Психологические портреты 4 page

Вывести самолет на посадочный курс может только опытный летчик:

”Садимся! Прежде чем он успел произнести это слово, его руки и ноги сами начали действовать... левая рука двинула вперед рычаги управления двигателями, правая подобрала штурвал на себя и энергично крутанула его влево, левая нога нажала на педаль. От этого самолет прекратил снижение и резко вошел в левый разворот на высоте каких-нибудь 15-20 метров от земли”; ”две-три секунды в развороте, машину быстро несет вбок в плоскости посадочной полосы, энергичная перекладка в такой же глубокий разворот вправо — и почти сразу же выход из крена. Змейка выполнена. Самолет — над осью полосы” (Там же, с.116). Такие маневры допустимы только в исключительных, безвыходных ситуациях.

Из приведенного отрывка видно, как восприятие внекабинного, а затем внутрикабинного мира полностью растворяется в действиях пилота: точных, быстрых, энергичных. Такие действия обычно не фиксируются в сознании. Пилот, как правило, может сообщить только о том, как выглядела ситуация: о положении полосы относительно самолета и т.д. В сложных ситуациях пилотирование настолько поглощает пилота, что из происходящего кругом он ничего не отмечает и, соответственно, не может вспомнить.

Иногда утомление или сложность ситуации становятся причиной ошибки: самолет приземлился удачно, но на незнакомом аэродроме, там, где его не ждали.[31]

Перцептивный мир штурмана более открыт для ретроспективного анализа, поскольку штурману нет нужды столь внимательно контролировать точность исполнительных движений. Штурманы сообщают, что, регулярно летая в одни и те же аэропорты, они привыкают пользоваться группой неизменных ориентиров, которые видны при различном освещении и при различных погодных условиях. Присутствие штурмана в экипажа несколько облегчает труд пилотов, снижает напряженность и увеличивает безопасность. Тем не менее, и при полетах со штурманом пилот должен переходить от внутрикабинного мира к внекабинному. В больших экипажах проблема решается распределением обязанностей между пилотами:

”Второй пилот снижается по приборам до момента выхода на визуальное наблюдение, а командир заходит на посадку визуально и приземляет самолет” (Оуэнс, 1987,с.159).

В 30-е годы, когда на самолетах были установлены радиостанции, стали возможны полеты по радиопеленгам, сообщаемым с земли. Слуховой мир обогатился сигналами радиомаяков. С изменением курса слышимость сигнала менялась, так пилот мог управлять по слуху курсом самолета. Поскольку радиомаяками служили радиовещательные станции, содержание сообщений существенно расширяло круг эмоций летчика: далекая спокойная музыка, тихая речь диктора вселяли надежду и уверенность в успешном окончании полета.

Слуховой радиомир состоит из звучащих объектов: радиостанций, радиомаяков. Не последнее место среди них занимает самолет. Понятие слухового радиомира подобно понятию непосредственного слухового мира и является удобным средством для описания пространственного аспекта слухового восприятия у штурмана и радиста. Прослушивая передачи известных радиостанций, субъект воспринимает голоса так, как если бы они исходили не из радиодинаимика, а из разных городов, расположенных далеко друг от друга — мира, данного как пространство. Диапазон действия маяков был небольшим, работали они на неудобных частотах, но они сигнализировали участие другого человека в полете. Система радиопереговоров стала внедряться несколько позднее. Первоначально переговоры шли по поводу того, что воспринималось в тоже время зрительно. Поскольку система радиосвязи с бортом была налажена слабо, дальние перелеты шли с переходом от переговоров по радио к полету по компасу или по наземным ориентирам, воспринимаемым непосредственно.

Разработка систем управления воздушным движением с выделением пунктов обязательного донесения, секторов, зон с определенными частотами связи позволяет пилоту определять положение самолета среди других самолетов на основе прослушивания переговоров с другими бортами и наложения мысленных меток самолета на карту зоны. Разумеется, пилот может запросить координаты самолета у наземных служб и получить точную информацию о том, насколько самолет удалился от трассы. Позже появились радиосистемы ближней и дальней навигации, обеспечивающие пилотов точной информацией о месте самолета. Исчезла необходимость использовать звуковые сигналы радиокомпаса. Для ориентирования потребуются принципиально иные перцептивные и интеллектуальные процессы. Образ полета стал абстрактным, бедным. Теперь он строится на основе информации, сохраняемой в глубоких слоях профессионального опыта.

В 50-х годах появились реактивные пассажирские самолеты. Реактивный двигатель позволил увеличить подъемную массу, скорость и дальность полетов. Но перед пилотами встала задача: успеть выполнить полетные операции за тот небольшой промежуток времени, который остался в их распоряжении. Экипаж не справлялся с объемом работы, поэтому численность экипажа была увеличена: радист, бортмеханик, штурман, два пилота. По мере автоматизации летного труда из экипажа исключили радиста, штурмана, бортмеханика. Управление самолетом передали пилотам, которые в основном овладели знаниями систем самолета и должны были выполнить основные функции: навигация, управление двигателями, радиосвязь и др. Однако, возникли проблемы управления компьютерами, координации действий между пилотами, готовности второго пилота заменить командира. Снова возникла проблема перехода от приборного полета к визуальному: ориентирование при подходе к аэропорту.

Информационная и концептуальная модели и понятие “перцептивный мир”

Для характеристики рабочего пространства оператора в инженерной психологии используется понятие информационной модели. Оно предполагает, что данные, предъявляемые оператору на приборной доске, являются моделью состояния управляемого объекта и адекватны задаче, которая стоит перед оператором. Эти данные организованы в соответствии с определенными правилами, что обеспечивает быстрое и легкое восприятие, а их объем не слишком велик, чтобы не затруднять поиск и анализ информации, но вполне достаточен для точного выполнения задач. Предполагается, что оператор должен сопоставлять данные, полученные от приборов с той информацией, которая уже имеется у него — концептуальной моделью (В.П. Зинченко, Д.Ю. Панов).

Информационная модель это — совокупность информации о объекте управления, системе управления, среде и самом субъекте; информация представлена на приборах — средствах отображения информации; информация специальным образом упорядочена, чтобы обеспечить быстрое и удобное восприятие и работу с полученными данными.

Другая составляющая информационного процесса, которую нельзя отделить от информационной модели — концептуальная модель. Это некие сведения, полученные оператором ранее, при обучении, или отложившиеся в памяти. Оба типа данных — наличные, идущие от приборов и знания, идущие из опыта субъекта, — объединяются в едином процессе переработки информации и управляющих действий.

В инженерной психологии разработана теория проектирования информационных моделей. Согласно теории, к информационной модели предъявляются требования:

— адекватности задаче, которую, выполняет оператор в системе;

— соответствия возможностям человека по объему, информация не должна превышать эти возможности;

— информация должна достаточно полно отображать ситуацию;

— информация должна легко и быстро читаться и способствовать сокращению дальнейших умственных операций.

Определение информационной модели, а особенно требования к ней, отделяют информационную модель от информационного процесса, который развертывается от входа до встречи информационной и концептуальной моделей. Информационная модель — это только вход, начало информационного процесса; перцептивный и мыслительный процессы понятием информационной модели не выделены.

Данные об управляемом процессе организуют конструктор, эргономист и дизайнер, эти данные предназначены для оператора, который обладает достаточными опытом и знаниями, чтобы использовать для управления процессом. Можно представить ситуацию, когда данные, представленные на приборной доске, пытается прочесть новичок или посторонний человек, например, психолог. Если это и удастся (что впрочем, маловероятно, поскольку данные закодированы сложным кодом, на усвоение которого требуется немало времени), то все равно действовать на основе этих данных “человек со стороны” не сможет. Этому необходимо учиться отдельно. В узком смысле понятие концептуальной модели не должно распространяться на схемное знание, на представление или образы, поскольку все они не являются концептами. Но некоторые ученые понимают концептуальную модель более широко, включая в нее любое знание, полученное путем обучения.

Понятие информационной модели таково, что оно не может использоваться помимо понятия концептуальной модели: оба фиксируют два типа информации — внешний и внутренний, которые используются при управлении технологическим процессом. На наш взгляд, эта пара (информационная и концептуальная модели) должна быть дополнена термином, обозначающим сам информационный процесс от входа до возникновения целого впечатления о ситуации. Вводя понятие “перцептивный мир” мы именно это хотели сделать, но на совершенно другой теоретической основе.

Пространство-время в операторском труде является искусственным, оно создано инженерами - конструкторами. Вместо обычных предметов первой необходимости — стрелки и циферблаты, сигнализаторы и транспаранты, мнемосхемы и дисплеи, тумблеры, ручки, штурвалы, маховики. В движении стрелок и шкал, положении переключателей и ручек моделируются изменения, ход технологического процесса. Помимо того, для оператора характерны переходы к труду в естественных условиях (взгляд за пределы кабины выводит оператора в иное пространство время, со своими законами — снег, дождь, солнце, туман) и обратно, к искусственному; сопоставление, оценка показаний приборов и коррекция их в соответствии с тем, что удалось воспринять во внекабинном пространстве. Такие переходы особенно характерны для труда пилотов.

Резюмируем понятие перцептивный мир, сопоставляя его с понятием информационной модели.

1. Понятие перцептивный мир” шире, поскольку оно охватывает все предметы, зоны, события, воспринимаемые субъектом, а не только те, что предъявлены на приборной доске. В перцептивный мир входят и люди, окружающие оператора.

2. Предметы, зоны, события перцептивного отличаются по смыслу, по отношению к действию, а не только по типу информации, как в информационной модели.

3.Входящие в содержание перцептивного мира предметы даны субъекту целостно, в совокупности зрительных, слуховых, обонятельных, осязательных и других свойств, в то время как информационные модели если и рассчитаны на работу разных анализаторов, то в отдельности.

4. Перцептивный часть является частью образа мира, в котором выделяют еще два слоя: амодальный (промежуточный) и ядерный (глубинный).

5.Понятие “перцептивный мир” включает внутрикабинное и внекабинное пространство-время, что позволяет поставить вопрос о переходах между ними. Именно поэтому понятие “перцептивный мир” — более удобный инструмент для сопоставления восприятия штурманов и пилотов, опытных специалистов и новичков, для исторической реконструкции этапов развития профессии.

В эргономической характеристике рабочего места оператора, управляющего транспортным средством, важное значение имеет обзор, в основе определения которого — видимость (приборов, средств управления, зон, предметов). Различают конструктивный и реальный, вне- и внутрикабинный обзоры. Для нашего рассмотрения важно различение вне- и внутрикабинного обзоров, они даже по названию напоминают два соответствующих перцептивных мира оператора. Отличие реального обзора от конструктивного основано на ощущениях оператора: “при свободном, без напряжений повороте головы и наклоне туловища” (Юровицкий, 1988,с.21). Во внутрикабинном пространстве на рабочем месте оператора выделяются центральная оптимальная и максимально-допустимая зоны. Такое различение проводится на основе трудоемкости использования расположенных там приборов и средств управления. Предполагается, что вовлеченность поворотов головы и туловища соответственно означает возрастание трудоемкости обзора. Геометрические параметры рабочего места и обзор внекабинного пространства связаны аналитическими выражениями, которые строятся на основе выделения точки пересечения плоскостей спины, сидения и оси симметрии кресла.

О.Н. Чернышевой (1987) разработан векторно-координатный метод, с помощью которого удалось показать важность локализации начала координат в наиболее опасной точке рабочей зоны восприятия, где происходят наиболее опасные события, куда приковано внимание оператора. Начало координат связано с рабочей позой человека. Для штурмана работа О.Н. Чернышевой имеет особое значение, так как на большинстве пассажирских самолетов рабочее пространство штурмана спроектировано вопреки законам эргономики, что вызывает заболевания костно-мышечного аппарата и нервной системы. Из работы О.Н.Чернышевой следует, что трудоемкость определяется не углом поворота головы или туловища, а важностью и опасностью зон и характером событий в зонах в процессе управления объектом. И снова оказывается полезным понятие перцептивного пространства с его эмоциональными дифференциациями.

Из того факта, что перцептивный мир формируется в совместных деятельности и переживаниях участников, следует ряд перспективных направлений, не типичных для инженерной психологии. Поскольку для инженерной психологии был характерен информационный подход, внимание исследователей было сосредоточено только на описании информационного обмена между человеком и машиной, на рациональном проектировании приборной доски и органов управления. Понятие “перцептивный мир” позволяет выйти за рамки приборной доски и в пространственном и во временном отношении. Оно позволяет рассматривать профессиональный рост не только как совершенствование информационного процесса в ходе перцептивных оценок, но и как динамику смыслов в перцептивном мире. Разделение труда в кабине пассажирского самолета привело к изменениям перцептивного мира: у пилота смысловые дифференциации перцептивного пространства-времени отличаются от штурманских. Более того, представляется несомненным, что приборную доску разные специалисты видят по-разному в зависимости от их отношения к труду, от позиции, которую они занимают — пассивной или активной. Пассивный штурман видит свое назначение в том, чтобы обслуживать работу навигационного устройства, он отличается от специалиста, который относится к труду как к области самореализации, где он может проявить инициативу, развернуть творческий потенциал. Такой штурман активно строит полет, а не “тащится” вслед за машиной. Машина для него — средство, которое позволяет более или менее успешно решать навигационные задачи. Поскольку при совершенном владении машиной оператор отчетливо видит ее недостатки, он не полагается на машину полностью, а используя ее для решения задач, контролирует ее работу в специально намеченных точках полета. Такой специалист обычно работает и за пределами рабочей смены, не только в кабине, но и в библиотеке за книгой, за компьютером и за чертежной доской. Особенно активные входят в состав творческой группы, где их опыт и интересы усиливаются и опосредуются общими ценностями и отношениями. В результате совсем иное значение приобретают элементы перцептивного мира: положения стрелок и ограничителей на шкалах и характер движения стрелки по циферблату. Наконец, понятие “перцептивный мир” позволяет по-новому поставить вопрос о путях развития операторских профессий. Выделяя отдельные этапы на определенных основаниях, анализируя источники данных, их характер и продолжительность, сопоставляя их с уровнем развития техники, можно исторически реконструировать этапы развития профессии и предсказать ее будущее.

Перцептивный мир, действие и структуры опыта

Задачи, которые ставит современная практика перед психологией, могут быть решены только в том случае, если психолог оперирует достаточно разработанным понятием субъекта. Теория деятельности раскрывает “субъекта в процессе исполнения”. Особенно ярко это видно в теории действия, где субъект сливается с ходом действия, не отличаясь от него. Психология субъективных семантик рассматривает те стороны субъекта, которые выходят за рамки ситуации. Прежде всего, это опыт субъекта.

Новая перспектива исследований возникает благодаря рассмотрению опыта через понятие образа мира: опыт субъекта - это целый мир, который имеет свою структуру, с одной стороны складывающуюся в прошлом опыте, а с другой стороны, непосредственно погруженную в сиюминутную деятельность. Изучение семантических универсалий включало доказательство их существования, исследования того, как они изменяются (под влиянием внешних воздействий и в связи с изменением целемотивационного комплекса), исследования генеза структур субъективного мира в прошлой деятельности субъекта и его личной истории.

В рамках психологии субъективных семантик возникло и понятие перцептивного мира, которое вводит субъективный мир обратно в ситуацию.

Пространственный и временной опыт человека изучается в когнитивной психологии с помощью понятий “когнитивная карта”, “фрейм”, “схема”. От К. Левина идет линия разработки мотивационной теории поведения человека в ситуации, рассматриваемой как поле с его напряжениями, пространственным расположением предметов, их валентностями, путями действий субъекта.

Учитывая важнейшие идеи названных подходов к изучению опыта, мы приступили к описанию профессионального опыта пилотов и штурманов гражданской авиации, выполняющих пассажирские перевозки на дальние расстояния. Психолог, наблюдающий за опытным оператором, может отметить быстрые и уверенные движения рук, ног, глаз, разделяемые иногда значительными паузами, удобную, спокойную позу. Из- за высокой степени симультанизации перцептивных процессов и значительной автоматизации исполнительных операций профессиональный опыт становится почти недоступным для исследования. Он скрыт не только от наблюдателя, но и от самого субъекта труда. В его сознании представлены только наиболее важные точки технологического процесса. Субъект готовится к ним заранее и ожидает приближения к ним. Для штурмана важны пункты контроля точности приборов, поворотные пункты, точка входа в глиссаду. Точный пролет через эти пункты является условием его успешного завершения. По ним оценивается профессиональный опыт, профессиональный уровень штурмана и складывается отношение к нему в экипаже и эскадрилье. Фактически полеты никогда не бывают без отклонений. Значительные отклонения штурман фиксирует в сознании, переживает и пытается понять их причины. Иногда в анализе участвуют другие члены экипажа. Включаясь в такую работу психолог может построить модель структуры профессионального опыта. По убеждению автора, такая реконструкция возможна в рамках кольцевой схемы: “ субъект-действие-объект-окружающий мир”.

Субъект активен и свободен, он носитель психики, сознания и опыта; действие определяется через пространство, время и технологические операции. Объект управления выделяется из окружающего мира, более того - они противостоят друг другу. Окружающий мир характеризуется быстротекущими изменениями, которые даны субъекту в перцептивном мире.

Основной вопрос следует переформулировать: “Каким образом встраивается субъект со своим действием в быстротекущие процессы окружающего мира?” Каждый вид профессиональной деятельности характеризуется особой организацией своего предметного мира (пространства) и собственной системой ритмов событий, длительностей (времени). Новичку они, как правило, неизвестны, но в процессе обучения и многократного выполнения трудовых задач они закрепляются через сознание и переживание и сохраняются как пространственные и временные структуры профессионального опыта специалиста. Новичок не может выполнить трудовые функции не только потому, что он не владеет конкретными навыками исполнения операции, но и потому, что пространство и время профессии не прошло через его сознание и не стало структурой опыта.

Структуры опыта формируются постепенно через посредство сложнейшей системы потребностей, целей, мотивов, смыслов и эмоций. В профессиональном опыте штурмана и пилота можно различить два типа структур - глобальные (широкомасштабные) и локальные (мелкие).

Глобальная пространственная структура создается штурманом на основе изучения схемы воздушных линий, но не совпадает с ней, поскольку схема линий основана на географическом принципе, а структура опыта — на смысловом. Это подтверждается отличиями рисунков полетной трассы штурманов от рисунков пилотов: на каждом выделены и изображены те участки, которые соответствуют зонам более интенсивной работы. Образ маршрута, выделенный на карте и закрепляемый на основе непосредственного восприятия, сливается с содержанием выполняемой в этой зоне деятельности. Его отдельные части приобретают особую смысловую окраску под влиянием требований к полетам и наказаний за нарушения. Точность и полнота изображения пространства полета на рисунке определяется содержанием, выполняемой работы.

Прежде чем описать временные структуры профессионального опыта штурманов и пилотов, выполняющих дальние пассажирские перевозки, отметим принципиальное отличие ритмов их труда от системы социальных, психологических и биологических ритмов человека “земного”. Сама по себе она достаточно устойчива, хотя и сложна. Только полетное время может быть представлено системой из трех параллельных рядов, в каждом из которых свои особые точки отсчета, направления и единицы. Полетный план позволяет штурману следить по хронометру за ходом полета и в соответствующие моменты переходить от активных действий к ожиданию, а затем снова к активным действиям. Хронометр служит средством, позволяющим штурману приспособить свои действия к наиболее важным событиям полета.

Ритмы профессиональной деятельности, выделенные и проанализированные субъектом, откладываются во временных структурах, которые выполняют организующую функцию в процессе трудовой деятельности. Глобальная временная структура опыта возникает под влиянием потребностей субъекта и требований системы. Точность выполнения требований контролируется другими людьми. В зависимости от точности выполнения трудовой деятельности складывается устойчивое отношение людей к исполнителю и исполнителя к самому себе. Стремление поддерживать высокий уровень исполнения становится чертой характера. Рассматриваемое со стороны исполнения, оно выступает как индивидуальный стиль. Временная структура имеет смысловой характер. Такое представление основано на реакциях субъекта: при отклонениях от временного графика или при нарушении требований эксплуатации (выполнить необходимые операции к соответствующему пункту - “ успеть!”) возникает эмоциональная реакция, определяемая мыслью о наказании или переживанием опасности.

Хронометрическое время выступает в качестве условной меры, связывающей ряд параметров, которые имеют реальное значение для безопасности полета: скорость, высоту, место, запас горючего.

Для труда штурманов характерны повторяющиеся, небольшие по длительности действия, выполняемые при проходе каждого промежуточного пункта маршрута. Комплексам движений и контрольных операций, посредством которых осуществляются такие действия, соответствуют локальные структуры профессионального опыта штурмана. Они аналогичны схемам Пиаже: это структуры реальных предметных, движений, а не четырехмерные модели пространства-времени. Их функция заключается в организации действий в ходе их выполнения. Однако они не совпадают с моторными программами. Чтобы понять, что стоит за такими структурами, достаточно вспомнить о тех движущихся картинах, которые мы видим во сне. Движение сохраняется в структурах человеческого опыта. В опыте пилота локальным структурам соответствуют: 1) исполнительные движения субъекта по управлению самолетом, 2) ощущения от движения самого самолета.

Локальные структуры, как и глобальные, также имеют смысловую организацию: граничные значения скорости исполнения действия (слишком быстро или слишком медленно) вызывают эмоциональные реакции субъекта. Структуры опыта содержат в себе и своеобразные системы отсчета, которые позволяют сочетать глобальные и локальные структуры опыта, выполняя умственные преобразования структур (сжатия, растяжения, замедления и ускорения, сдвиги, повороты), и тем самым синхронизировать действия пилотов и штурманов.

Анализируя различные полетные ситуации, с которыми сталкивается штурман при усложнении условий полета, легко убедиться, что неопределенность является их важной характеристикой. Неопределенность связана с недостатком времени для анализа ситуации - с неполнотой и неточностью информации, а со стороны субъекта - с неясностью ситуации, вариантов действия и распределения приоритетов между ними. Точные по времени и месту действия возможны при особом устройстве структур профессионального опыта: они формируются не как конкретные и жесткие, а как абстрактные и гибкие. Неопределенность содержится в них в качестве позитивной составляющей. Нежесткая привязка структур к конкретным точкам пространства и времени полета позволяет успешно выполнять действия при 1) некотором замедлении процесса по отношению к плану; 2) ускорении исполнительных движений. Такое строение структур профессионального опыта является условием формирования индивидуального стиля - и профессионального совершенствования. Однако какими бы ни были структуры профессионального опыта, возникающие в прошлой деятельности, они должны быть дополнены механизмами антиципации и гибкого оперативного реагирования - только тогда решение полетной задачи станет возможным.

И здесь необходимо обратиться к понятиям “перцептивного мира” и “действия” субъекта. Задавая временную перспективу, они переносят акценты с прошлого на настоящее, ибо перцептивный мир и действие субъекта суть формы психологического настоящего. Настоящее целиком, в конкретности и деталях, как ситуация, дано субъекту в неопределенности, порождаемой недостатком информации и знаний, а также новизной и неожиданностью, которые оно в себе содержит. Настоящее является исходным пунктом временного анализа, от которого ведется отсчет в прошлое и будущее. Через него вводятся структуры, определяемые прошлой деятельностью (глобальные и локальные), и структуры, направленные в будущее (антиципации, планы и пр.). Рассматривая действие, совершаемое субъектом, как настоящее, мы как бы присутствуем при его исполнении, оно очевидно для нас. Мы видим, что действие становится гибким и точным благодаря обратным связям, которые замыкаются через перцептивный мир. Действительно, воспринимая одновременно несколько объектов, среди которых движется управляемый объект, штурман или пилот точно по месту, своевременно выполняет технологические операции, изменяя положение объекта. Раскрыть содержание перцептивного мира субъекта можно через описание тех реальных объектов, которые находятся в поле восприятия. Рассматривая настоящее со стороны субъекта, мы выделяем еще две составляющих, без которых невозможно функционирование сложного механизма управления действием: переживание движения и переживание длительности. Вместе они составляют то, что называют чувством полета. Переживание движения было рассмотрено подробно в работе Гератеволя, где был подчеркнут его смысловой и эмоциональный характер, связь с восприятием и переживанием скорости. Но переживание движения само по себе не может объяснить тех изменений темпа действий, которые свойственны специалистам высокого класса. Точное по времени действие возможно, если субъект переживает длительность. Переживание длительности близко связано с переживанием движения.

Мы выделили несколько разных переживаний длительности, характерных для разных участков полета. При крейсерском движении с неизменными курсом, высотой и скоростью переживание длительности будет иным, чем при напряженном выполнении рядов операций в процессе снижения и захода на посадку. Через переживание длительности происходит переход структур опыта в процессе их функционирования. Глобальные структуры симультанны и удалены от уровня реализации действия, поэтому они могут быть введены в дело только через локальные структуры, которые довольно жестко связаны с исполнительными движениями субъекта. Однако глобальная структура непрерывна и функционирует постоянно и не может запустить очередную локальную структуру простой командой. Необходима смена переживания длительности - единицы субъективного времени, специфичной для каждого определенного периода полета. Переживание длительности в реальном трудовом процессе пилота и штурмана проецируется на перцептивный мир и на собственные движения субъекта, сливаясь с ними. По-видимому, по мере накопления профессионального опыта происходит и изменение переживания длительности; при этом ясно, сколь существенное влияние на него оказывает эмоциональный строй индивида. Именно переживание длительности в сочетании с процессами антиципации позволяет ускорять или задерживать темп движений, подстраиваясь к ситуации полета.

Таким образом, нами была предпринята попытка объединить идеи психологической теории действия, психологии субъективной семантики, когнитивной и гештальт-психологии. Подвижные и пространственно-структурированные содержания перцептивного мира и статичные глобальные — структуры профессионального опыта получают применение в действии благодаря локальной структуре, сохраняющей впечатление о локальном движении. Переживание движения и переживание длительности делают возможным точное по времени и месту действие, несмотря на неопределенность, сложность и неожиданность ситуации полета.

Дальнейшая разработка темы

Теория: перцептивный мир — один из слоев образа мира субъекта

Психосемантика профессиональной деятельности. Значение понятия перцептивный мир для характеристики образа мира: перцептивный мир — это один из слоев образа мира субъекта.

Мир за пределами воспринимаемого. Психологическая характеристика его особенностей. В чем они? Ожидание и предвидение. Эмоциональные и когнитивные характеристики. Схемы знаемого и неопределенность реального.

Симультанное восприятие в труде. Эмоционально-смысловые характеристики перцептивных миров новичка и мастера. Источники дифференциации. Значение понятия перцептивный мир для понимания процессов решения сложных задач специалистом. Перцептивный мир и окружающий мир. Пространство действия. Восприятие пространственного контекста деятельности.