V. От больших городов к городам-гигантам

Во второй половине XIX в. градостроителям остается лишь констати­ровать, что большой промышленный город в общей системе расселения стал новым развивающимся явлением.

В 80-е годы появляется первый трамвай, а в конце века уже строят первые подземные и даже подвесные дороги, без которых было бы не­возможно справиться с ежедневной переброской людей на значительные расстояния между жильем и местом работы. Сталь и железобетон поз­воляют возводить многоэтажные дома, а горизонтальный транспорт дополняется не менее важным средством передвижения по вертикали — электрическим лифтом. Важнейшей проблемой становится регулирова­ние строительства новых, стихийно растущих городских напластований, бесцеремонно перешагивающих исторически сложившиеся администра­тивные границы городов.

Новое направление в расселении ярко отражено в книге Иоганна Петера Виллебранда, написанной еще в 1775 г.¹. В книге посвященной так называемым прекрасным городам, автор изложил свои взгляды на общее устройство города, систему его управления, условия поддержания в порядке его улиц и коммуникаций, уделил внимание различным здани­ям и специальным сооружениям, вопросу снабжения городов и т. д.

Значительная часть книги пронизана мыслью о необходимости поощ­рять рост городов. Виллебранд перечисляет различные факторы, которые могли бы способствовать росту числа городских жителей, и рассматрива­ет те меры, которые должны были бы жителей в городах удерживать.

Работа Виллебранда — одно из свидетельств того, что еще в конце XVIII в. рост города был часто нереальной мечтой властей и магистра­тов. Прошло всего 100 лет, и неудержимый рост города стал самой серь­езной проблемой.

Еще с середины XIX в. говорили о необходимости роста и расшире­ния старых городов. На рубеже того же века мы сталкиваемся уже с понятием «большого города», которое на длительный период становит­ся почти единственной темой градостроительной литературы, достаточно обширной по тому времени. Правда, преимущественная часть этой лите­ратуры все еще продолжает развивать темы XIX в., а в разработке эсте­тических вопросов города исходит из псевдоклассических тенденций, тяготея к XVIII в.

Архитектурные журналы на рубеже века уделяют сравнительно мало места вопросам расселения. Сигналы нового подают скорее технические журналы, информирующие о новинках на транспорте, о первых самоле­тах и дирижаблях, автомобилях и трамваях. Одним из таких журналов был немецкий «Reform», выходивший с 1900 г. Осенью 1901 г. в этом журнале публикуется небольшая статья американского инженера-транс­портника Билла Арчера «Город будущего». В статье говорится о стреми­тельном росте городов и роли транспорта для дальнейшего развития расселения. Автор делает упор на разработку новых средств передвиже­ния и заявляет: «Мы можем по праву считать, что сегодняшний день является концом одной эпохи, за которую в течение столетий с точки зрения городского транспорта не произошло никаких существенных из­менений. Но начиная с сегодняшнего дня идет непрерывное совершен­ствование городских средств транспорта и их развитие еще далеко нель­зя считать оконченным»². Арчер верит в то, что через 100 лет города будут иметь по 20, 30 и даже 50 млн. жителей, а диаметр города прибли-

SO. Билл Арчер. Город ■'идущего; 1901 г. Про­ект городского плана,.Оьтоящего из набора ■шестиугольников. Позже •г;/ идею использовали в ряде других градо­строительных концепций, обосновывая ее потреб­ностями транспорта

31. Теодор Фрич. Спира­левидный рвет города; '896 г. Автор предлага­ет спиралевидное разви­тие городского плана от начального ядра путем постепенного обволаки­вания существующего города отдельными функциональными зона­ми

зится к 100 км. В ногу с такими переменами должен идти и транспорт. Кардинальным вопросом дальнейшего прогресса он считает разработку новой концепции общего плана города, строительство достаточно широ­ких улиц и тщательную координацию работы отдельных видов транс­порта.

Продумывая вопрос о размерах и планировке города, Б. Арчер отвер­гает шахматную сеть улиц. Исходя из правильного понимания роли диа­гональных направлений, он делает вывод о том, что наиболее удобным будет город, состоящий из шестиугольных ячеек. В каждой ячейке будет круглый квартал с зеленью в центре. Транспорт пойдет по нескольким уровням — массовый под землей, автомобильный по земле, а тротуары — на галереях, на уровне второго этажа.

На статью Арчера обратил внимание И. Штюббен. Он прореагировал на нее одной из первых комплексных работ о большом городе, опубли­кованной в 1902 г. в трех номерах научного франкфуртского журнала «Die Umschau»³. Штюббен оценил важность статьи Арчера о транс­портных проблемах больших городов, но при этом заметил, что плани­ровка будущего города не может определяться требованиями развития транспорта. Поэтому сам он занялся последовательным разбором не только технических, но также социальных и эстетических проблем боль­шого города. О позиции Арчера Штюббен говорит: «Автор ошибается, когда оценивает развитие города только с точки зрения транспорта и пренебрегает вопросами художественными и социальными. Транспорт­ные вопросы безусловно важны, но внимание только к ним не может оп­ределить будущей формы города»⁴. Обмен мнениями между Арчером и Штюббеном открыл длящуюся по сей день дискуссию о том, в какой степени на развитие и формирование городов влияют их отдельные функции.

Штюббен согласен с тем, что для большого города шахматный план неудобен, но при этом он вполне обоснованно считает, что система из шестиугольников еще менее приемлема. Он рекомендует совсем отбро­сить геометрические системы планов и разработать радиально-кольце­вую сеть коммуникаций, соответствующую природным условиям и спе­цифическим потребностям города. Он продумывает вопрос о дальней­шем разделении транспорта на разные уровни и об отделении пешеход­ных путей от путей транспортных, предполагая при этом, что в будущем направления скоростного городского транспорта совершенно не будут зависеть от схемы уличной сети.

Анализируя социальные факторы, Штюббен особо выделяет гигиени­ческие требования инсоляции квартир и подчеркивает важное значение зелени в городе. Интересны также его размышления о неблагоприятных последствиях спекуляции землей, которую он, однако, считает естест­венной и неустранимой. Третья часть работы Штюббена, посвященная

His

Date: 2016-05-16; view: 581; Нарушение авторских прав