Система ДИСПАРК

Одна из важнейших задач управления перевозочным процессом на железнодорожном транспорте - строгий контроль за состоянием и перемещением вагонов на дорогах и сети в целом. С этой целью в отрасли создается автоматизированная система "ДИСПАРК". Внедрение ее в полном объеме позволит повысить эффективность регулирования вагонными парками на дорожном и сетевом уровнях и обеспечить четкое распределение ответственности между железными дорогами за использование транспортных средств.

Разрабатывается и внедряется система поэтапно. В составе ее первой очереди реализованы автоматизированные базы данных о техническом состоянии вагонного парка, сведения о погрузке, уборке, отправлении, передаче, прибытии и выгрузке каждого вагона. Наряду с этим организовано слежение за продвижением вагонов железных дорог стран СНГ и других государств, по которым истекли сроки возврата, ведется анализ их передачи, погрузки и выгрузки. Кроме того, налаживаются оперативный контроль и анализ нарушений сроков доставки грузов, а также формирование отчетности о вагонном парке, решение ряда других задач.

Технологии управления вагонным парком, реализуемые на первом этапе, включают в себя широкий круг задач дорожного и сетевого уровней управления, которые решаются в реальном времени с помощью терминалов, установленных в Департаменте управления перевозками МПС и в оперативно-распределительных отделах служб перевозок дорог. Подготовленные системой информационно-управляющие документы позволяют оперативному персоналу организовать упреждающее управление выгрузкой вагонов (по родам подвижного состава), наладить четкую передачу поездов и вагонов по стыковым пунктам, что способствует значительному сокращению задержек поездов на стыках и уменьшению связанных с этим эксплуатационных потерь.

Большой эффект дает предусмотренная в системе возможность управления отдельно взятым вагоном по его номеру, который вводится с терминала, с фиксацией всего маршрута продвижения с места погрузки и его работы за время трех последних оборотов. Слежение за состоянием и техническим содержанием грузовых вагонов позволяет планировать все виды их ремонта не по времени, а по объему выполненной каждым вагоном работы.

Информационной основой первой очереди системы "ДИСПАРК" ("ДИСПАРК-1") являются вагонная модель дороги (ВМД) и вагонная модель сети (ВМС). От полноты и качества содержащейся в них информации зависят все прикладные комплексы "ДИСПАРК-1" как дорожного, так и сетевого уровней. Поэтому основные цели, которые преследуют пономерные вагонные модели системы, заключаются в полном отображении фактического состояния вагонных парков дороги в ВМД и синхронном их отображении в ВМД и ВМС.

Одним из критериев оценки полноты вагонной модели является сравнение показателей, взятых в разрезе отчета ДО-2, системы "ДИС-КОР" и вагонной модели дороги. Сравнение показывает, что на ряде дорог, где четко соблюдается технологическая дисциплина передачи информации, удалось добиться хорошего качества ВМД. Следовательно, программное обеспечение ведения дорожных вагонных моделей в принципе работоспособно.

Вместе с тем к настоящему времени накопился ряд проблем, серьезно препятствующих дальнейшему развитию системы "ДИСПАРК" и резко снижающих возможный эффект от ее внедрения. В частности, медленно реализуются информационные технологии комплексного управления вагонным парком. В связи с этим министром путей сообщения в августе текущего года подписано специальное Указание "О внедрении и развитии автоматизированной системы пономерного учета, контроля дислокации, анализа работы и регулирования вагонного парка (ДИСПАРК)", утвержден рабочий план-график реализации системы, определены первостепенные задачи и технологии оперативного управления вагонным парком.

Данные переписи вагонов, проведенной в мае 1999 г., свидетельствуют о том, что парк грузовых вагонов стареет и сокращается, а новых вагонов приобретается явно недостаточно. Постоянно растет доля неисправных вагонов. Последняя перепись выявила значительное количество вагонов с просроченными сроками деповского и капитального ремонта. С учетом сложившейся ситуации принято решение в короткий срок разработать новые технологии управления нерабочим парком вагонов. В хозяйстве перевозок составляются 15 форм отчетности о вагонном парке. Они содержат 970 показателей. В вагонном хозяйстве - 7 форм отчетности (200 показателей), в хозяйстве грузовой и коммерческой работы - 4 (150 показателей) и в системе "ДИСКОР" формируется 35 форм отчетности о вагонном парке (1800 показателей). Многочисленны и учетные формы о вагонном парке: в хозяйстве перевозок их более 30, в грузовом - более 60. Поставлена задача к июлю 2000 г. завершить переход на единую автоматизированную систему учета работы вагонных парков средствами "ДИСПАРК".

Непроизводительные пробеги вагонов рабочего парка возрастают из года в год. Одна из причин - некачественная оценка пригодности вагонов под погрузку отдельных грузов. Сокращение этих затрат - еще одна первоочередная задача, реализация которой должна быть осуществлена на железных дорогах к середине следующего года средствами "ДИСПАРК".

Автоматизация обработки сведений о вагонах, поступающих и выходящих из ремонта, позволяет реализовать новые информационные технологии организации ремонта грузовых вагонов по фактически выполняемому объему работ и автоматизированному отслеживанию даты предстоящего планового ремонта. Эту задачу планируется внедрить также в течение следующего года.

Одно из условий высокого качества транспортного обслуживания клиентуры - соблюдение сроков доставки грузов и распределение ответственности между железными дорогами за их нарушение. Сделать этот показатель одним из важнейших и осуществлять его оперативный контроль призвана также система "ДИСПАРК" в рамках намеченного на 2000 г. развития ее функций.

В настоящее время нет единой сетевой организационной структуры, управляющей разработкой и внедрением системы "ДИСПАРК". На разных дорогах этими вопросами занимаются разные люди, отсутствует диспетчерская служба по контролю за качеством информации.

Для устранения этих недостатков будет проведен ряд организационно-технических и технологических мероприятий. К организационно-техническим мероприятиям можно отнести выделение на каждой дороге в составе ИВЦ диспетчеров по вагонной модели, а в службе перевозок - создание специальной технологической группы по обеспечению качества исходной информации.

Задачей технологической группы в службе перевозок - обеспечение полноты и качества информации с линии. Специалисты, входящие в эту группу, должны помогать линейным подразделениям при вводе необходимой информации и давать указания диспетчерам ВМД о выполнении прямой корректировки вагонной модели и т.д.

Что касается еще одного организационного технического мероприятия - системы сбора информации, то эта система должна включать в себя поэтапную прокладку каналов связи и создание пунктов концентрации информации, которые обеспечивают ввод информации в дорожную систему от абонентов, не имеющих связи с ИВЦ. Кроме того, система должна быть ориентирована не только на оперативный ввод данных обо всех операциях с вагонами, но и на сбор данных об отправках в режиме, близком к реальному.

Для обеспечения полноты и качества пономерных вагонных моделей дорожного уровня предстоит выполнить большой объем технологических и программных разработок. При этом любое технологическое решение, направленное на повышение достоверности ВМД, должно приниматься исходя из принципа соблюдения последовательности технологических операций с вагонами и уже на основе этих решений следует строить информационные технологии по управлению вагонным парком.

К технологическим мероприятиям можно отнести перепись вагонов, корректировку состава поезда, междорожный и межгосударственный обмен

В пономерных вагонных моделях следует ввести жесткий контроль операций с вагонами: дислокация, состояние, операции и т.д.

Для этого, во-первых, необходимо оценить готовность дорог, а значит, разработать комплект выходных документов, отражающих информацию о нарушениях дорогой каждого элемента контроля. Контроль необходимо подключать в режиме предупреждения и вести работу с абонентами на основе разработанных выходных документов. Во-вторых, предстоит разработать служебное сообщение (сообщение-подтверждение), которое при сбоях программного или технологического обеспечения позволит снять элемент контроля. И в-третьих, необходимо разработать ряд выходных документов, которые позволят абоненту оценить возможность использования вагона под предполагаемую операцию. Каждый элемент контроля "цепочек" по вагонам должен стать составной частью информационных технологий по работе с определенным "срезом" вагонного парка.

Кроме перечисленных информационных технологий, существенную помощь в обеспечении полноты и качества вагонных моделей может оказать переход на машинный учет вагонов резерва и запаса МПС, вагонов "спецтехнадобностей" и неисправных вагонов. В последующем необходимо перевести на машинное формирование и отчет ДО-2.

Одним из основных поставщиков информации для вагонных моделей дорожного и сетевого уровней являются различные АСУ линейных предприятий. От полноты поставляемой ими информации во многом зависит качество вагонных моделей. Поэтому все АСУ линейных предприятий должны предоставлять информацию, отвечающую требованиям ВМД. Однако сделать это практически невозможно из-за отсутствия в базах линейного уровня полных данных о вагоне.

Чтобы решить эту проблему, необходимо из дорожных систем передавать на линейный уровень полные сведения о вагоне в виде специализированного сообщения или справки.

1 2 3 4

Рисунок 1. Пассажирский вагон:

1- ударно-тяговые приборы; 2- ходовые части; 3- кузов; 4- тормозное оборудование