Классификация графиков движения поездов

5,7/46

Рис. 5.7. Двухпутный пачечный непараллельный график

1 2 3

Рис. 5.8. Однопутный параллельный пакетный парный график

ниях главные пути специализируются по направлениям (четному и нечетно­му). На трехпутных линиях два пути специализируются по направлениям, а один путь - для двустороннего движения.

На четырехпутных линиях две пары путей специализируются по направ­лениям. Как правило, одна пара используется для пассажирского движения, вторая - для грузового.

2. По соотношению скоростей движения - параллельные и непараллельные.

При параллельном графике все поезда одного направления имеют одина­ковую ходовую скорость движения, поэтому все линии хода поездов по пере­гонам параллельны между собой (см. рис. 5.3, 5.4, 5.6, 5.8). При этом графике реализуется максимальная пропускная способность линии и он служит осно­вой для изучения закономерностей и свойств всех типов графиков. На от­дельных участках параллельный график находит практическое применение.

При непараллельном графике поезда разных категорий имеют свои ходо­вые скорости. На линии Санкт-Петербург- Москва 12 категорий поездов. Линии хода поездов непараллельны между собой (см. рис 5.5, 5.7). В целях уменьшения отрицательного влияния пассажирских поездов на пропуск гру­зовых зачастую группу пассажирских пропускают пачкой. Такие графики применяются при непарном грузовом движении на участке.

3. По соотношению числа поездов за сутки в нечетном и четном направле­
ниях - парные и непарные.

Парные, когда за сутки число четных поездов равно числу нечетных.

Непарные - разное число поездов в четном и нечетном направлениях. В этом случае возникает резервный пробег локомотивов в направлении с мень­шим числом поездов.

Степень непарности графика характеризуется коэффициентом непарности

• _ ^пип /₅ П

■''шах

где М_тт — число поездов за сутки в направлении с меньшими размерами движения; ■^тах ~ число поездов в направлении с большими размерами движения.

4. В зависимости от порядка следования поездов попутного направления -

пачечные, пакетные и частично-пакетные.

При пачечных графиках поезда, следующие один за другим, как на одно­путных, так и на двухпутных линиях разграничиваются между собой меж­станционными перегонами (см. рис. 5.7). Поезд № 2005 может отправиться со ст. А лишь по прибытии поезда № 2003 на ст. а и после выполнения стан­циями операций, связанных с движением поездов. Такие графики применя­ются на участках, не оборудованных блокировкой и при полуавтоблокиров­ке, когда на перегонах нет блок-постов.

На пакетных графиках попутные поезда разграничиваются между собой блок-участками при автоблокировке (см. рис. 5.8) или межпостовыми пере­гонами при полуавтоматической блокировке при наличии проходных блок-постов.

Если часть поездов пропускается разрозненно, а часть - пакетами, такой график называется частично-пакетным и он характеризуется коэффициен­том пакетности

«п=%-^к, ■ (5.2)

где #_пак - число поездов, следующих в пакетах; Л^г- обшее число поездов, пропус­каемых за сутки.

5. По степени заполнения пропускной способности выделяются графики с полным заполнением пропускной способности ограничивающего перегона. Они называются максимальными. На однопутной линии, если скрещения по­ездов предусмотрены на каждом раздельном пункте, график называется на­сыщенным.

Такие графики применяются в особых случаях.

Для нормальной работы участка в графике движения должен быть резерв пропускной способности 15...25 %.

5.2. Расчет элементов графика движения

5.2.1. Элементы графика

К основным элементам графика относятся:

■ перегонные времена хода поездов;

■ станционные и межпоездные интервалы;

■ нормы стоянок поездов на станциях;

■ нормы времени нахождения локомотивов на станциях основного депо и в
пунктах оборота.

При разработке графика необходимо иметь данные:

■ о гарантийных вагонных плечах;

■ о размещении участков обслуживания поездов локомотивами и работы
локомотивных бригад;

■ о намечаемых «окнах» на участках и станциях.

Перегонные времена хода между осями раздельных пунктов или осями приемо-отправочных парков, если они не совпадают с осью станции, рассчи­тываются для каждой категории поездов.

На величину перегонного времени хода оказывают влияние такие факто­ры, как длина перегона, план и профиль пути, мощность локомотива, уста­новленная скорость движения, масса и длина поезда, мощность и состояние пути, устройств энергоснабжения и т.д.

Времена хода определяются с помощью тяговых расчетов отдельно по четному и нечетному направлениям как при движении поездов без остановок на раздельных пунктах (чистое время хода), так и при следовании с останов­ками. Разность этих времен хода составляет время на разгоны и замедления поезда.

Практически это время составляет на разгон (_р при тепловозах 2 мин, при электровозах 0,5...1 мин, на замедление - при тепловозах 1 мин, электрово­зах 0,4... Шин.

Для окончательного установления норм перегонных времен хода органи­зуют опытные поездки с динамометрическим вагоном с целью определения оптимального режима ведения поезда.

Станционные и межпоездные интервалы относятся к важнейшим элементам, определяющим условия безопасности следования поездов по перегонам и че­рез раздельные пункты. Станционные интервалы рассчитываются для каждого раздельного пункта по стрелочным горловинам и примыкающим перегонам в строгом соответствии с ТРА и технологическим процессом работы станции.

Нормы стоянок поездов устанавливаются в зависимости от технологии рабо­ты станций. Они определяются расчетами или на основе хронометражных на­блюдений с соблюдением нормативов, изложенных в типовых технологических процессах. Стоянки, вызванные скрещениями и обгонами поездов, к элемен­там графика не относятся, так как они зависят от условий прокладки ниток поездов при составлении графика. Заранее нормировать их невозможно.

Нормы времени нахождения локомотивов в пунктах оборота и на станциях основного депо зависят от продолжительности выполнения технических опе­раций с локомотивами на путях станции и территории депо, а также от вре­мени приема и сдачи локомотивов бригадами и прохода локомотива от поез­да до пункта обслуживания и обратно.

Примерные нормы на техническое обслуживание локомотивов в пунктах оборота могут быть приняты:...

■ для тепловозов(грузовых) - 1,2 ч;

■ для электровозов (грузовых) - 1,5 ч.

Для локомотивов, следующих без отцепки от составов, норма простоя оп­ределяется нормой стоянки на обработку состава поезда.