Послевоенные работы

Эггерстен не согласился с интерпретацией Бонда, касающейся символизации полета, и дал экзистенциалистскую интерпретацию полетной мотивации и предположил, что у пилотов имеет место проникающая, хотя обычно контролируемая динамика суицидальности, которая вполне согласуется с клинической практикой. Лифтон описал тревогу летчиков в связи с адаптацией к службе в новой части и в связи с началом полетов. Он различал среди своих пациентов - летчиков такие группы: фобические, тревожные, соматические. По мнению Лифтона критическое значение имеет гибель в воздушном бою близкого друга и пассивное отношение к развитию тревожности.

Шульце заметил, что после второй мировой войны многие пилоты отказывались возвращаться к опасной работе, ссылаясь на то, что есть молодые, несемейные и еще мало послужившие, которые могли бы делать такую работу. Пропустив много боевых вылетов, такой пилот чувствует страх даже перед не боевым вылетом.

Гатто призывал основательно изучить жизнь летчиков, чтобы выявить причины страха полетов и принять необходимые меры. К страху ведет целый ряд причин: беспокойство о работе систем самолета, соматические заболевания, соматизация, дурное поведение, фобические симптомы, неврозы, псевдо- и подлинные психозы. Симптомы возникают из интрапсихического конфликта между инстинктивными потребностями и силами Супер-эго, усложняемого внешней реальностью.

Женатые пилоты, у которых уже был свой дом, были более конфликтными по поводу их работы и более уязвимы для стресса.

Темперо признал постепенное созревание изменений в сопротивляемости летчика к воздействию тревожности. Это сопротивление имело важное значение, поскольку указывало на второй главный источник стресса в жизни пилота. Во время небоевых вылетов место первого источника страха - боя- занимала взаимосвязь между развитием личности пилота (личностными изменениями) и повседневной работой. Темперо описал фазы изменений аттитюдов пилотов: 1)Начальные вибрации, 2)Пылкий пилот, 3)Водитель аэроплана, 4)Неожиданное появление тревоги, 5) Формирование защиты. Если защиты адекватны и соответствующим образом сформированы, профессиональное развитие пилота будет идти гладко. Но при обстоятельствах, которые либо разрушают защиты, либо за счет усиленного контроля тревожности приводят к подавлению способности к работе, то возможно возникновение симптомов страха. Рассмотрение хода личностной адаптации позволяет свести страх полетов к проблеме адаптации и истощения при неврозе и психозе.

Сурс отмечал, что те летчики, у которых наблюдается страх, характеризовались слабой мотивацией и значительным улучшением самочувствия, когда их отстраняли от полетов. Их характеризовали как фобических, страх полетов сопровождался у них депрессиями, тревожностью, психофизиологическими нарушениями и истерическими расстройствами. У курсантов, которые дали самые низкие психологические показатели, проявлялись перфекционистские, ригидные и обсцессивные черты. Они отказывались от полетов не из-за страха смерти, а из-за того, что не могли справиться с конфликтами, связанными с земными сторонами их повседневного обучения (например, частые проверки, отношения с инструктором). Задержанные или скрытые реакции стали основанием для различения двух групп курсантов: 1) с преобладанием симптомов болезни движения, 2) опытные летчики, симптомы которых строились на основе тревожности. Тщательное рассмотрение обнаруживало у них чрезмерный интерес к незначительным проявлениям каких-либо заболеваний, у плохой погоде, состоянию самолета. Изменения в мотивации изменяло их способность защищаться от реального символического страха. А вследствие этого страх постепенно нарастал, и новые защитные маневры приобретали все более патологический характер.

Рейнхард рассмотрел 46 случаев, когда квалифицированным летчикам был поставлен диагноз взрослой ситуационной реакции, а не тревожность или страх. По отношению к жизненным обстоятельствам они характеризовались эмоциональной стабильностью, что и вызывало трудности адаптации. Это было характерно только для части выборки, другая часть, примерно 43%, характеризовалась устойчивым жизненным перфекционистким аттитюдом, неразрешимым конфликтом между активностью и пассивностью и разрушающей волю тревожностью.

Дьеха-Рохас считает, что здоровые пилоты имеют синдром летной компенсации, а фобические пилоты -первичный синдром летной декомпенсации, (если они не адаптировались к полетам), либо фобическим неврозом, либо психозом со страхом полетов.

Моргенштерн считает, что противофобическая мотивация к полету является предрасположенностью к последующему страху полета. Он пришел к выводу, что единственное,что объединяет всех, у кого наблюдается страх полетов - это направленность на профессию и профессиональное окружение. Страх является проявлением фобического смещения под действием стрессов, связанных 1) с неудачами; 2) с обыденной жизнью и социальными отношениями и под влиянием преморбидной структуры личности.

Перри заметил, что у пилотов, которые стремятся контролировать тревожность, проявляется широкий, ряд симптомов: диссоциативные реакции, фобические реакции, психофизиологические реакции, сильные стрессовые реакции в воздушном бою, тревожность. У тревожных пилотов наблюдается целый ряд расстройств, которые он обозначил как тревожность, связанную с пилотированием.

Две последние работы показывают, что пилота нужно рассматривать в его окружении, а не просто - пилота, или стрессоры или окружение.

Гурни и 0’Коннор выделили две группы: 1)испытывали тревожность в разнообразных ситуациях, связанных с полетом и многими неполетными обстоятельствами (57 из 97), 2)остальные 37 человек проявляли тревожность только в связи со специфическими особенностями полета. У 7 из них тревожность впоследствии распространилась на очень широкую область. Случаи тревожности, связанной исключительно с полетами авторы разделили на три группы: 1)связанную с утомлением; 2)общая тревожность; 3)локальная тревожность.

Мак-Гаер привел описание пяти ускорителей страха: 1)семейный стресс; 2)боевой опыт, проведенный бой; 3)недавняя неудача; 4)страх боя; 5)результат обцессивно-компульсивного расстройства.

Страх полета - это не диагноз, а симптом.

Синдром страха полета у пилотов А. Фрюкхольм

Пилот современного высокоскоростного самолета - это система внутри системы. Являясь существенным звеном системы управления самолетом, пилот сам по себе представляет систему. Его способность выполнять свои обязанности, требующие высоких профессиональных навыков, т. е. его профессиональная квалификация, будет зависеть от физиологических и психологических механизмов, лежащих в основе его поведения. В условиях военного времени среда, окружающая самолет в полете, является враждебной, полной неожиданных опасностей. Действие в условиях этой среды требует выработанных навыков, интеллекта, темперамента и эмоциональной стабильности. Кроме того, необходимо постоянно быть настороже. Таким образом, важно максимальную надежность функционирования человека в той системе, в том числе и в конце полета, когда в силу усталости продуктивность человека может стать очень низкой. Взлет и посадка, безусловно, являются критическими периодами в управлении самолетом, предъявляющими особо тяжелые требования к пилоту. Многие авторы подчеркивали сложность психомоторной деятельности в период вылета и сложность психофизиологических стрессовых реакций, вызванных им, подчеркивали роль человеческого фактора в авиационных катастрофах.

Стрессоры. Эмоциональные стрессоры в полете включают время (нехватка топлива), скорость, поведенческую нагрузку и дезориентацию. В качестве реакции на эти стрессоры индивидуум может испытывать тревогу, связанную с осознанием риска, — страх полета. Взаимодействие физических сил во время полета представляет собой состояние динамического равновесия, причем движущийся аппарат сам по себе остановился. Для продолжения его движения и для сохранение состояния динамического равновесия, сохранения структурной и функциональной целостности аппарата, управляемости и управления им необходима подача энергии. Невыполнение хотя бы одного из этих требований может привести к катастрофе. Все это вносит в полет элемент опасности. Постоянное сознание опасности влияет на деятельность человека. Конечный результат частично зависит от интенсивности стрессоров, а частично — от индивидуальных адаптивно-защитных реакций на эти стрессоры.

Нормальный страх и невротическая тревожность. Мрачные предчувствия и тревога являются субъективными аспектами стрессовых реакций, которые возникают в качестве ответа на опасность полета. Адекватная реакция на тревогу необходима для предотвращения катастрофы. В той мере, в какой эта реакция побуждает пилота к осторожности в полете, тревога вполне приемлема. Но эта же тревога может, однако, вырасти в настоящую проблему, если она, например, побуждает пилота уклоняться от полетов либо открыто, либо же с помощью ссылок на какие-то психические или же физические недомогания. Эти и все другие реакции такого же типа основаны на том обстоятельстве, что во время полета можно погибнуть. Ни в какой другой профессии быстрота и точность реакций не играет такой существенной роли, как в деятельности пилота. Катапультируемое сидение, кислородное оборудование, водонепроницаемый аварийный костюм, надувная спасательная лодка, парашют постоянно напоминают летчику об опасности. Реакции на стрессоры (как по характеру, так и по интенсивности) у различных лиц различны. Стрессоры могут быть либо конкретными (т. е. первичными стрессорами окружения) или же основываться главным образом на типах невротических реакций индивидуума (т.е. на его предрасположенностях). Каждый, кто летает, должен считаться с возможностью аварии. Отношение пилота к этой возможности, его умение справляться с опасностями, его реакции и факторы, которые заставляют его хотеть летать и даже любить свою профессию, несмотря на весь ее риск — все это, помогая или противодействуя друг другу, создает летную мотивацию. Эта мотивация может быть охарактеризована и оценена, если мы получим ответы на следующие вопросы:

1. Когда пилот заинтересовался авиацией и как проявился этот интерес?

2. Почему он летает и каковы основные причины, заставившие его выбрать профессию летчика? Нашел ли он в летной профессии то, что он ожидал найти?

3. Каковы его качества как пилота, как он работает — происшествия, аварии, авиационные катастрофы, случаи, когда ему удалось избежать опасности? Удовлетворен ли он своим служебным положением?

4. Каковы его реакции на психологические травмы вообще и на стрессовые и опасные происшествия в повседневных полетах?

Неадекватная летная мотивация. Во всех странах встречаются пилоты, летная мотивация которых оказывается недостаточной. Случаи такой недостаточной мотивации чаще всего обнаруживаются в летных училищах. Это подтверждается тем большим числом курсантов, покидающих эти школы. Именно в недостаточной мотивации кроются основные причины напряженности, скованности в выполнении маневров. С ней связано нежелание или страх выполнять фигуры высшего пилотажа, воздушная болезнь, подташнивание, потеря чувства ориентировки, головокружение, симуляция, прерывание полета “в связи с погодой” или же предполагаемой поломкой механизмов.

Таблица 7.3. Эмоциональные реакции на полет

Только начальные учебные полеты оказались единственным имеющимся в нашем распоряжении методом отсеивания лиц, хотя и прошедших медицинские и психологические отборные испытания, но на самом же деле неспособных быть пилотами. Опыт показал, что тот курсант имеет плохие перспективы, который обнаруживает в период начальных учебных полетов недостаточную адаптируемость и слабость защитных механизмов по отношению к воздействию эмоциональных стрессоров полета. Количество несчастных случаев и аварий значительно увеличивается в период перехода к более сложным тренировочным полетам и к первым полетам на высокоскоростных военных самолетах. Неудивительно поэтому, что во время этих периодов обучения случаи отказа от полетов, ухода из училища по психологическим причинам являются нередкими. Потеря каждого обучающегося на этой стадии - потеря по причине ли отказа или по причине несчастного случая - означает в финансовом выражении потерю 100 000 крон.

Страх перед полетом был и всегда будет нормальной человеческой реакцией на случайности и опасности полета в военной авиации даже в условиях мирного времени. Положительные мотивационные факторы и нормальные психологические защитные механизмы обычно уравновешивают отрицательные последствия эмоционального стресса в полете. Страх, связанный с полетом, чаще всего обнаруживается у пилотов в период обучения. Если этот страх обнаруживает тенденцию стать хроническим или очень заметно выражается, то целесообразнее всего воздержаться от дальнейших полетов. По данным автора, прогнозы лечения случаев невротической тревоги, проявившейся в период первых учебных полетов, обычно неблагоприятны. Однако на более поздних фазах тренировки и в тех случаях, когда предрасположенность к невротическим реакциям слаба, перспективы преодоления страха и направления усилий пилота на максимально добросовестное выполнение своих обязанностей вполне благоприятны. Пилота, испытывающего страх перед полетом, необязательно надо рассматривать как человека, представляющего собой угрозу безопасности самолета и его команды. Наш опыт показывает, что пилот, страх которого находится в разумных границах, проявляет большую осторожность и успешно справляется со своими обязанностями.

Резюме. Команда современного скоростного самолета, как военного, так и гражданского, в нормальных условиях полета подвержена воздействию целого ряда психофизиологических факторов. Курсант, прошедший отбор и полный курс обучения и ставший профессиональным пилотом, будет иметь все необходимые физиологические и психологические качества для того, чтобы справиться со стрессовыми и опасными ситуациями. Однако клинический опыт показывает, что, вопреки всем предосторожностям (строгому отбору и непрерывному отсеву при обучении), мы теряем из-за психических расстройств опытных пилотов, прошедших полный курс обучения. Автор описывает синдром страха перед полетами на основании своего 15-летнего опыта службы в шведской военной авиации в качестве медика, обслуживающего летный персонал.

Психофизиологические стрессовые реакции у летных команд

Современный высокоскоростной истребитель имеет больший радиус действия, большую скорость и большую силу и точность огня, чем соответствующий истребитель пятидесятых годов. К тому же, современный самолет может летать в любую погоду. В современном обществе ни одно профессиональное образование не требует таких громадных затрат, как образование летчика. Обученная летная команда является наиболее ценным человеческим капиталом нации.

Летчики реагируют физиологически на стрессоры окружения в современном скоростном полете. Контроль за физиологическим состоянием испытуемого пилота в течение трех последовательных полетов на истребителе-бомбардировщике (сверхзвуковой, одноместный, реактивный) показал следующее: если исключить гравитационные стрессоры, то пилотирование современного скоростного самолета не связано с воздействием каких-то особых физических стрессоров, по крайней мере, в нормальных условиях полета; поэтому представляется разумным предположить, что выявившиеся пики кровяного давления и частоты пульса (на взлете и заходе на посадку — до 150, при наборе с большой перегрузкой до 200) как в период нормального, так и стрессового полета, вызываются только психическими стрессорами. Одной из основных проблем современной военной авиации является определение пределов возможностей человека. Еще очень многое должно быть исследовано в области контроля за физиологическими и психологическими состояниями членов команды как с точки зрения обеспечения максимальной эффективности их действий, так и с точки зрения безопасности.

В течение относительно короткого периода их непосредственной летной службы (с 23 до 35 дет) они постоянно подвергаются высоким стрессовым нагрузкам во время полетов. Высококвалифицированный летчик справляется со всеми стрессорами с помощью хорошо известных механизмов преодоления тревоги и решает конфликты, возникающие в связи с полетом, в пользу его продолжения. Однако неизбежно, что некоторое число летчиков подвергается ненормальным стрессовым ситуациям, приводящим к психологическим или психосоматическим заболеваниям такой интенсивности, что возникает вопрос об их отчислении из летного состава. Это случаи нарушения адаптации. В принципе есть два типа реакций на стрессоры, встречающиеся в полете, которые выводят пилота из строя: острые тревожные реакции (или неврозы травматического происхождения) и хронические или медленно развивающиеся реакции.

Травматический невроз у летного состава характеризуется сильной тревогой, которая вызывается у индивидуума каким-то из ряда вон выходящим случаем, потрясающим человека, — чаще всего авиационной катастрофой. В большинстве случаев тревога постепенно уменьшается и исчезает сама собой. Нередко, однако, бывает и так, что напряжение сохраняется, приводя к состоянию, характеризуемому желудочными нарушениями, потерей аппетита, ночными кошмарами и тревожностью. Летчик тогда отказывается от полетов. В большинстве серьезных случаев он отказывается принимать участие в каких бы то ни было полетах. В некоторых случаях эта фобия по отношению к полетам может выражаться как страх перед полетами вообще, в других же — как боязнь полетов определенного вида, например полетов в плохую погоду или же ночных полетов.

Хронические или медленно развивающиеся тревожные реакции являются результатом нескольких, длительно действующих стрессоров. Как правило, в основе этих реакций оказывается несколько факторов, таких, как семейные неприятности, невротические предрасположенности, потеря удовлетворения в работе, освоение новой более мощной техники, накопление с годами тяжелых переживаний и т. д. Действие всех этих факторов наслаивается на действие тех, которые связаны с обычной полетной ситуацией. У этих пациентов обнаруживается:

1. Хроническое тревожное состояние, достаточно серьезное, чтобы стремиться избегать полетов.

2. Фобии.

3. Психосоматические (вегетативные) реакции.

Необходимо заметить, что к вегетативным реакциям относится целый ряд реакций, которые весьма характерны для страха перед полетами, например субъективные баротравматические симптомы, приступы головокружений без каких бы то ни было отоневрологических причин, страх потерять сознание во время полета. Правильное понимание реальной причины недомогания может избавить от проведения ненужных терапевтических и неврологических обследований, которые увеличивают невротические или фобические реакции, а не снимают симптомы недомогания. Эта неприспособленность к эмоциональным стрессорам, испытываемым пилотом во время полета, является наиболее распространенной общей причиной ухода из летного состава. Это хорошо согласуется и с опытом военного времени. Нами установлена зависимость между числом боевых вылетов, степенью опасности этих вылетов, характеризуемой числом не вернувшихся самолетов и количеством тревожных реакций. Очевидно, что тревожные реакции в военных условиях тесно связаны со степенью реальной опасности, а не с активностью военно-воздушных сил как таковой. Когда мы имеем дело со случаями тревожных реакций у летного состава, то шансы на восстановление и на возвращение к полетам могут считаться достаточно хорошими. Однако чрезвычайно важно, чтобы надежные и научно обоснованные способы лечения этих состояний были бы разработаны уже в мирное время.

Эмоциональные расстройства бывают у всех категорий персонала военно-воздушных сил, принимающих непосредственное участие в полетах, и их можно предвидеть. Знаем ли мы сейчас в мирное время, как справляться то всеми этими случаями? Для этого мы должны знать и понимать этиологию, уметь диагностировать и уметь лечить психофизиологические стрессовые реакции в военной авиации в боевых условиях. Мы обязаны также дать соответствующие психиатрические знания медицинскому персоналу, организовать центры госпитализации и лечения, дома отдыха, медицинские и административные комиссии для рассмотрения и принятия совместных мер в случае тревожных реакций у пилотов.

Давно признано, что психологические нарушения, вызываемые специфическим физиологическим и психологическим стрессом, связанным с полетами на современных скоростных машинах, являются одним из основных этиологических факторов авиакатастроф, в основе которых лежат так называемые ошибки пилота. С этими же нарушениями связано и отчисление пилотов из летного состава. Мы до сих пор еще не установили научно обоснованных пределов выносливости человека по отношению к воздействию стрессоров нормальной обстановки полета. Когда величина воздействия этих стрессоров достигает предельных величин, пилоты реагируют либо неправильными действиями, либо же снижением эффективности, что приводит к катастрофам.

Конфликт и психологический тип В. Н. Кононова

Поскольку в процессе профессиональной деятельности летчиков- испытателей огромную роль играют субъективные феномены, не представляется возможным ограничиться чисто рациональными методами исследования. На наш взгляд, в этой области правомерно использовать другой адекватный метод, а именно психоаналитический. В последнее время зарубежные исследователи обращались к психоанализу при изучении мотивационно-эмоциональной сферы летчиков. Однако все эти работы выполнены в русле классического психоанализа и фактически сводят все проблемы профессионалов к Эдипову комплексу,

В отличие от классического психоанализа, основанием которого послужила клиническая феноменология, К. Юнг, по его собственному выражению, “предпочитает понимать человека исходя из его здоровья ” (1993, с. 63). Разработанная К. Юнгом типология личности является конвенциональной для психологического анализа именно здоровых людей, успешных профессионалов.

Классификация психологических типов К. Юнга выгодно отличается от других классификаций личности своей целостностью, тогда как обычно типологии страдают фрагментарностью и несут на себе явный отпечаток типа личности своих создателей.

Благодаря учету бессознательного компонента в структуре душевной организации, классификация Юнга позволяет осуществить глубинный подход, проанализировать тонкое устройство внутреннего мира человека, а не ориентируется на поверхностные “объективные” показатели, которые используются в прочих типологиях. Полагая, что при классификации людей исключительно по критерию внешних проявлений легко впасть в заблуждение, К. Юнг пишет: “Человек, который по внешности дер­жится спокойно и не обращает на себя внимание, имеет флегматический темперамент (согласно древнему делению на четыре темперамента. - В. К.). Его считают “флегматичным” н поэтому записывают в ряды флегматиков. В действительности же может быть так, что он все что угодно, только не флегматик; напротив, может быть это чувствительная и даже страстная натура, у которой эмоции всецело обращены внутрь и сильнейшее внутреннее волнение выражается в величайшем внешнем спокойствии” (1929, с. 309).

Психологическая классификация К. Юнга позволяет не только проникнуть в устройство внутреннего мира профессионала как личности, которое влияет на характер его отношений и взаимодействий с окружающим миром, отметить присущие данному психологическому типу сильные и слабые стороны, но также рассмотреть внутренний мир данного человека в динамике, высвечивая закономерные для него компенсаторные механизмы со стороны бессознательной психики. Вскрытие внутренних механизмов регуляции душевного баланса профессионала как личности имеет, по нашему мнению, весьма важное практическое значение, ибо “внутренне устойчивый, доверяющий себе человек и со своими социальными задачами будет справляться лучше того, кто плохо ладит с собственным бессознательным (Юнг, 1993, с. 87). Классификация Юнга указывает, в случае необходимости, на направление индивидуальной психотерапевтической работы с конкретным специалистом....

И экстраверсия, и интроверсия могут проявляться как в активной, так и в пассивной форме. Если экстраверсия (или интроверсия) становится привычной, то говорят о соответствующем типе личности. Юнг уточняет, что каждому человеку присущи оба механизма, и лишь относительное преобладание того или другого составляет тип. Следует отметить, что эти понятия обозначают для Юнга крайние полюса, между которыми существует континуум возможных реальных позиций. Кроме того, позиция индивидуума может колебаться в пределах определенного интервала. Тем не менее, Юнг говорит об “индивидуальной предрасположенности ребенка как решающем факторе той или иной типической установки” (там же, с. 318).

В ходе многолетней практической работы Юнг выделил четыре основные психические функции - мышление, чувствование, интуицию и ощущение, которые и образовали базис классификации психологических типов личности. Фактически психологический тип определяется по наиболее развитой, доминирующей на уровне сознания основной психической функции.

Эти четыре функции образуют целостный набор возможных способов организации опыта и ориентации человека в мире. Они подразделяются на две взаимно дополняющие пары противоположных функций: рациональных (мышление и чувствование) и иррациональных (интуиция и ощущение). Эмоционально окрашенное чувствование противоположно рассудочному мышлению точно так же, как проницательная интуиция - поверхностному ощущению, однако две первые функции называются рациональными, тогда как две другие - иррациональными. В случае преобладания рациональной функции человек имеет тенденцию разумно, рационально оценивать объекты и события, структурировать накапливающийся опыт в терминах “верно/неверно”, если у него преобладает мышление, или же в терминах “хорошо/плохо”, “приятно/неприятно”, если у него преобладает чувствование. В случае преобладания одной из иррациональных функций речь идет о неразумном постижении мира с опорой на внешние качества объекта (если у человека превалирует ощущение) или же с опорой на внутреннюю сущность объектов и событий (если преобладает интуиция).

Обычно доминирующая на уровне сознания основная психическая функция сочетается со вспомогательной функцией из числа дополнительных. В то же время функция, противоположная по отношению к доминирующей, сильнее всего подавляется и потому может максимально проявиться в компенсирующей бессознательной установке. Такова логика формирования компенсации со стороны бессознательного в случае чрезмерно одностороннего развития сознательной установки.

Сферическая модель.

А. Яффе изобразила графически частичное перекрытие четырех функций сознания, расположив эти функции в виде полюсов координатных осей круга. Сочетание основной и вспомогательной функций позволяет говорить о наличии промежуточных психологических типов. Например, мышление окрашивается интуицией или чувство сочетается с восприятием. По Шарпу для интровертированного мыслительного типа расположение по кругу преобладающей, компенсирующей и вспомогательных функций будет таким: вверху мышление, внизу - чувство, слева ощущение, справа - интуиция.

Известно, что еще Платон описывал психику как сферу. Поэтому мы предприняли попытку представить систему психологических типов в виде сферы, расположив на полюсах интроверсию и экстраверсию.

Пользуясь нашей моделью, любую полученную эмпирическим путем (в ходе психодиагностики) вариацию психологического типа, можно выразить в виде точки на поверхности сферы, а координаты точки преобразуются в название конкретного типа личности. Далее, для определения характерных компенсаций со стороны бессознательного мы вычленили в гипотетической сфере два вспомогательных круга: Ч-ИН-М-ЭК (для рациональных типов) и И-ЭК-О-ИН (для иррациональных типов). Вспомогательные круги. А) Ч - ЭК - М- ИН для рациональных типов, Б) И - ЭК - О - ИН для иррациональных типов. Ч - чувствование, О - ощущение, М - мышление, И - интуиция, ЭК - экстраверсия, ИН - интроверсия, N - нормальное, обычное состояние сознания, t - соответствующее состояние бессознательного, которое активизируется в случае компенсации.

С учетом утверждения К. Юнга, что первичная функция сознания в случае бессознательной компенсации меняется на однотипную противоположную, установки сознания и бессознательного будут симметричными относительно центра соответствующего круга. Например, экстравертированное чувствование компенсируется бессознательным интровертированным мышлением. При этом нужно помнить, что дополнительная функция остается постоянной, она выступает в качестве “слуги двух господ”, т. е. как сознательной, так и бессознательной установки.

Итак, зная естественный психологический тип данного человека, при помощи одного из предлагаемых нами вспомогательных кругов можно автоматически определить, какая компенсирующая бессознательная установка выйдет на первый план в случае временного психического неблагополучия личности. Это наше предположение о компенсационных механизмах со стороны бессознательного было подвергнуто проверке на практике.

Методика “Цветовое Зеркало”

Г лубинная невербальная проективная методика“цветовое зеркало” является более простым и быстрым в применении вариантом полного клинического теста Фрилинга. Ее можно использовать в разных целях: 1) для быстрой ориентировки в себе и в характере других людей; 2) для статистического осмысления цветовых предпочтений; 3) для диагностики ведущих мотивов обследуемого.

Тестовый материал представляет собой буклет из двадцати трех цветных квадратиков, размещенных на серебристо-сером фоне: 1) желто-зеленый, 2) охряной, 3) ультрамарин, 4) зеленый, 5) коричневый, 6) синий, 7) желтый, 8) зелено-синий, 9) розовый, 10) сливово-зеленый, 11) небесно-голубой, 12) пурпурный, 13) темнокоричневый, 14) майская зелень, 15) красно-оранжевый, 16) красный, 17) фиолетовый, 18) оранжевый, 19) светлозеленый, 20) лиловый, 21) белый, 22) серый, 23) черный. К буклету прилагается двустороннее фоновое поле, на котором осуществляются раскладки цветов. Белая сторона разделена на четыре квадранта черным крестом, черная - белым.

Процедура. В ходе полного тестирования обследуемому предлагается сначала выложить на белом поле те цвета, которые ему сразу понравились (обычно - два); потом указать в буклете отвергаемые цвета. После этого он совершает шесть раскладок по четыре цвета, которые нравятся (трижды на черном фоне и затем трижды на белом).

Результаты каждой попытки протоколируются на заранее заготовленном бланке, с указанием того, в какой по счету раскладке, какие именно цвета, куда и в какой последовательности были выложены.

Следует отметить, что тестирование занимает 5-15 мин, а поэтапная обработка цветовых раскладок длится около трех часов. Этот процесс не вмещается в рамки какой-либо жестко заданной программы: глубина и содержательность создаваемых психологических портретов во многом зависят от уровня психологического мастерства интерпретатора (что, впрочем, относится ко всем проективным методикам). Тем не менее, попытаемся описать основные этапы этой процедуры.

Анализ. Сначала анализу подвергается количество, качество и динамика использованных в раскладках полных цветов (т. е. тех, что находятся во внешней окружности большого цветового круга Г. Фрилинга - см. рисунок). Учитываются: порядок выкладывания цветов, направление (траектория) раскладки; предпочитаемые и отвергаемые цвета; наличие / отсутствие внимания к цвету фонового поля. Затем тщательному анализу подвергается каждая из шести раскладок, с акцентом на пятой, которая считается наиболее спонтанной. Существенные сведения извлекаются из пространственного положения и качественного сочетания первых двух понравившихся цветов. Выложенные цвета интерпретируются в связи с другими в пределах данной раскладки и с учетом очередности выбора. Все попытки расписываются по парам цветов. При этом уделяется внимание величинам углов (по цветовому кругу) между хроматическими цветами в парах, а также собственно сочетаниям цветов. Г. Фрилинг допускает, что цветовым парам присущи как “общее”, так и “личностное” значения.

Г. Фрилинг утверждает, например, что использование полных цветов (насыщенность раскладок ими) указывает на уровень энергетического обеспечения психических процессов, на характер распределения сил и их динамику. По ним можно также вычленить признаки “оптимального” или “негативного” развития личности.

Цвета абсолютного предпочтения (два первых понравившихся цвета) позволяют эксплицировать самовыражение субъекта, получить эскизный набросок характера обследуемого и сделать предположение о его психологическом типе. Отвержение того или иного цвета указывает на наличие определенных страхов, конфликтов, отрицание чего-либо, символизируемого данным цветом. Направление раскладок также является информативным (например, наличие диагональных скачков трактуется как верный признак непоследовательности, импульсивности, взбалмошности). На основании того, какие именно первые два цвета и куда были выложены, можно судить о том, какого рода ситуации стоят у данного человека на первом плане.

Порядковый номер выбранного цвета также получает содержательную трактовку: первый выбор указывает на исходную установку (позицию) обследуемого, второй характеризует цель, образ результата, актуальный мотив, третий соотносится с реальным поведением, а четвертый - с результатом, в котором воплощается активность.

По углам между цветами круга можно судить об основных жизненных установках человека, о том, каковы побудительные мотивы его действий. Величины углов означают, насколько широки представления обследуемого. Большие углы указывают на то, что его занимают вопросы картины мира и мыслительного миропостижения, средние говорят о его жизненных установках, усилиях по переделке мира в соответствии со своими стремлениями, желаниями, а малые — на способы повседневного поведения (часто это навязчивые, интенсивные действия).

Четыре пары цветов одной раскладки могут быть интерпретированы как тезис-антитезис-синтез-рамка (тема), и по ним можно судить о том, какая проблематика вообще характерна для данного человека, каков его жизненный стиль. Наибольшего внимания заслуживают сочетания цветов, повторяющиеся в разных раскладках. На основании такого анализа можно делать предположения о подходящем для данного индивида круге профессий, о совместимости разных людей и проч.

Известны два способа определения психологических типов: по поведению при тестировании и по предпочитаемым цветам. Второй способ основывается на том, что четырем юнгианским психологическим типам соответствуют определенные тройки цветов из методики Г. Фрилинга:

Ультрамарин -Синий -Зелено-синий мыслительному типу; Красный -Красно- оранжевый -Оранжевый соответствуют чувственному типу, Оранжевый - Желтый - Желто-зеленый соответствуют интуитивному типу; Зеленый - Майская зелень - Оливковый соответствуют ощущающему типу. Наличие определенных цветов позволяет судить и о преобладании механизма экстраверсии или интроверсии. Желтый и оранжевый свидетельствуют в пользу экстравертированности, а фиолетовый, розовый, черный, ультрамарин — в пользу интровертированности.

Нами было обследовано более 100 человек. Основную группу 58 человек) составили летчики-испытатели. Тестирование проводилось строго индивидуально, при естественном дневном свете, обычно за столом в отдельной комнате В исследовании также были использованы методы наблюдения и беседы с элементами обратной связи, рисуночный тест “Несуществующее Животное”, метод экспертных оценок профессиональной успешности летчиков-испытателей и медицинские данные.