Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Развороты, скручивание
Изменять курс планирования парашюта-«крыло» можно, с помощью строп управления и свободных концов. Проще всего изменить курс планирования под куполом с помощью строп управления. При втягивании одной из них соответствующая сторона задней кромки паращюта загибается вниз, что вызывает торможение и разворот купола в эту сторону. При втягивании группы строп с одной из сторон купола происходит смещение веса парашютиста в эту сторону, в результате купол накреняется и начинает поворачивать в ту же сторону. Таким образом можно разворачивать купол, натягивая один свободный конец либо два свободных конца с одной стороны. При втягивании заднего свободного конца действует еще и тот фактор, что притягиваемая сторона купола приобретает больший угол атаки, вызывая торможение, аналогично стропе управления. Управление задними лямками в принципе аналогично действиям со стропами управления, из-за чего обрыв строп управления далеко не всегда приводит к отцепке. Различие в том, что диапазон управления (рабочий ход) у задних лямок намного меньше, а прилагаемое усилие заметно больше. Это вызвано тем, что стропы управления воздействуют лишь на часть задней кромки (практически — углы купола), а свободные концы — на достаточно большую площадь, примерно в четверть купола. Стропы управления главным образом тормозят горизонтальную скорость, а задние лямки — увеличивают угол атаки, а следовательно, подъемную силу. Угол атаки — угол между какой-либо условной линией (например, продольной осью летательного аппарата или хордой крыла) и направлением скорости полета. Крыло, имеющее ненулевой угол атаки, отклоняет набегающий поток воздуха. Чем больше угол атаки, тем выше сопротивление воздуха и подъемная сила. В общем случае при увеличении угла атаки скорость начинает падать, а угол тангажа — расти. При некотором критическом (достаточно большом) значении угла атаки сопротивление потока настолько вырастает, что летательный аппарат теряет устойчивость и управление. Для каждого крыла существует оптимальное значение угла атаки, при котором подъемная сила достаточно высокая, а сопротивление достаточно низкое. Угол тангажа—угол между продольной осью летатель-^ ного аппарата и горизонтальной плоскостью. У горизонтально летящего самолета тангаж нулевой. У парашюта, который двигается за счет силы тяжести, тангаж почти всегда отрицательный (вектор скорости направлен ниже горизонта), а нулевых или положительных значений можно достичь кратковременно при выполнений динамического торможения (так называемой «подушки»). При выполнении разворота стропой управления из режима полной скорости купол делает заметный крен в сторону разворота и входит в размазанную спираль. Скоростной купол при резком управлении в данном случае ныряет в сторону и вниз, на некоторое время оказывается ниже парашютиста, затем начинает вращать пилота вокруг себя. При этом парашют обращен передней кромкой к земле и снижается с большой скоростью. Такой прием, называемый «скручиванием», часто используется для быстрой потери излишней высоты, например для соблюдения заданной очередности приземления группы парашютистов. Еще большей потери высоты можно добиться разворотом на передних свободных концах, причем такие развороты — более плавные и контролируемые. Кроме скручивания, такие развороты используются пилотами высокоско- ростных парашютов при скоростных заходах на приземление для максимального разгона купола и выполнения длинного пролета вблизи поверхности земли (swoop). При работе на точность приземления обычно используются развороты из среднего режима. Такие развороты выполняются путем еще большего втягивания одной стропы управления и одновременного отпускания второй с последующим возвратом обеих в средний режим. Такой разворот происходит достаточно быстро, но при этом крен купола незначителен, что благоприятно для ориентации спортсмена в пространстве и не вызывает потери высоты. «Подушка» Можно наблюдать, как спортсмены-парашютисты на «крыльях» снижаются с некоторой (иногда достаточно высокой) вертикальной и горизонтальной скоростью, затем, перед самым приземлением, как бы притормаживают парашют и мягко встают на землю. Способность парашюта типа «крыло» совершать такой маневр на парашютном сленге называют «подушкой». Кто-то объясняет такое название тем, что купол тормозится высоким давлением воздуха между нижней оболочкой купола и поверхностью земли, то есть благодаря проявлению экранного эффекта. На самом деле данный эффект здесь не работает — слишком велико отношение расстояния от земли до купола к площади купола. «Подушка» является кратковременным изменением траектории планирования парашюта на более пологую за счет запаса скорости. В простейшем случае данный маневр выполняется путем втягивания обеих строп управления парашюта, планирующего с полной скоростью. При этом отклоняющаяся вниз задняя кромка парашюта играет роль закрылков, купол увеличивает свою подъемную силу, но одновременно приобретает большее сопротивление. Траектория становится более пологой, суммарная скорость снижается. При грамотном управлении куполом парашютисту удается снизить суммарную скорость полета до нулевой в момент, когда ноги готовы коснуться земли. Так как «подушка» выполняется за счет запаса скорости, эффективно выполнить ее, не имея этого запаса (например, из среднего режима), не удастся. На рис.,32 показаны варианты траекторий посадки классического купола. Траектория А — снижение в полноскоростном режиме (стропы управления полностью отданы), вблизи земли (высота 2—3 м) стропы управления плавно втягиваются, купол кратковременно замирает, суммарная скорость нулевая (точка <5"А). Пунктиром показаны
возможные дальнейшие траектории, если предположить, что «подушка» выполняется на высоте. Г — после остановки купола стропы управления полностью отдаются, купол делает «клевок» вперед, кратковременно идет снижение с увеличенной вертикальной скоростью, затем происходит выход на обычное планирование. Д — купол удерживается в нулевом режиме, происходит парашютирование, вертикальная скорость высокая. Е — стропы управления вытянуты ниже нулевого режима, купол сваливается назад, вертикальная скорость высокая. Все эти случаи сопряжены с увеличенной скоростью снижения, поэтому выполнять «подушку» выше, чем следует (например, в 10—15 м от земли), опасно. Вернемся к вариантам нормального приземления. Траектория Б — разгон парашюта с помощью передних лямок. Снижение происходит по крутой траектории с увеличенной скоростью, за счет чего «подушка» выполняется более эффективно, возможен даже небольшой пролет вдоль земли. Траектория В --Щ работа на точность приземления, купол удерживается в среднем режиме до касания земли, действий для замедления скорости не предпринимается. Приземление в среднем режиме без «подушки» более жесткое, поэтому выполняется при наличии специально подготовленных матов или вскопанного песчаного круга. Теперь рассмотрим поведение скоростных куполов (рис. 33). Траектория А — планирование с полной скоростью и вытягивание строп управления перед землей (высота 0,5—2 м, в зависимости от загрузки купола), б1 — точка остановки. Б — разгон парашюта на передних лямках. После плавного отпускания лямок парашют выходит в горизонтальный полет. Постепенно втягивая стропы управления, можно регулировать дальнейшую траекторию. Рис. 33. Возможные траектории приземления скоростного парашюта
В идеале (при грамотном управлении) парашют перемещается горизонтально, постепенно замедляя скорость до нулевой. На парашютах высокого класса (эллипсы, косонервюрники) можно выполнять горизонтальный пролет длиной несколько десятков метров. По сравнению с вариантом А пролет вдоль земли длиннее, но конечная точка траектории теоретически должна оказаться ближе к исходной, так как траектория А более ровная и планирование более эффективно с точки зрения потери энергии. В — разгон парашюта на передних лямках с последующим интенсивным втягиванием строп управления. Как видно, траектория намного короче, что вызвано потерями энергии при резкой работе. Г — снижение и приземление в среднем режиме. На парашютах с большой загрузкой не используется из-за большой вертикальной скорости. Для всех вариантов поведение купола после остановки в точке S аналогично приведенной схеме для классических куполов (см. рис. 32) с той оговоркой, что происходит все заметно быстрее. Все траектории показаны для штилевой погоды. Наличие ветра скажется на горизонтальном и вертикальном масштабе схем относительно земли. В большинстве случаев заход на приземление выполняется против ветра, поэтому с его усилением траектории планирования становятся более вертикальными. Кроме того, чем сильнее ветер, тем быстрее купол реагирует на стропы управления. В сильный ветер «подушку» следует выполнять ближе к земле. В штиль реакция купола очень плохая, выполнение «подушки» надо начинать выше. Вследствие этого высокозагруженные купола сажать в штиль без разгона не всегда безопасно.
Date: 2015-08-06; view: 617; Нарушение авторских прав |