Обслуживание тормозов в пути

Общие положения

При следовании с поездом лок бригада обязана:

- При выезде со станции проверить, нет ли в составе искрения или признаков, угрожающих безопасности движения.

- Обеспечить режим работы КТ.

- Подготовить тормоза к действию, ручка во 2м, зарядное давление.

- ЭПТ включено лампа «О» горит, напряжение 50.

- Убедиться в надежной работе тормозов.

Проверку действия тормозов в пути следования проводить:

1.Грузовым груженым снижением давлении в УР на 0,7 – 0,8 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 30сек нет эффекта – ЭТ.

2.Грузовым порожним снижением давлении в УР на 0,5 – 0,6 при снижении скорости на 4 - 6 км/ч. Если в теч 20сек нет эффекта – ЭТ.

3.Пассажирским снижением давлении в УР на 0,5 – 0,6 при снижении скорости на 10 км/ч. Если в теч 10сек нет эффекта – ЭТ.

-При проверке в груз поезде автотормоз отпустить (более 100 осей), вспомогательный тормоз не применять. Если нет эффекта, поезд останавливается всеми возможными средствами, ищется и устраняется причина. В противном случае по согласованию и приказу ДНЦ со скоростью не более 40 до 1й станции на контрольную проверку.

-Проверку тормозов в пути следования производить в случаях: после полного или сокр опробования тормозов; включения и выключения тормозов у отдельных вагонов; при переходе с ЭПТ на ПТ, если ехал на ЭПТ более 20мин; перед въездом на тупиковые станции; после проверки тормозов в грузовых поездах (смена кабин, 30мин, 5,5кгс/см²).

-При проверке действия в пасс поездах сначала проверяют ПТ, затем ЭПТ с наполнением ТЦ 1,0 – 1,5 кгс/см². ЭПТ проверяют после полного опробования, смены локомотивов, бригад, кабин, прицепки к поезду вагонов.

-Перед отправлением грузового поезда с промеж станции машинист обязан проверить плотность ТМ при 2м положении с отметкой в ВУ-45.

-В пути контролировать работу тормозов, в случае искрения из-за не отпуска при необходимости отключить ВР (перекрыть разобщит кран №372, выпустить воздух из ЗР (пасс) или из РК (груз), пересчитать фактическое нажатие и допустимую скорость. Для обнаружения ползунов кол пары осмотреть, протянуть. При ползуне (наваре) у вагона 1 – 2мм скорость пасс не более 100, груз не более 70 до ПТО. При ползуне 2 – 6 у вагона (1 – 2 лок) до 1й станции 15км/ч, а при ползуне 6 – 12 у вагона (2 – 4 лок) на более 10км/ч, более 12 у вагона (4 лок) 10км/ч с исключением вращения кол пары, лок отцеплен, ТЦ и ТЭД отключены. Глубину ползуна измеряют шаблоном или по длине с использованием таблицы.

- Если при движении грузового поезда появились признаки обрыва ТМ (частые вкл КТ, 418 датчик и тд) снять тягу, паставить ручку на 5сек в 3е положение и наблюдать. Если давление в ТМ быстро снижается, служебным торможением с 3м пол останавливается поезд без 254 КМ. Если все нормально, то ступень торможения с отпуском и дальше. После этого проанализировать ведение поезда. Если возможной причиной могла быть продольно динамическая реакция, то принять меры к плавному ведению поезда в растянутом состоянии. В случае торможения при ликвидации сверхзарядки – отпуск производить 1м положением на меньшую величину, вплоть до зарядного. При повторном срабатывании 418 ступень торможения с отпуском и заявка контрольной проверки.

- В случае срабатывания ЭПК, срыва стоп – крана (разъединения ТМ) в пасс поезде-ЭТ

- Комбинированный кран разрешается перекрывать: при двойной тяге, в не рабочей каб без 367 блок, при проверке плотности ТМ в пасс поезде, при отпуске короткого пасс поезда после ЭТ, при ремонте КМ.

- При служебных торможениях 1я ступень нормируется, последующие от 0,3 до 1,0 по необходимости. На плановую остановку на 1й ступени проехать 25 – 50% от нач скорости. ПСТ – 1,5 – 1,7 кгс/см². в исключительных случаях. ЭТ при немедленной ост.

- КМ №254 в случае его применения отпускать после отпуска тормозов состава. Обязательно применять песок перед сниж давления в ТМ более 1,0 кгс/см² или наполнения ТЦ более 2,5 кгс/см². На одиночном локомотиве съехать с песка.

- Скорость движения на красный: 20 за 400 – 500м, 5 за 100м.

- В случае порчи автотормозов на перегоне закрепить поезд башмаками и ручными тормозами в соответствии с нормами.(таблица, где учитывается уклон и нагрузка на ось).Сначала используют башмаки с локомотива, 1 башмак под 1вагон, желательно груженый (15т на ось) и подсыпать песку, в кривой на внутренний рельс. При нехватке башмаков закручиваем ручник, предварительно вставив червяк в привод. Например: Груженый поезд 5200т, в наличии на локомотиве 10 башмаков, уклон 0,011. Закрепить.

Так как 0,011 в таблице нет, берем в сторону безопасности 0,012 – норматив 0,4 (более 10т/ось). Это значит, что 0,4 башмака удержат 100т веса поезда, а у нас на локомотиве 10 башмаков, сколько веса они удержат? думаем головой, а не другим местом: 0,4 – 100; 10 – x; x=10*100/0,4=2500т. Значит 10 тб удержат 2500т, а остальной вес? 5200-2500=2700т. Ниже по таблице норматив на оси – 1,0. Считаем: 2700*1,0/100=27 осей надо закрутить (7 вагонов).

Может случиться так, что крепить придется порожними вагонами, что измениться? Норматив!(нагрузка на ось). Формально пересчитаем на порожние этот поезд: 10*100/1,0=1000т. 5200-1000=4200т. 4200*1,0/100=42оси (11 ваг). В каждом депо по этому методу рассчитывают все уклоны и все веса и получают таблицу (92Р). Машинист, при необходимости, из сумки, помимо термоса с чаем, достает таблицу и определяет количество башмаков и работает. помощник машиниста после возвращения докладывает машинисту, а тот ДНЦ о закреплении поезда (количество башмаков и вагонов) и делает отметку в ТУ 152. (При отправлении доложить ДНЦ о уборке башмаков).