Автоматизации. В свое время я утверждал, что нынешний уровень

В свое время я утверждал, что нынешний уровень

автоматизации по определению не оптимален, по-

скольку представляет собой опасное «срединное со-

стояние» – нет ни полностью ручного управления, ни

полной автоматизации. Нужна либо полная автомати-

зация, либо никакой, настаивал я, а сегодня мы име-

ем некую полуавтоматизацию. Хуже того, автоматика

берет на себя управление в простых ситуациях и сда-

ется (как правило, без предупреждения), если возни-

кают трудности. А требуется как раз обратное.

Если летчик или водитель осведомлен о состоянии

своей машины, о внешних условиях, местоположении

и состоянии других машин, постоянно реагирует на

поступающую информацию и анализирует ее, он ста-

новится важнейшим звеном цепочки управления: оце-

нивает ситуацию, принимает решения, действует, а

затем отслеживает результат своих действий. Вы на-

ходитесь «в цепочке», когда аккуратно управляете ав-

томобилем, внимательно следя за тем, что происхо-

дит вокруг вас. И когда готовите еду, стираете и да-

же играете в видеоигру. Главное, что при этом вы по-

стоянно оцениваете ситуацию, принимаете решения

и анализируете результаты.

Близкое понятие – это «владение обстановкой»,

означающее, что человек осведомлен о контексте, те-

кущем положении дел и о том, что может произой-

ти дальше. Теоретически даже при наличии полно-

стью автоматизированного оборудования человек мо-

жет оставаться «в цепочке» и полностью контроли-

ровать ситуацию, надо только постоянно следить за

действиями приборов, оценивать положение и быть

готовым вмешаться в случае необходимости. Одна-

ко пассивное наблюдение – дело довольно неблаго-

дарное, особенно на дальних дистанциях, когда лет-

чику или водителю приходится вести его много часов

кряду. В экспериментальной психологии эту ситуацию

часто называют вигильностью, и исследования – как

теоретические, так и экспериментальные – показыва-

ют, что со временем ее уровень снижается. Люди про-

сто не могут долго сосредоточиваться на монотонной

деятельности.

Когда человек «выпадает из цепочки», он лишает-

ся доступа к информации. И если возникает осложне-

ние, требующее мгновенной реакции, он не способен

действовать эффективно. Чтобы вернуться «в цепоч-

ку», ему необходимо значительное время и усилия, а

этого времени у него может не быть.

Вторая проблема, связанная с автоматизирован-

ным оборудованием, заключается в том, что мы

склонны полагаться на него, даже если возникают

осложнения. Два британских психолога, Невилл Стэн-

тон и Марк Янг из университета Брунела, изучали

на автосимуляторе поведение водителей, использую-

щих систему адаптивного круиз-контроля, и выяснили

следующее. Когда автоматика работает, все идет от-

лично, но если круиз-контроль дает сбой, у водителей,

использующих эту модную новинку, «аварийных ситу-

аций» оказывается больше, чем у тех, кто ею не поль-

зуется. Это общая закономерность: автоматическое

оборудование реально повышает уровень безопасно-

сти, пока не выходит из строя. Люди, привыкшие поль-

зоваться автоматикой, не только «выпадают из цепоч-

ки», но и начинают слишком доверять технике. Поэто-

му в случае сбоя им труднее овладеть ситуацией, чем

тем, кто не пользуется автоматизированным оборудо-

ванием. Этот феномен наблюдался в разных сферах

деятельности – у летчиков, машинистов, водителей

авто– мобилей.

Результаты склонности следовать указаниям ав-

томатических приборов порой бывают гротескными.

Так, жители английского городка Уилтшир нашли себе

весьма прибыльное дело – вытаскивать из реки Эй-

вон автомобили, водители которых выполняли указа-

ния своих навигационных систем, даже если здравый

смысл подсказывал, что в результате они заедут в ре-

ку. Точно так же даже опытные пилоты порой чрезмер-

но доверяют оборудованию своих самолетов. А кру-

изный лайнер Royal Majesty наскочил на мель, потому

что команда полностью полагалась на «умную» нави-

гационную систему.

Эти проблемы заботят всех автопроизводителей.

Помимо вопросов реального повышения уровня без-

опасности, их беспокоит, что в нынешнем сутяжниче-

ском обществе при малейшем сбое в оборудовании

на них обрушится лавина исков. И как же они действу-

ют? Осторожно, очень осторожно.

Езда на высокой скорости по загруженным маги-

стралям – дело рискованное. Ежегодно в мире в авто-

катастрофах погибают 1,2 млн человек и еще 50 млн

получают увечья. В этих обстоятельствах наша склон-

ность полагаться на механизм (автомобиль) чревата

для всех нас неоправданным риском. Автомобиль не

только полезен, но и смертельно опасен.

Конечно, обучение водителей можно улучшить, но

беда в том, что автомобиль опасен по определению.

Проблемы здесь возникают очень быстро, не остав-

ляя нам времени на раздумья. Уровень внимания у

всех водителей то повышается, то снижается, так уж

устроен человек. Поэтому даже в оптимальных усло-

виях вождение автомобиля – дело небезопасное.

Если мы не можем автоматизировать автомобиль

полностью, автоматические системы следует внед-

рять очень осторожно. Порой лучше вообще отказать-

ся от них, а порой стоит серьезно увеличить участие

человека в управлении – просто чтобы водитель вла-

дел ситуацией и был внимателен. Ручное управление

автомобилем опасно. Полная автоматизация может

повысить уровень безопасности. Проблема заключа-

ется в переходном периоде, когда автоматизирова-

ны лишь некоторые функции, у разных машин разный

уровень автоматизации, а возможности самих авто-

матов ограниченны. Боюсь, что даже если частичная

автоматизация и приведет к снижению общего числа

автокатастроф, она обернется увеличением их мас-

штаба (количества разбитых машин и человеческих

жертв). Выстраивать отношения между машиной и ее

владельцем нужно очень осторожно.