Изучение дорожно-транспортного шума

Дано сопоставление уровней шума в торговой, промышленной, сельскохозяйственной и представительской зонах, а также в целом по городу, за 1984 и 1990 годы. Отмечено некоторое снижение шума во всех зонах. Показана динамика изменения числа автомобилей утром, в дневное, вечернее и ночное время с 1980 по 1990 годы. Отмечается примерное совпадение уровней шума в утреннее и ночное время и их более высокое значение в дневное и вечернее время. Представлена статистическая зависимость числа автомобилей от скорости их движе­ния. Отмечается, что максимальное число соответствует скорости 23 км/час. Приведены экспериментальные зависимости числа проходя­щих за 5-минутный интервал автомобилей и их скорости от простран­ственного интервала между ними. Отмечается, что эквивалентный уровень шума Ь_ЭКЕ в отличие от L₅₀ не зависит от числа проходящих автомобилей.

Статические свойства регрессионных коэффициентов в выраже­нии связи между скоростью и уровнем мощности шума автомобиля позволяют обсуждать вопросы оценки уровня мощности шума автомо­биля и выяснения его зависимости от скорости движения. Приведена регрессионная формула, позволяющая оценить связь уровня мощности шума и скорости. Рассмотрены условия моделирования процесса ме­тодом Монте-Карло. Показано, что с помощью подбора регрессионных коэффициентов удается получить линейную зависимость уровня мощности шума от логарифма скорости. Приведены примеры измене­ния регрессионных коэффициентов для случая анализа шума тяжелых грузовиков. Выполнен расчет связи между регрессионными коэффи­циентами. Представлен анализ статистических свойств регрессионных коэффициентов, применяемых для данного случая. Приведено уравне­ние регрессии

Сверхзвуковое движение автомобилей - быстро прибли­жающая реальность, утверждают английское исследователи, где сооб­щается, что две группы разработчиков в США и Великобритании вы­полняют независимые проекты по созданию сверхзвуковых автомоби­лей, первые испытания которых намечались на конец 1995 г. Отмеча­ется, что при сверхзвуковых скоростях относительная величина силы тяжести в общем балансе сил, действующих на автомобиль, уменьша­ется и поэтому автомобиль может легко перевернуться. Движение с околозвуковыми скоростями связано с весьма нестабильным, непред­сказуемым и резко меняющимся воздействием воздушного потока на части автомобиля. В связи с этим вопросы обеспечения безопасности становятся первостепенными при создании таких машин. Указаны не­которые характеристики рассматриваемых конструкций, в частности, материалы, из которых изготовлены отдельные части машин.

Авторами изучены виртуальные опорные сигналы для систем активного шумоподавления, где разработано математическое обеспе­чение для систем активного шумоподавления (САШП) в кабинах ав­томобилей. Работа САШП основана на сети опорных сигналов, вос­принимаемых вибродатчиками, установленными в наиболее критиче­ских точках генерации шума движущей системой автомобиля. Общая матрица первичных сигналов, пропущенных через адаптивные цифро­вые фильтры, с помощью процессорной обработки позволяет получить матрицу ортогональных виртуальных сигналов, моделирующих неза­висимые первоисточники шума, для их подавления акустическими средствами. Критерием точности работы САШП по этому методу являются коэффициенты когерентности между первоисточниками и виртуальными источниками шума. Показана перспективность исполь­зования САШП в шумозащите автомобиля.

Японскими исследователями изучены различные виды шумовых барьеров на автострадах. Ими дан обзор работ по шумовым барьерам на автострадах. Рассмотрена эффективность 5- и метровых шумовых барьеров со специфическими П-, Т-, У- образными, стреловидными и изрезанными завершениями. Отмечается, что вносимые потери для Т- и У - завершений составили 3,5 дБ, для П -образной вершины 3 дБ и стреловидного завершения -2 дБ. Обсуждено применение метода граничных элементов для расчета звукового поля позади барьера. Ука­заны обеспеченности применения этого метода для расчета барьера с многовершием типа «трезубец». Изучено снижение уровня шума барьером в вечерние, ночные и утренние часы. Приведена конструкция барьера типа «гриб» с садовой посадкой внутри него. Представлены 4 конструкции шумопоглощающих барьеров с разветвленным заверше­нием из пористого материала.

При изучении эффекта поглощения звука пористой асфальтовой мостовой, рассмотрены частотные характеристики акустического по­глощения асфальта с коэффициентом пористости 13,8-27,5% и толщи­ной от 30 до 92,4 мм. Дано сопоставление полученных результатов с соответствующими характеристиками стекловолокна. Отмечается ре­зонансный характер звукопоглощения пористых материалов. Приведе­ны результаты измерения шума от колес автомобиля. Показано распо­ложение измерительного микрофона на автомобиле. Представлено изменение уровня шума от колес автомобиля при его движении со скоростями 60, 80 и 100 км/час. Отмечен линейный рост уровня шума с увеличением скорости движения в интервале 40-120 км/час. Дан об­зор методов измерения коэффициента звукопоглощения материала.

Английскими исследователями приведены основы и практиче­ские примеры акустического проектирования, где на основе апробации комплекса объективных акустических измерений с использовани­ем искусственной головы (оценки уровня звука по шкале «А» и его распределения по 1/3 октавным полосам, текущий спектр по БПФ, мо­дальный анализ и анализ переходных характеристик) в условиях сво­бодного поля, предложена возможность его использования для субъек­тивной оценки акустического комфорта в кабине автомобиля. Показа­ны практические применения метода в машинах разных марок при оценке восприятия шумов двигателей, дорожного движения, выхлоп­ных газов и хлопанья дверей.

6.1. Произведите сжатие текста:

первый абзац – за счет преобразования первых двух, третьего и четвертого, пятого и шестого предложений в одно; второй абзац-сократить второе предложение, опустив причастный оборот, объединить третье и четвертое предложения; третий абзац –СПП преобразовать в простое, четвертое и пятое предложение в одно; четвертый абзац- за счет исключения трех причастных оборотов; пятый абзац- первые три предложения преобразовать в одно; шестой абзац- можно исключить полностью, т.к. в нем содержится иллюстрация предыдущего абзаца; седьмой абзац- за счет преобразования СПП в простое.