Правила оформления случаев несохранности перевозки скоропортящегося груза.

Несохранность перевозки – утрата порча или повреждение груза, недостача мест и массы груза, хищение груза.

При обнаружении порчи и повреждения груза, несоответствия массы, наименования или количества мест приёмосдатчик составляет рапорт на имя ДС. На основании рапорта по указанию ДС или его заместителя составляется коммерческий акт в 3-х экземплярах.

К коммерческому акту, высылаемому в своё отделение, прилагаются: пломбы, вагонный лист, копия коммерческого акта попутной станции, выписка из журналов температур и работы холодильного оборудования, копия фактур, акт экспертизы, копия оперативного донесения и т.д.

Важным обстоятельством является и то, что все операции по пересылке документов должны проводиться в установленные сроки, иначе действия будут юридически необоснованными или недействительными.

Претензию, как правило, по несохранным скоропортящимся грузам предъявляет грузополучатель в Управление дороги, на имя начальника грузовой службы. Её сопровождают документы, установленные Уставом железных дорог. Основанием для её подачи служит коммерческий акт.

Естественная убыль - неизбежный процесс потери массы перевозимого скоропортящегося груза в следствии усушки, утряски и т.д. Естественная убыль зависит от многих факторов. Убыль при перевозках в существенной степени зависит от продолжительности перевозок. Максимальная усушка приходится на начальный период перевозок. Неодинаково изменение массы продукта нетто и брутто. Влагопоглощающая тара хорошо воспринимает влагу, и в связи с этим ее масса увеличивается. Следует понимать, что никакие технические и/или организационные мероприятия не в состоянии полностью устранить явление естественной убыли.

Норма естественной убыли груза при железнодорожных перевозках – это установленная предельно допустимая разница массы груза в пункте выгрузки в процентах от первоначальной массы при условии соблюдения правил перевозки и хранения. Нормы естественной убыли приводятся в ППГ. Норма естественной убыли исчисляется от массы брутто груза - по грузам, перевозимым в таре и упаковке, и от массы нетто - по грузам, перевозимым без тары и упаковки.

Таким образом, при количественной оценке несохранности груза необходимо учесть значение предельного расхождения определения массы и норму естественной убыли. При этом проверка массы в пункте выгрузки должна выполнятся на весах того же типа, что и в пункте погрузки.

4 Схемы пассажирских технических станций.

Схемы пассажирских технических станций зависят от числа перерабатываемых в сутки составов, наличной свободной территории и других условий. Основное требование при проектировании схем пассажирских технических станций и размещении на них устройств — полная поточность обработки составов и сокращение до минимума возвратных передвижений, определяющие стоимости укладки путей и сооружения отдельных технических устройств.

При сооружении новых пассажирских технических станций и реконструкции существующих применяются следующие принципиальная схема: парка приема и отправления параллельны ремонтно-экипировочному депо.

Рис.1 Схема парка приема и отправления параллельны ремонтно-экипировочному депо (многопарковая схема пассажирской технической станции):

1 – парк приема; 2 – парк отправления; 4 – стационарная вагономоечная машина; 5 – ремонтно-экиперовочное депо (или экипировочные пути); 6 – вагономоечное депо; 8 – парк местных и пригородных составов; 9 – пути газовой дезинфекции; 10 – локомотивное хозяйство; 14 – почтово-багажные устройства.

Схема с параллельным расположением всех парков (рис.1) имеет существенный технологический недостаток — необходимость встречных перестановок составов, передаваемых из парков в ремонтно-экипировочные устройства и обратно. Для размещения станции по этой схеме требуется площадка значительной ширины. Такая схема применима при крайне ограниченной длине площадки, с обязательной проверкой загрузки горловин и вытяжных путей.

Схема представляет собой разновидность нескольких схем. Парки отправления местных и пригородных составов расположены параллельно РЭД, что ухудшает технологию работы, увеличивает загрузку горловин и вызывает много перестановок составов. Такая схема может рекомендоваться, когда по местным топографическим или иным условиям парк отправления невозможно разместить последовательно РЭД. Пути технических парков двухпарковых станций, как правило, взаимозаменяемы, что обеспечивает их большую пропускную способность. Эти станции имеют стационарные вагоно-моечные машины, и ремонтно-экипировочное депо.

5 Контейнерные терминалы: отличие площадки от терминала, необходимое техническое оснащение.

Контейнерный терминал состоит из отдельных площадок, предназначенных для переработки среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров. Расчет числа площадок и их линейных размеров производится на основе потребной емкости от­дельно для каждого класса контейнеров. Емкость площадок определяется в физи­ческих единицах, если задан один тип контейнеров данного класса, в случае, если задано более одного типа контейнеров данного класса, то емкость определяется в услов­ных единицах. Для класса среднетоннажных контейнеров условной единицей яв­ляется контейнер массой брутто 3 тонны. Для класса крупнотоннажных контей­неров - массой брутто 24 т.

В транспортных узлах целесообразно создавать два специализированных пункта - грузовой на грузовой и сортировочный на основной сортировочной станции, если объемы сортировки транзитных контейнеров 300 и более в сутки, а по грузка местных не менее 300. На контейнерном пункте может быть одна или сколько площадок. В последнем случае их специализируют для переработки контейнеров, следующих на станции одной дороги или несколько дорог одного на правления.

Каждая контейнерная площадка делится на секторы – контейнеро-место Сектором называют два контейнеро-места, расположенных поперек площадки Секторам присваивают порядковые номера и объединяют их в специализированные участки (по отправлении, прибытии, для маршрута и т. п.).

Груженые контейнеры на площадке устанавливают, как правило, так, чтобы двери их открыть было невозможно. На пунктах, которые работают круглосуточно и имеют ограждение проходов, контейнеры в сектора можно устанавливать дверями наружу. Зазоры между контейнерами в секторе могут быть до 100 мм, проходы между секторами - 600 мм.

На контейнерных площадках, предназначенных для переработки местных контейнеров, для обеспечения максимального количества сдвоенных операций участки по прибытии и отправлении целесообразно размещать параллельно фронтом погрузочно-разгрузочных работ. При этом тот из них, который находится ближе к железнодорожным путям, предназначается для отправляемых контейне­ров, а ближе к автопроезду - для прибывающих. Участки по отправлении делятся на секции по станциям назначения (учитывая географическое расположение) и направлениям в соответствии с планом формирования вагонов с контейнерами. Количество отправляемых контейнеров определяет размер секций.

На грузосортировочном контейнерном пункте участок для транзитных контейнеров рекомендуется выделять вдоль площадки ближе к железнодорожному пути в целях сокращения пробегов тельфера (тележки). Специализировать контейнеро-места по назначениям плана формирования выгодно на тех грузосортировочных пунктах, где погрузка местных контейнеров превышает количество транзитных контейнеров, остающихся в качестве «ядра».

При небольших размерах контейнерной площадки и незначительном потоке контейнеров на отдельные направления специализация секций может быть скользящей, меняющейся в соответствии с календарным планом завоза грузов.

Специализировать секции площадки для контейнеров, подлежащих вывозу автотранспортом по районам города или грузополучателям при отсутствии предварительной информации о назначении контейнера, не рекомендуется, так как в этом случае выполняется две контейнеро-операции вместо одной.

На площадках контейнерных пунктов, где имеется возможность, выделяют специальные секции для отдельного размещения порожних и неисправных контейнеров, а также специальные площадки для погрузки и выгрузки контейнеров с домашними вещами. У въезда на площадку вывешивают указатели ее специализации, порядка завоза и вывоза контейнеров.

Определение перерабатывающей способности контейнерных площадок

Перерабатывающую способность контейнерной площадки рассчитывают по мощности средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и по вместимости. Меньшее из этих двух значений принимают за наличную перерабатывающую способность контейнерной площадки.

Перерабатывающая способность контейнерной площадки по средствам механизации определяется по формуле:

,

где: Р_ст – статическая нагрузка контейнера, т;

q_к – нагрузка нетто контейнера i-того типа (для 3-тонных – 1,75; для 5-тонных – 3,5; для 24-тонных – 13,5 т);

α_н – коэффициент непосредственного перегруза по прямому варианту из вагона в автомобиль и обратно можно принять равным 0,1–0,2.

Перерабатывающую способность контейнерной площадки, зависящую от ее вместимости, определяют по формуле:

где t_хр – среднее время хранения контейнеров, сут.

Оборудование контейнерных терминалов можно разделить на две группы:

· Основное технологическое оборудование для переработки, перегрузок и складирования контейнеров (краны, погрузчики, грузозахватные устройства и т.д.);

Билет №18

1 Естественная убыль: понятие, правила применения, естественная убыль при перевозке скоропортящегося груза.

Естественная убыль - неизбежный процесс потери массы перевозимого скоропортящегося груза в следствии усушки, утряски и т.д. Естественная убыль зависит от многих факторов. Убыль при перевозках в существенной степени зависит от продолжительности перевозок. Максимальная усушка приходится на начальный период перевозок. Неодинаково изменение массы продукта нетто и брутто. Влагопоглощающая тара хорошо воспринимает влагу, и в связи с этим ее масса увеличивается. Следует понимать, что никакие технические и/или организационные мероприятия не в состоянии полностью устранить явление естественной убыли.

Норма естественной убыли груза при железнодорожных перевозках – это установленная предельно допустимая разница массы груза в пункте выгрузки в процентах от первоначальной массы при условии соблюдения правил перевозки и хранения. Нормы естественной убыли приводятся в ППГ. Норма естественной убыли исчисляется от массы брутто груза - по грузам, перевозимым в таре и упаковке, и от массы нетто - по грузам, перевозимым без тары и упаковки.

Таким образом, при количественной оценке несохранности груза необходимо учесть значение предельного расхождения определения массы и норму естественной убыли. При этом проверка массы в пункте выгрузки должна выполнятся на весах того же типа, что и в пункте погрузки.

2 Федеральный закон « Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»: сфера регулирования и основное содержание.

Основные нормы проектирования станционных путей в плане и профиле.

При проектировании разд пунктов с путевым развитием руководствуются Строительными нормами и правилами (СНиП). Они проектируются в зависимости от категории линии, на которой они размещаются. Существует 5 категорий. Мощность сооружений и уст-в на ПП назначается с учетом обеспечения пропускной и провозной способности. На ст. следует объединять технологически однородные здания, соор. и устр. различных служб. Разъезды, обгон пункты, промежуточн. и участ ст. следует проектировать однотипными для всей линии в пределах участков обслуживания лок-вов бригадами.

Расположение станц. путей в профиле. Ст, разъезды и обгон пункты следует располагать на гор. площадке, что облегчает условия трогания поездов в обоих напр-х, снижает опасн. ухода в-в от толчка при маневрах или под влиянием ветра. Допускается распол. разд пунктов на уклонах не более 1,5%, а в трудных усл. – увел. до 2,5%.

Ст площадка -участок профиля, на котором размещается ст, разъезд или обгон. пункт. Варианты расположения ст площадок в профиле:

1) на возвышенности (создает благоприятные условия для замедл. поездов на подходе к разд пункту, а также для разгона после остановки).

2) в углублении профиля (ухудшает условия разгона поездов после остановки и одновременного приема поездов на однопутных линиях, но при этом устраняет опасность ухода в-в).

3) площадки разъездов и обгонных пунктов по возможности следует располагать на возвышенности, а участки, предшествующие вх. сигналам, на протяжении, равном полезной длине ПОП – размещать на уклонах, обеспечивающих трогание поезда с места.

1 вариант 2 вариант 3 вариант

Расположение станц. путей в плане. Разд пункты с путевым развитием, отдельные парки и вытяж. пути должны располагаться в плане на прямых участках, что улучшает усл. видимости при движ-нии поездов и ман. работе, трогании поездов с места. В трудных усл. допуск. размещать их на кривых R не меньше 1500м. В особо труд. усл допуск. умен. радиуса до 600м, и в горных усл. до500м. Гл. пути на подходах к ст следует проектировать на прямых или кривых возможно большего R, что создает лучшие усл. обеспечения без. и плавности движ. поездов.