Обработка составов по прибытии

На каждый сформированный поезд станция формирования со­ставляет натурный лист, в котором в порядке фактического разме­щения в составе приведены основные сведения о вагонах (табл. 8.1). Натурный лист содержит также итоговые данные о составе (разло­жение по роду и осности груженых и порожних вагонов), массе и длине поезда и сопровождает состав на всем пути следования. Один экземпляр натурного листа используют для передачи телеграммы-иатурного листа на станцию назначения поезда. Телеграмма-натур­ный лист содержит все основные данные натурного листа. Ее пере­дают либо непосредственно со станции формирования, либо (при больших расстояниях между станциями формирования и назначе­ния) с попутной станции, на которой с поездом выполняют техни­ческие операции. В последнем случае желательно, чтобы время хо­да поезда от этой станции до станции расформирования было не менее 4—5 ч.

На сортировочных станциях телеграфные аппараты (телетайпы) для приема и передачи телеграмм-нагурных листов обычно разме­щают в информационном центре (ИЦ), составляющем единое це­лое с объединенной технической конторой (ОТК). ИЦ и ОТК разме­щаются в одном здании с маневровым диспетчером.

Оператор информационного центра или технической конторы размечает телеграмму-натурный лист на основе данных единой сете­вой разметки и определяет количество вагонов (учитывая их массу) по назначениям плана формирования. Два экземпляра размеченной телеграммы-натурного листа получает маневровый диспетчер для текущего планирования работы станции, организации расформиро­вания и формирования составов и для ведения учета накопления ва­гонов.

Операции по подготовке прибывшего на станцию поезда к рас­формированию следующие: прием работником технической конторы документов от локомотивной бригады и проверка их; проверка соот­ветствия состава натурному листу и ранее полученной и обработан­ной телеграмме-патурному листу, уточнение составленною по дан­ным телеграммы-натурного листа сортировочного листка; техниче­ский и коммерческий осмотры вагонов; подготовка состава к ма­неврам.

Если в тексте телеграмм-натурных листов не достигнута необхо­димая точность, то обычно для проверки составов перед горловиной парка прибытия оборудуют специальный пост, имеющий прямую те­ле 1айпную связь с технической конторой. При проходе поезда со скоростью 15—20 км/ч оператор-телетайпист успевает передать в объединенную техническую контору номера всех вагонов состава. '1аким образом устраняется необходимость прохода оператора тех­нической конторы вдоль состава поезда. Для сборных и других поез­дов, на которые телеграммы-натурные листы не поступают, сорти­ровочный листок работники технической конторы готовят по данным

МПС—СССР

Таблица 8.1

Форма ДУ-1 Утверждена МПС в 1976 г.

НАТУРНЫЙ ЛИСТ ПОЕЗДА №.

00 0 0

а) Лицевая сторона бланка натурного листа.

б) Оборотная сторона бланка натурного листа

результатов телетайпного списывания и полученных перевозочных документов.

Техническим осмотром состава в парке прибытия выявляют ва­гоны, требующие ремонта. В зависимости от объема последнего ус­танавливают, где он будет производиться, — на путях парка отправ­ления (сортировочного парка) или в вагонном депо. Ремонт вагона с подачей в депо называется отценочным в отличие от безотцепочно-го, выполняемого без подачи вагонов в депо или на специальные ре­монтные пути. На неисправных вагонах наносят меловую размет­ку, руководствуясь которой вагоны подают в депо или на специаль­ные пути сортировочного парка. При обработке состава слесари-ав­томатчики, пользуясь размеченным экземпляром телеграммы-натур-ного листа или сортировочным листком, производят отпуск автотор­мозов, разъединение и подвешивание автотормозных рукавов в ме­стах деления отцепов. Для осмотра вагонов во время движения на горочных станциях могут устраиваться специальные смотровые ка­меры и площадки. Для работы в ночное время их оборудуют про­жекторными установками.

Технический осмотр вагонов обычно производят бригадами, со­стоящими из трех, четырех и более групп работников пункта техни­ческого обслуживания вагонов. Если состав расформировывают на вытяжном пути одним локомотивом, то осмотр начинают с той ча­сти, которую первой берут на вытяжной путь.

Коммерческий осмотр состава выполняют приемщики поездов пункта коммерческого осмотра. О результатах его они сообщают в техническую кош ору. Вагоны с неисправностями, которые не мо­гут бьпь устранены за время нахождения в сортировочном парке или в парке отправления (например, при необходимости перегруза или контрольного взвешивания), подают на грузовой двор.

О времени прибытия и пути, на который прибудет поезд, дежур­ный по станции заблаговременно извещает причастных к обра­ботке работников. Очередность расформирования составов работ­никам ПТО, технической конторы и приемщикам поездов сообщает маневровый диспетчер. С учетом очередности планируется последо­вательность обработки при пачковом поступлении поездов в парк прибытия. Независимо от времени начала операций расформирова­ния одна из групп вагонников обязательно осматривает прибываю­щий состав на ходу — для выявления неисправностей, которые не могут быть обнаружены на стоянке.

По окончании осмотра оператор ПТО или старший осмотрщик сообщает в ОТК номера вагонов, требующих отценочного ремонта, с последующим заполнением уведомлений ВУ-23. Приемщик поез­дов сообщает в ОТК номера вагонов, требующих подачи на сиецпу-ти (перегруз, проверка груза), с последующим составлением акта общей формы ГУ-23. Эта информация учитывается при планирова­нии расформирования поезда.

По размеченной телеграмме-натурному листу и указаниям ма­неврового диспетчера об изменении специализации путей в сортиро­вочном парке работники технической конторы составляют сортиро-

Таблица 8.2

Сортировочный листок поезда № 1424

Время прибытия 15.10. Масса состава 3200 т

Путь и парк приема ПП—6 путь.

Время составления листка 15.25

вочный листок. В нем последовательно, начиная с головы состава, указаны количество вагонов в каждом отцепе, их общий вес и но­мер пути сортировочного парка, на который они должны быть на­правлены. Для длинных отцепов указывают также номера пер­вого и последнего вагонов. Форма сортировочного листка дана в табл. 8.2.

По окончании технического и коммерческого осмотров оператор технической конторы или маневровый диспетчер лично вносит из­менения в телеграмму-натурный лист и уточняет сортировочный листок. Откорректированные экземпляры сортировочного листка пе­ресылаются на горочные посты старшему башмачнику и помощни­кам составителя. Для передачи сортировочного листка работникам, участвующим в расформировании поезда, используют телетайпы или пневматическую почту малого диаметра. Дежурный по горке обычно использует в качестве сортировочного листка передаваемый ему экземпляр размеченной и откорректированной телеграммы-на-турного листа.

Рис 8.1. График обработки поезда, поступившего в переработку

На безгорочных станциях, где маневры расформирования вы­полняются серийными и многогруппными толчками, также необхо­димо составлять сортировочный листок, которым руководствуются составитель поездов, башмачники, работники пункта технического осмотра вагонов и сигналисты маневрового района.

Порядок выполнения операций и типовые нормы обработки со­става в парке прибытия показаны на графике (рис. 8.1).

8.3. РАСФОРМИРОВАНИЕ И ФОРМИРОВАНИЕ ПОЕЗДОВ НА ВЫТЯЖНЫХ ПУТЯХ

Для ускорения расформирования и формирования поездов на вытяжных путях предусматривают: деление составов на части; в каждом отдельном случае выбирают наивыгоднейшее число частей, различное для зимних и летних условий; совмещение операций формирования поездов с накоплением вагонов на сортировочных путях (метод составителя М. М. Кожухаря); совмещение операций расформирования и формирования поездов (метод составителя К. С. Краснова); наиболее эффективные для каждой станции спо-78

собы маневров — одиночными, серийными или многогруппнымн толчками и т. д.; рациональную специализацию сортировочных пу­тей для уменьшения трудоемкости формирования.

При расформировании поездов на вытяжном пути количество частей, на которые делят состав, выбирается с учетом рекоменда­ций, изложенных в главе 5. При делении состава на части лучше, если последняя от локомотива группа вагонов будет большой (она направляется в парк первым рейсом и тем самым ускоряет роспуск оставшихся вагонов). На рис. 8.2 показан условный пример деле­ния на три части состава из 56 вагонов. Целесообразно, чтобы в первой части было 19 вагонов, во второй — 21 и в третьей — 16, так как при этом в конце первой части будет находиться группа из 8 вагонов, следующих на пугь 3, а в конце второй части — груп­па из 6 вагонов назначением на путь 1. Благодаря намеченному де­лению первым рейсом на сортировочный путь направляется боль­шая группа вагонов. При этом сразу уменьшается маневровый со­став, а следовательно и время маневров.

Пути накопления отдельных групп групповых и сборных поез­дов должны примыкать к одному вытяжному пути. При формирова­нии этих поездов подбирают вагоны в отдельные группы по станци­ям назначения, а также порожние. Формирование накопленного со­става складывается из двух операций:

сортировки вагонов для выполнения действующих правил раз­мещения их в поездах (обеспечение прикрытия вагонов с отдельны­ми видами грузов, допускаемой разности уровней осей автосцепок соединенных вагонов и др.), а также расположения групп вагонов в сборных и групповых поездах. Эта операция аналогична расфор-мировыванию поезда, но сортируются лишь накопившиеся на состав вагоны;

соединения (сборки) групп вагонов в определенной последова­тельности.

Для сортировки групп формируемого состава необходимы сво­бодные сортировочные пути или их части в количестве, соответст­вующем числу подбираемых групп. На большинстве станций ваго­ны группируют на концах путей сортировочного парка, прилегаю­щих к вытяжному пути. Но иногда путей не хватает (например, они заполнены вагонами). Тогда: если недостает одного пути, то две группы с наименьшим числом вагонов направляют на один путь и затем повторно сортируют в процессе сборки состава, причем одну из групп направляют сразу на путь сборки; если путей вдвое мень­ше, чем групп (например, три пути, а групп шесть), то при сортиров­ке направляют: на путь 1 (рис. 8.3) (путь сборки) —первую (голов­ную) группу, на путь 2 — вторую и третью группы вместе и на путь 3 — четвертую, пятую и шестую группы. Затем повторно разбира­ют группы с пути 2 и после перестановки обеих групп на путь / разбирают группы с пути 3; при наличии двух путей направляют на сборочный путь вагоны сначала первого, затем второго и последую­щих назначений. Чтобы облегчить формирование поездов, предва-

Рис. 8.2. Деление состава на части

777,

Рис. 8.3. Формирование состава из шести групп на 1рех путях

рительно подбирают вагоны в группы по мере накопления на сорти­ровочных путях.

На безгорочных станциях эффективен примененный впервые на станции Иловайское Донецкой дороги метод двустороннего расфор­мирования и формирования поездов, при котором с одной стороны парка расформировывают головные части прибывших поездов, од­новременно формируя из них также головные части новых поездов, а с другой — делают то же самое с хвостовыми частями составов.

На вытяжных путях составительские бригады формируют поез­да на основе листков учета накопления и указаний маневрового диспетчера. При большом объеме сортировочной работы в состав составительской бригады, кроме состави1еля и его помощника, включаются башмачники-тормозяльщики. В сборных поездах сле­дующие на участок вагоны должны быть расставлены в порядке расположения станций. Выполнению этих операций способствует принятый в единой сетевой разметке принцип присвоения станци­ям участка шифров, возрастающих в четном направлении. Форми­рование сборного поезда ведут по размеченному листку накопле­ния, передаваемому составителю поездов. На горочных станциях для разгрузки основной горки в хвостовой горловине сортировоч­ного парка рекомендуется сооружать дополнительные горки малой мощности либо полугорки для формирования сборных поездов.

Горки малой мощности на 6—12 сортировочных путей обеспе­чивают расформирование составов с использованием силы тяже­сти отцепов. У полугорок в отличие от горок малой мощности на­движная часть имеет сплошной уклон в сторону скоростного участ­ка. На этих сортировочных устройствах устраивают две башмач-

ные тормозные позиции —на спускной части и на сортировочных путях. Стрелки в этих маневровых районах оборудуют электриче­ской централизацией с местным управлением.

При работе с использованием горок малой мощности, полуго­рок и профилированных вытяжек достигается существенное уско­рение маневровой работы. Здесь следует соблюдать меры техники безопасности, предусматриваемые на горочных сортировочных уст­ройствах (см. ниже), —особенно при организации торможения руч­ными башмаками. На ряде станций на сортировочных устройствах горочного типа малой мощности применяют полуавтоматические башмаконакладыватели системы Пачеса (рис. 8. 4). После заряд­ки кассеты вручную при включенном башмаконакладывателе обес­печивается автоматическая подача башмаков на рельс.

8.4. ОБОРУДОВАНИЕ СОРТИРОВОЧНЫХ ГОРОК

Сортировочную горку образует комплекс устройств, обеспечи­вающих расформирование составов с использованием силы тяже­сти. В зависимости от технического оснащения сортировочные гор­ки подразделяются на немеханизированные, механизированные и автоматизированные.

План и профиль горки схематично показаны на рис. 8. о. Под­готовленный к расформированию состав из парка прибытия надви-

Профиль горки Надвижная ^, Скоростной.

Рис, 8.5. План и профиль сортировочной горки

гают вагонами вперед на горб горки. Отцепы вагонов по мере пе­ремещения по элементам спускной части горки под действием го­ризонтальной составляющей силы тяжести увеличивают скорость, отрываются от расформировываемого состава и следуют по под­готавливаемым маршрутам на пути назначения. Из-за различных ходовых качеств отцепов, а также чтобы повысить скорость рос­пуска составов, необходимо регулировать скорости отцепов на гор­ке путем их торможения.

На немеханизированной горке стрелки переводят стрелочники, а тормозят вагоны башмачники, как правило, на трех тормозных позициях: первой — перед разделительной стрелкой, второй — в се­редине стрелочной зоны и третьей — на путях сортировочного пар­ка. При оборудовании горочной горловины немеханизированной горки устройствами электрической централизации перевод стре­лок осуществляется с центрального пульта. На первой и второй по­зициях тормозят отцепы для соблюдения интервалов между ними в районе стрелочной зоны и подтормаживают преимущественно от­цепы, имеющие большую скорость. На третьей позиции осуществ­ляют прицельное торможение. Перед началом роспуска состава старший башмачник распределяет башмачников по путям сортиро­вочного парка, учитывая заполнение путей вагонами, порядок сле­дования и число отцепов, направляемых на каждый путь. Каждую группу путей закрепляют за определенными башмачниками.

На механизированных горках регулирование скорости скатыва­ния вагонов осуществляется при помощи вагонных замедлителей. Для автоматизации перевода стрелок в процессе роспуска состава механизированные горки оборудуют горочной автоматической цент­рализацией (ГАЦ). На горках устанавливают обычно две (верх­нюю и нижнюю) позиции клещевидных или клещевидно-весовых замедлителей. Тормозная сила у последних изменяется пропорцио­нально массе вагона. Горочная автоматическая централизация поз­воляет на специальном пульте набрать до начала роспуска состава необходимые маршрутные задания. Под действием скатывающих­ся отцепов ГАЦ автоматически устанавливает стрелки в нужное положение. Управляют горочными замедлителями операторы го­рок, регулирующие время и силу торможения в зависимости от ха­рактеристик отцепа. В ряде случаев им не удается точно рассчи­тать скорости выхода отцепов из замедлителей нижней тормозной позиции, поэтому на механизированных горках торможение отце­пов на сортировочных путях обеспечивает бригада башмачников. Каждый из них обслуживает четыре-пять сортировочных путей.

На автоматизированной горке по сравнению с механизированной дополнительно автоматизировано управление замедлителями (с выбором оптимального режима торможения отцепов) и предусмот­рено специальное маршрутно-задающее устройство, освобождаю­щее дежурного по горке от набора маршрутов на пульте ГАЦ.

На ряде дорог эксплуатируются системы автоматизации регу­лирования скорости вагонов на спускной части горки (АРС). Спе­циальные измерительные устройства (весомеры, радиолокацион-

ные скоростемеры и др.) позволяют получить данные, необходимые для расчета скорости выхода отцепов с тормозных позиций. Вычис­лительное устройство выполняет эти расчеты, регулирует работу вагонных замедлителей. Системы АРС позволяют полностью лик­видировать на горках тяжелый и опасный труд башмачников, со­средоточить управление работой на одном посту. Автоматизация значительно повышает перерабатывающую способность горок. Это достигается как повышением скорости роспуска составов, так и резким уменьшением числа перерывов в работе для осаживания ва­гонов на путях сортировочного парка.

Систему АРС дополняют комплексом аппаратуры для автома­тического задания скорости роспуска состава (АЗСР) и телеуправ­ления горочным локомотивом (ТГЛ). Сортировочный листок в объединенной технической конторе станции набирается на клавиа­туре специального пульта, сопряженного с включением в состав го­рочной автоматики оперативным запоминающим устройством (ГОЗУ). ГОЗУ обеспечивает подготовку команд на реализацию с использованием ГАЦ маршрутов следования отцепов и содержит данные для расчета скорости, с которой они должны проследовать горб горки. Информация о допускаемой скорости распускаемого и следующего за ним отцепа выводится на установленный на горбу световой указатель.

Date: 2015-05-19; view: 1861; Нарушение авторских прав