Безвагонные технологии

Безвагонная технология –роудрейлерная или бимодаль­ная (BimodalRoadRailers) – это попытка организовать ком­бинированные железнодорожно-автомобильные перевозки без железнодорожных платформ.

Роудрейлеры были разработаны в США в конце 50-х гг. (железная дорога Chesapeake&Ohio). Это обычный авто­мобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, которые опускаются таким об­разом, что трейлер становится своего рода вагоном и пе­редвигается по рельсам. С технической точки зрения, роуд­рейлерная технология представляет собой комбинацию до­рожного шинно-пневматического автоприцепа с парой же­лезнодорожных тележек, оборудованных устройством присоединения такого бимодуля к системе автоблокировки и торможения поезда. Такой бимодуль передвигается в же­лезнодорожном составе по аналогии с вагонами. Ос­тавив тележки на железнодорожной станции, он продол­жает свой путь по шоссе за тягачом. Применение подоб­ной системы между Лос-Анджелесом и Атлантой обеспе­чило снижение себестоимости перевозок с $ 0,92 до $ 0,85 в расчете на 1 милю пути и сокращение срока доставки груза по варианту d/d с 6 дней до 3-х [2]. В США был пост­роен довольно значительный парк такого подвижного со­става, служившего, главным образом, для перевозки по­чты и посылок. Такие вагоны прицеплялись за пассажир­скими вагонами. Такие перевозки продолжались до сере­дины 60-х гг., т.е. до того момента, пока в основном не прекратились магистральные железнодорожные пассажир­ские перевозки. Возобновились бимодальные перевозки с середины 70-х гг., когда были разработаны несколько модификаций роудрейлеров. Одна из модификаций име­ет наименование Mark V и представляет обычный автомо­бильный полуприцеп с передней сцепкой и отверстием для сцепки. Такой полуприцеп перевозится парой моди­фицированных железнодорожных тележек. Сдвоенные колеса полуприцепа поднимаются, и он своей задней час­тью опирается на тележку. Затем та же операция выпол­няется с другим полуприцепом. Второй полуприцеп, уже опирающийся на железнодорожные тележки, подталки­вается к первому так, чтобы сцепное устройство передне­го (или заднего) трейлера было сопряжено с помощью заднего сцепного пальца и паза со вторым, и образовался поезд. Пример формирования бимодального состава по­казан на рис. 8.

Рис. 8. Бимодальная технология.

В некоторых модификациях стальные же­лезнодорожные колеса прикреплены к трейлеру и поэтому не существует проблемы в каждом пункте несоответствия железнодорожных колесных пар и количества роудрейле­ров. Аналогичная проблема несоответствия числа контей­неров и контейнерных шасси существовала на первом этапе контейнеризации и затрудняла её развитие. В других модификациях пара тяжелых железнодорожных колес не пе­ревозится трейлером, и таким образом масса его тары сокра­щается почти на одну тонну, увеличивая на столько же по­лезную нагрузку. Эксперименты с бимодулями проводи­лись также в Англии и Италии (bimodaleferrosond).

По сравнению с другими типами мультимодального обо­рудования, безвагонные технологии имеют значительное преимущество. Во-первых, при этих технологиях обслужи­вание подвижного состава на терминалах обходится недо­рого. Они не требуют использования дорогостоящих мос­товых кранов или платформ для перегрузки трейлеров [2]. Са­мый простой терминал может состоять из гравийной пло­щадки между железнодорожными путями, чтобы можно было установить безвагонное оборудование на рельсовый путь. Во-вторых, поскольку стоимость подобных термина­лов невысока, можно значительное число перегрузочных пунктов разместить непосредственно рядом с клиентами. Отсюда можно ожидать снижение затрат на местный подвоз и вывоз автомобильных трейлеров, что существенно осо­бенно при короткопробежных перевозках, т.к. эти затраты на местные перевозки автотранспортом достигают 30 % об­щих затрат. В-третьих, при роудрейлерной и аналогичных технологиях снижаются потери и повреждения, поскольку выполняется перевозка между определенными терминала­ми без промежуточных перегрузок. Для роудрейлерных пе­ревозок претензии из-за повреждения груза аналогичны претензиям, предъявляемым автоперевозчикам.

Безвагонные технологии могут использовать большие скорости чем, например, при перевозке в двухъярусных ва­гонах, т.к. центр тяжести расположен на меньшей высоте.

С другой стороны, безвагонные технологии имеют ряд недостатков. По сравнению с автомобилями, в этих техно­логиях больше масса тары подвижного состава и меньше полезная нагрузка. Хотя капиталовложения относительно ниже (как заявляют авторы безвагонных технологий, на 25 % ниже по сравнению с технологией ТОFС, поскольку не требуют капиталовложений в вагоны ил и дорогостоящие терминалы), стоимость специальных трейлеров для таких перевозок в 2-2,5 раза выше, чем обычных автотрейлеров, или трейлеров, перевозимых на железнодорожных плат­формах [2].

Это означает, что использование роудрейлеров требует повышения их загрузки в течение года по сравнению с обыч­ной технологией ТОFС. И наконец, если сопоставить про­изводительность труда и более низкую себестоимость на магистральном участке маршрута из-за меньшего потребле­ния топлива и меньших капиталовложений на железнодорожный состав при больших объемах перевозки и дальнопробежных маршрутах, то перевозка контейнеров в два яруса оказывается более экономичной.

Тем не менее, для двухъярусных перевозок по железной дороге требуется иметь большой объем перевозок при лю­бой протяженности маршрута.

Остановимся более подробно на технологии перевозок в двухъярусных вагонах.