опробование тормозов, вручение документов машинисту, отпраате-ние поезда

10'

Локомотивная бригада, работники ПТО, дежур­ный по парку, ДСП

90

Общая продолжительность

Рис. 2.30. График обработки длинносоставного поезда своего формирования в парке отправления

МПС России (1998 г.) оптимальное число Е_сут маневровых локомотивов опре­деляется по критерию минимума среднесуточных эксплуатационных расходов:

р = р

сут "^в

гшп,

(2.33)

где Е_шт - суточные эксплуатационные расходы, связанные с простоем вагонов и за­висящие от числа маневровых локомотивов; Е_лок - суточные эксплуатационные рас­ходы, связанные с выполнением маневровой работы.

Оптимальное значение Е_сут определяется перебором вариантов числа ло­комотивов при соблюдении указанных выше условий их суточной фактиче­ской загрузки.

Потребное число локомотивов для работы на сортировочной станции оп­ределяется исходя из продолжительности горочного интервала при разных вариантах, времени на окончательное формирование поездов в хвосте сорти­ровочного парка, расформирование-формирование поездов на вытяжных пу­тях безгорочных станций. Расчет ведется в следующей последовательности.

1. Для горочной сортировочной станции при разном числе горочных ло­
комотивов составляют технологические графики работы горки, по которым
определяют горочные циклы и горочные интервалы /_{г и}.

2. По заданному среднесуточному вагонопотоку УУ определяют загрузку у_г
горки (при наличии в хвосте сортировочного парка маневровых локомотивов):

•Т 1440 • <» - У 7"^{г ур}

1 ч-<ш и_г - а у _П0С1

где АГ_пер — среднесуточный перерабатываемый вагонопоток; т_р — средний состав по­ездов, расформировываемых с горки; р_Т — коэффициент надежности технических средств (для замедлителей КВ принимается 0,08); сс_г - коэффициент, учитывающий перерывы из-за враждебности маршрутов (принимается 0,97); 2 Т^Т_П0СТ - суммарное время технологических перерывов в работе горки (экипировка локомотивов, смена бригад, техническое обслуживание горочных устройств и т.д.; принимается 60 мин); Д/_г — относительные потери перерабатывающей способности из-за недостаточного числа путей и их вместимости (принимаются 0,05).

3. По рассчитанным значениям;',. определяют время ожидания расформи­рования составов с горки /_ожр по табл. 2.10.

Таблица 2.10 Простой вагонов в ожидании расформирования

4. Загрузка у_ф локомотивов, занятых формированием поездов в хвосте сортировочного парка, определяется по формуле:

V *о ф 'выст 'воз/

а-1 Г°_0С1)'

где т_ф - средний состав формируемых поездов; 1_{0 ф} — среднее время на окончательное формирование поезда, мин; Г_ВЫС1 - время на выставление состава на путь отправле­ния, мин; 1_В03 — время на возвращение локомотива в район формирования, мин; а — коэффициент, учитывающий перерывы в работе вытяжки из-за враждебных пересе­чений (принимается 0,95); М_ф - число маневровых локомотивов; 2 Г*_0С1 — суммар­ное время занятия вытяжек постоянными операциями (экипировка локомотивов, смена бригад и т.д.; принимается 90 мин).

5. По значению Уф для разного числа локомотивов по табл. 2.4 определя­ются величины?

ф/

60 локомотиво-часы работы локомотивов за сутки для горочных систем

МГ=24(М_г + М_ф).

7. Результаты всех расчетов сводятся в общую таблицу и, приняв эксплу­атационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час простоя и 1 локомоти-во-час маневровой работы (по данным экономических служб железных дорог на 2001 г.) е_вч = 5,35 руб.; е^^н = 162,0 руб., по минимальным эксплуатацион­ным расходам выявляют оптимальный вариант.

Пример. Определить оптимальный вариант сочетания числа локомотивов гороч­ных и занятых на окончательном формировании составов в хвосте сортировочного парка.

Исходные данные:

станция односторонняя сортировочная с последовательным расположением парков;

среднесуточный перерабатываемый вагонопоток Л/,, = 2600 ваг.;

число вагонов в расформируемых и формируемых поездах т^ = т^ = 60;

суммарное время за сутки занятия горки постоянными операциями X Г„_ост = 60 мин, вытяжек формирования 2Г°_0СТ = 90 мин;

среднее время на окончательное формирование составов г₀ ф =15 мин;

среднее время на выставление состава в парк отправления?_выст = 10 мин;

время на возвращение локомотива в район формирования /_воз = 5 мин.

На основании построенных технологических графиков работы горки установлено, что при числе горочных локомотивов и двух путях надвига горочный интервал равен:

Щ~^> г_ги=25мин,

М_г = 2, г_ги=17мин,

М_г = 3, г_ги=14мин.

Решение.

Определяем загрузку горки:

Г

1440 •

-1?

при М_т = 1 при М_т = 2

+ 0,05 = 0,65;

1440 • 0,97 - 90

1^0(1 + 0,08)

1440 • 0,97 - 90 ' ' '

Исходя из значений/,, по табл. 2.10 определяем при М=\?_ожр = 40 мин; при М = 2 1_{0Ж р} = 6 мин; при М= 3 г_ожр = 3 мин.

Далее определяем загрузку локомотивов, работающих на формировании в хвосте сортировочного парка:

= "'ф

М_ф( 1440-и- 2 Г_п^в₀,

(15 + 10 + 5)

приМ_ф=1 /_ф =

1 -(1440 • 0,95 - 90)

Полученный вариант исключается как не отвечающий условию занятости (не бо­лее 85 %).

2600,

^:(15 + 10 + 5)

при М_ф - 2 /_ф = ₂.₍₁₄₄₀.₀,₉₅_₉₀₎ - 0,51;

_ ^¹⁵⁺¹°-

приМ_ф = 3 /ф-з-(1440-0,95-90) ⁼°'³⁴'

Исходя из значений/ф, по табл. 2.10 определяем /_ожоф:

приу_ф = 0,51 Г_ожоф = 8мин;

^: 2 мин (методом интерполяции).

Результаты расчетов сводим в общую табл. 2.11.

Определяем вагоно-часы непроизводительного простоя и локомотиво-часы рабо­ты по каждому варианту.

Заключительной частью расчетов является определение эксплуатационных рас­ходов по непроизводительному простою вагонов и содержанию работающих локомо­тивов, за которые станции платят депо по счетам.

Руководствуясь среднесетевыми расходными ставками е_в = 5,35 руб., е_лок = 162 руб., рассчитываем эксплуатационные расходы по вагоно- и локомотиво-часам, а затем общие эксплуатационные расходы по вариантам.

Вариант 1.

Вагоно-часы непроизводительной работы:

пер^ ож р о)к о ф'

2600(40

8) _{=2О8Оваг},_ч,

Таблица 2.11

Локомотиво-часы работы

(М_г + М_ф) ■ 24 = (1 + 2) • 24 = 72 лок.-ч.

Эксплуатационные расходы из-за непроизводительного простоя вагонов -2080'5,35 = 11128 руб.

Эксплуатационные расходы по содержанию локомотивов - 72 ■ 162 = 11664 руб. Обшие эксплуатационные расходы по варианту 1:

Е_сух = Е_в + Я_лок= 11128 + 11664 = 22792 руб.

И так по всем шести вариантам.

Из табл. 2.11 видно, что оптимальным вариантом для заданных условий работы является вариант 3, так как он ответил условию Е_су1 = Г_ваг + Е_Л0К ~* тт.

По аналогии ведутся расчеты для участковых грузовых и промежуточных стан­ций. Для пассажирских станций потребное число маневровых локомотивов опреде­ляется на основе суточного плана-графика работы отдельно для дневной и ночной смены по дням недели и периодам года.

2.8. Организация обработки поездной информации и перевозочных документов