Лед против пилотов, авиакомпании против ФУА

Обледенение представляет большую проблему для воздушных перевозок. Нарастание льда на крыльях самолета увеличивает его вес и изменяет траекторию движения воздушного потока. Это уменьшает подъемную силу и в некоторых случаях приводит к быстрой потере контроля над самолетом, заваливающимся на одну сторону. В таком случае средства управления машиной функционируют сами по себе, не подчиняясь действиям пилотов. Особенно уязвимы в данном плане самолеты местных авиалиний, так как они чаще летают на малых высотах (10 000 футов), на которых концентрация осадков особенно высока. Когда причиной потери контроля является обледенение, самолет переворачивается и быстро падает вниз.

Приведу пример. 31 октября 1994 года рейс 4184 American Eagle из Индианаполиса, находясь на высоте 10 000 футов, попал в ледяной дождь. Спустя 32 минуты, в течение которых его пневматический противообледенитель был включен, чикагские диспетчеры получили сообщение о том, что самолет снизился до 8000 футов и шел на посадку. Пилоты не знали, что на крыльях образовалась опасная ледяная корка, и как только началось резкое снижение, они сразу потеряли управление, самолет накренился почти перпендикулярно земле. Пилоты смогли частично устранить крен, но самолет перевернулся и упал на землю под углом 45 градусов. Удар был настолько силен, что останки самолета и 68 пассажиров с трудом поддавались идентификации.

Катастрофу можно было предотвратить. В истории этого самолета (ATR42) насчитывается много случаев почти фатальной потери контроля в условиях обледенения и одна катастрофа в Альпах в 1987 году, в которой погибли 37 человек. Однако проблема не была решена, потому что рекомендации по безопасности встретили значительное сопротивление со стороны авиакомпаний, которые должны были потратить деньги на необходимые изменения конструкции самолетов. ФУА повело себя как предвзятый арбитр, одобрило внесение относительно недорогих изменений в конструкцию, которые уменьшали (совсем немного) возможность новой катастрофы, но не решали проблему. Когда для принятия скромных улучшений требуются новые катастрофы, это называется «могильной технологией». Руководство авиакомпаний осознает свои финансовые потери, но не хочет подумать о существовании больших рисков для пассажиров.

В США Национальный комитет безопасности транспорта расследует причины авиакатастроф, полагаясь на ряд объективных данных, аудиозаписи разговоров в кабине, сведения о повреждениях самолета и т. п., а затем дает соответствующие рекомендации. Идея была в том, что этот относительно скромный вклад в безопасность должен был окупаться в будущем. На деле же все работает отлично до этапа рекомендаций, когда становится необходимо учитывать экономические интересы. Неспособность ФУА адекватно отреагировать на проблему обледенения на небольших самолетах (проблему, которая существует уже более 20 лет и каждые 8 лет приводит к крупной катастрофе с множеством жертв: самая недавняя – 13 февраля 2009 года, Буффало, Нью-Йорк, 50 погибших) наглядно демонстрирует несовершенство этой системы.

ФУА не проявляет никакой готовности пересмотреть основные стандарты полета в условиях обледенения по требованию ассоциации летчиков. Федеральное управление обосновывает свою позицию исследованием, проведенным в 1940-х годах, установившим, что главной проблемой являются микроскопические капли воды, а не ледяной дождь (состоящий из более крупных капель). Но ведь наука не «застыла» в 40-х, сейчас есть достаточно доказательств того, что ледяной дождь представляет серьезную проблему. Однако самое трудное – изменить систему анализа и логики. Это может привести к необходимости полной реконструкции самолетов, что потребует значительных затрат авиакомпаний. Можно провести аналогию с мышлением отдельного человека. Глубокие изменения в образе мышления кажутся более угрожающими, так как они более затратны. Необходимо изменить всю логику мышления и поведения, что требует значительных ресурсов и может восприниматься весьма болезненно.

ФУА практикует «заплаточный» подход к решению проблем. Воплощением такого подхода стало небольшое изменение конструкции самолетов, заключавшееся в том, что теперь к крыльям самолета прикреплялся маленький кусочек металла. Этот кусок металла размером с кредитную карточку якобы должен повлиять на движение воздуха вокруг крыла, придавая самолету дополнительную устойчивость и предотвращая его опрокидывание в воздухе. Неудивительно, что ассоциация летчиков назвала эту меру «временной заплаткой» и подчеркнула, что «ФУА недалеко продвинулось в обеспечении безопасности воздушных перевозок». Представители ассоциации сообщили, что небольшие турбовинтовые самолеты обладают «нестандартной, неправильно сконструированной системой антиобледенения». Однако ФУА отбросило это утверждение как необоснованное, а шесть лет спустя произошла авиакатастрофа в Индиане (разбившийся самолет был оснащен новым стабилизатором от ФУА – тем самым маленьким куском металла размером с кредитную карточку).

Между прочим, чтобы оснастить весь флот турбовинтовых самолетов США противообледенителями размером в два раза больше, чем тот, что стоял на самолете, разбившемся в Индиане, потребовалось бы около 2 миллионов долларов. Чтобы оценить, насколько низка эта цена, представьте, что мы поделили указанную сумму на количество несчастных пассажиров рейса Индианаполис – Чикаго и спросили каждого из них: «Вы готовы потратить 50 000 долларов на оснащение всего американского флота подобных самолетов большими по размеру противообледенителями или для вас лучше умереть в течение следующего часа?»

Но ведь все происходит совсем не так. Пассажиры чикагского рейса не знали, что разобьется именно их самолет из 100 000. Наоборот, они были уверены, что у них есть большой шанс успешно долететь до места назначения. Пусть заплатит кто-то другой. Большинство из них задумалось бы, где взять столько денег. Я бы точно задумался.

Если бы каждый пассажир сделал вклад в оснащение противообледенителем только того самолета, на котором полетит, хватило бы и 300 долларов. Все дело в том, что авиакомпании подвергают пассажиров огромным рискам из-за незначительных сумм денег. Конечно, они не могут так просто в этом признаться, а поэтому приводят различные «доказательства» того, что все хорошо, все меры предосторожности приняты и т. п. За шесть лет до той катастрофы британские ученые рассчитали, какова сила воздушного потока над обледеневшим крылом, и заключили, что при таких обстоятельствах самолет подвергается существенному риску. Но предостережения были с негодованием отвергнуты под видом того, что они не имеют под собой научной основы, несмотря на то что расследование катастрофы Индианаполис – Чикаго Национальным комитетом безопасности подтвердило расчеты.

Наконец, в кабине каждого самолета были установлены простейшие устройства, которые заранее сигнализировали об обледенении крыльев; кроме того, в кодекс поведения пилотов внесли дополнения: нельзя было включать автопилот при загоревшемся индикаторе обледенения. Но, естественно, это не решает проблему потери контроля над управлением. С той самой первой итальянской катастрофы в Альпах, когда один из пилотов, не справившись с системой управления, не подчинявшейся его действиям, разразился страшной бранью на систему и ее конструкторов, было понятно, что одного сознательного намерения со стороны летчика недостаточно. Кроме того, в критический момент сам пилот может усугубить ситуацию ошибочными действиями.

Именно так случилось во время катастрофы при Буффало, когда пилоты совершили несколько ошибок, например не выключили автопилот при выпускании шасси и закрылок. Самолет резко накренился и перевернулся, что свидетельствует о сильном обледенении крыльев. Национальный комитет безопасности приписал катастрофу ошибкам пилотов, но характер падения подтверждает, что сама по себе конструкция самолета никуда не годится.

Получается, что даже при безошибочном поведении пилота система управления может выйти из-под контроля. Какая горькая ирония заключается в том, что недостатки конструкции системы управления пытаются исправить путем внесения изменений в поведение пилотов! В результате если летчик не совершит определенное действие, например не отключит автопилот, это будет расцениваться как причина катастрофы. С самолетом проблем нет – это пилот виноват! Разве самообман не налицо? Пойдя по пути отрицания и минимизации расходов, ФУА загнало себя в ловушку иллюзий: каждая рекомендация с его стороны касается поведения пилота, а не проблем конструкции самолета. Вот так самообман становится причиной бедствия.

Рассмотрим пример катастрофы международного характера.