Естественная безопасность

Рассмотрим еще один пример, показывающий, как

можно снизить аварийность, изменив представле-

ния людей о безопасности. Назовем это концепцией

«естественной безопасности», поскольку она связана

не с предупреждениями об опасности, сигналами тре-

воги и вообще каким-либо оборудованием, а с осо-

бенностями поведения людей.

В каком аэропорту будет меньше аварий: в «удоб-

ном», то есть расположенном на равнине, с хорошим

обзором и погодными условиями (наглядный пример

– Тусон в Аризонской пустыне), или в «опасном», ко-

торый находится в холмистой местности с сильными

ветрами и затрудненным взлетом и посадкой (напри-

мер, аэропорты в Сан-Диего и Гонконге)? Правиль-

ный ответ – в «опасном». Почему? Да потому что в

этих условиях летчики сосредоточенны, внимательны

и осторожны. Один из пилотов самолета, чуть было

не разбившегося при посадке в Тусоне, сообщил в

действующую при НАСА Систему добровольных со-

общений о безопасности полетов (ASRS), что «чет-

кая видимость и хорошие погодные условия приве-

ли к самоуспокоенности». (К счастью, система защи-

ты от столкновений с землей вовремя предупреди-

ла экипаж, и катастрофы удалось избежать. Помните

пример, с которого начинается глава 2, когда самолет

кричит пилотам «Набрать высоту! Набрать высоту»?

Именно такой сигнал тревоги их и спас.) Это же пра-

вило, касающееся реальной безопасности и наших

представлений о ней, действует и в отношении ор-

ганизации дорожного движения. Почему, становится

понятно из слов голландского трафик-инженера Ган-

са Мондермана, вынесенных в подзаголовок статьи

об организации автодорожного движения в Голлан-

дии: «Чем более опасной будет выглядеть организа-

ция движения для водителя, тем выше будет безопас-

ность на дороге».

На поведение людей очень сильно влияют пред-

ставления о риске, которому они подвергаются. Мно-

гие, к примеру, боятся летать (но не боятся садить-

ся за руль), или, скажем, молнии, которая может в

них ударить. Однако езда в автомобиле куда более

опасна и для водителя, и для пассажиров, чем авиа-

перелет. Кстати, о молниях: по данным гражданской

авиации США за 2006 год, в авиакатастрофах погибли

трое, а от ударов молнии – около пятидесяти человек.

Одним словом, летать на самолете безопаснее, чем

находиться в грозу под открытым небом. Психологи,

изучающие представления о рисках, выяснили, что

усиление мер безопасности в какой-либо сфере дея-

тельности зачастую не приводит к снижению аварий-

ности. Этот парадокс породил концепцию «компенса-

ции риска». Если в силу изменений в какой-либо де-

ятельности она начинает восприниматься как менее

опасная, люди чаще рискуют и уровень аварийности

не меняется.

Таким образом, появление ремней безопасности,

мотоциклетных шлемов, защитных щитков у футболи-

стов, более высоких и удобных лыжных ботинок, си-

стем по предотвращению заносов и контроля устой-

чивости в автомобилях приводит к тому, что люди на-

чинают вести себя более рискованно. Тот же прин-

цип действует и в сфере страхования: застраховав-

шись от кражи, люди менее внимательно относятся к

своему имуществу. Лесники и альпинисты убедились,

что наличие подготовленных спасателей приводит к

увеличению числа людей, бездумно рискующих соб-

ственной жизнью, поскольку они уверены: если слу-

чится беда, им помогут.

В литературе по вопросам безопасности этот фено-

мен получил название «гомеостаз риска». Гомеостаз

– научный термин, описывающий системы, стремя-

щиеся к состоянию равновесия, в данном случае речь

идет о чувстве безопасности. Согласно этой гипоте-

зе, если обстановка кажется менее опасной, водите-

ли начинают больше рисковать и реальный уровень

безопасности остается неизменным. С тех пор как в

1980-х годах голландский психолог Джеральд Уайльд

поднял эту тему, вокруг нее не утихают споры. Впро-

чем, они касаются причин и масштабов описанного

эффекта, само его существование под сомнение не

ставится. Так почему бы не использовать данный фе-

номен «от противного»? Почему не повысить уровень

безопасности, делая вид, что ситуация более угрожа-

ющая, чем на самом деле?

Представим, что мы отказались от таких мер обес-

печения безопасности дорожного движения, как све-

тофоры, знаки «стоп» «зебры», расширение улиц и

специальные дорожки для велосипедистов. Напро-

тив, улицы можно сделать более узкими и построить

кольцевые развязки. Эта идея выглядит совершен-

но безумной, противоречащей здравому смыслу. Но

голландский трафик-инженер Ганс Мондерман пред-

лагает для городов именно такое решение. Сторон-

ники этого метода называют его «общим простран-

ством» и приводят в пример несколько европейских

городов – датский Эйбю, английский Ипсвич, бельгий-

ский Остенде, голландские Маккингу и Драхтен, где

он был успешно реализован. Эта концепция не пред-

полагает отмены светофоров и дорожных знаков на

скоростных магистралях, но в небольших населен-

ных пунктах и даже отдельных районах крупных горо-

дов она вполне уместна. Так, рабочая группа исследо-

вателей сообщает, что в Лондоне принципы «„обще-

го пространства“ использовались при переустройстве

сильно загруженной торговой улицы Кенсингтон Хай-

стрит. Проект дал положительные результаты (сокра-

щение числа дорожных происшествий на 40 %), и го-

родские власти намерены реализовать эту же концеп-

цию на Экзибишн-роуд – главной магистрали крупней-

шего музейного района столицы».

Вот как авторы описывают свою стратегию:

Общее пространство – новый подход

к планировке общественных территорий,

привлекающий

все

больше

внимания.

Его

отличительной

чертой

является

отсутствие традиционных атрибутов управления

автомобильным движением – дорожных знаков,

разметки, «лежачих полицейских», заграждений –

и смешение всех транспортных потоков. «„Общее

пространство“ возлагает на самих граждан

ответственность за то, как будет выглядеть их

общая территория и как они будут себя на

ней вести», – отмечает глава экспертной группы

«Общего пространства» Ганс Мондерман.

Движение больше не регулируется дорожными

знаками, это делают сами люди. Именно в этом

и заключается суть идеи. Тем, кто пользуется

дорогами, следует считаться друг с другом и

вспомнить о хороших манерах. Опыт показывает:

у такого подхода есть и дополнительное

преимущество, попутно он позволяет сократить

количество дорожных происшествий.

Концепцию «обратной компенсации риска» на

практике внедрить непросто, для этого от городских

властей требуется недюжинная смелость. Хотя этот

метод и позволяет сократить общее количество ава-

рий и человеческих жертв, полностью устранить их он

не в состоянии. Достаточно хотя бы одного происше-

ствия со смертельным исходом, чтобы встревожен-

ные горожане начали требовать вернуться к дорож-

ным знакам, светофорам, пешеходным переходам и

продолжить расширение улиц. Отстаивать довод о

том, что, если дорожная обстановка выглядит угро-

жающей, на деле она становится безопасней, крайне

трудно.

Но почему, если нечто кажется более опасным, чем

есть на самом деле, уровень безопасности повышает-

ся? Британские исследователи Элиот, МакКолл и Кен-

неди полагают, что здесь действуют следующие ко-

гнитивные механизмы:

– В сложной обстановке скорость автомобилей сни-

жается; вероятные причины связаны с увеличением

когнитивной нагрузки и степени предполагаемого рис-

ка.– Естественные «ограничители», например горба-

тый мост или извилистая дорога, бывают весьма эф-

фективным средством снижения скорости, к тому же

они не вызывают раздражения у водителей. Тщатель-

но продуманные схемы, в которых используются свой-

ства подобных естественных «ограничителей», могут

дать аналогичный эффект.

– Акцентирование изменений в окружающей среде

(обозначение границ автострады или деревни) спо-

собно повысить концентрацию внимания водителя,

побудить его снизить скорость (либо обеспечить и то

и другое).

– Снижению скорости способствует также ограни-

чение обзора или дробление линейности.

– К снижению скорости может привести ощущение

неопределенности.

– Сочетание разных мер, как правило, более эф-

фективно, чем каждая по отдельности, но создает

неприятный визуальный эффект и чревато большими

затратами.

– Ограничению скорости может способствовать и

обстановка на обочине (например, наличие припарко-

ванных машин, пешеходов и дорожек для велосипе-

дистов).

Главные причины травм и смерти от несчастных

случаев в быту – падение и отравление. Так почему

же не применить здесь ту же парадоксальную кон-

цепцию «обратной компенсации риска»? Почему не

создать ощущение, что опасные виды деятельности

еще более опасны, чем на самом деле? Допустим,

мы делаем так, чтобы ванные и душевые кабины вы-

глядели более скользкими, одновременно позаботив-

шись о том, чтобы они стали менее скользкими. Пред-

положим, мы спроектируем лестницы так, чтобы они

казались более опасными, чем в действительности.

Мы можем придать упаковкам с веществами, кото-

рые можно случайно проглотить (особенно ядовиты-

ми), более страшный вид. Позволит ли усилившееся

ощущение угрозы сократить число несчастных случа-

ев? Скорее всего, да.

Как можно использовать принципы «обратной ком-

пенсации риска» при создании автомобилей? Сего-

дня водитель машины буквально купается в комфор-

те: он изолирован от внешних шумов, не ощущает

вибрации, ему тепло и уютно, он может слушать музы-

ку, общаться с пассажирами или разговаривать по те-

лефону. (Кстати, исследования показывают, что раз-

говоры по мобильному телефону за рулем, даже при

использовании гарнитуры hands free, не менее опас-

ны, чем управление автомобилем в пьяном виде.)

Водитель отдален от происходящих вокруг собы-

тий, он перестает следить за ситуацией. А с появле-

нием автоматических систем, управляющих устойчи-

востью, тормозами и не дающих выехать из ряда, он

еще больше отрывается от реальности.

Представим, однако, что мы вытащили водителя из

комфортабельного салона и поместили снаружи, как

кучера в прежние времена, один на один с непогодой,

природой, ветром, звуками и вибрацией дороги. Яс-

но, что автомобилисты не позволят проделать над со-

бой такое, – но как вернуть водителю сосредоточен-

ность, не подвергая его столь суровым испытаниям?

Сегодня с помощью бортовых компьютеров, двигате-

ля и современных механических систем мы способ-

ны контролировать не только поведение машины, но

и ощущения водителя. То есть можем обеспечить эф-

фективную связь автомобилиста с тем, что происхо-

дит вокруг. Причем естественным образом, без спе-

циальных сигналов, которые нужно истолковывать и

расшифровывать, прежде чем предпринять необхо-

димые действия.

Представьте, что вы почувствуете, если во время

движения возникнет люфт руля. Разве вы не стане-

те бдительнее, не сосредоточитесь на безопасности

движения? А что, если намеренно создать такое ощу-

щение? Разве водители в этом случае не будут ве-

сти себя осторожнее? Несомненно, в автомобилях

будущего можно предусмотреть подобную функцию.

Все больше автомобилей переходят на «электрон-

ное вождение», при котором все приборы завязаны

на бортовой компьютер. Так устроено управление со-

временными самолетами, так же во многих назем-

ных транспортных средствах педали газа и тормо-

за посылают сигналы многочисленным микропроцес-

сорам. Когда-нибудь все управление будет электрон-

ным, причем электромоторы и гидравлические меха-

низмы обеспечат обратную связь с водителем, чтобы

ему казалось, будто он сам, чувствуя вибрацию до-

роги, поворачивает руль. И тогда можно будет ими-

тировать ощущение заноса, сильной тряски и даже

люфт руля. «Умные» технологии хороши тем, что мо-

гут обеспечить полный и качественный контроль, а во-

дителю будет казаться, что управляемость не на вы-

соте.

Однако проблема в том, что люфт руля водитель

может принять за неисправность машины. А это не

только не будет соответствовать истине, но и окажет-

ся совершенно неприемлемым для производителей

автомобилей. Когда я рассказал о своей идее груп-

пе инженеров одной крупной автомобилестроитель-

ной компании, они нервно усмехнулись: «Зачем нам

выпускать изделия, создающие впечатление, что они

плохо работают?» Вопрос по существу. Но вместо то-

го чтобы имитировать опасность самой машины, мы

можем сделать так, чтобы опасной казалась окружа-

ющая обстановка.

Вообразите, что вы едете по разбитой грунтовой

дороге, с глубокими выбоинами, в которые попадает

машина. Она ведет себя непредсказуемо, но в этом

случае мы виним не автомобиль, а плохую дорогу.

Или другой пример: дорога полностью раскисла, ма-

шина вязнет в грязи и медленно реагирует на дей-

ствия водителя. Или движение по обледенелой трас-

се, которое приводит к постоянным заносам. Мы сни-

жаем скорость, но виним опять же не машину, а до-

рогу. Наконец, представьте себе, что ясным солнеч-

ным днем вы едете по пустой автомагистрали. Маши-

на реагирует на все ваши действия четко и быстро, и

эти позитивные ощущения от поездки вы приписыва-

ете исключительно ей, а не дорожным условиям.

Эти внешние изменения окажут желаемое воздей-

ствие на поведение водителя, но ассоциироваться

они будут не с автомобилем, а с дорогой и природ-

ными условиями. Таким образом, правильные поступ-

ки будут стимулироваться естественным путем: чем

опаснее что-то выглядит, тем осторожнее будет чело-

век.

Зачем нам это нужно? Дело в том, что современ-

ные автомобили слишком комфортабельны. Хорошие

амортизаторы и система регулирования плавности

хода, звукоизоляция, минимизация ощущения дорож-

ного полотна и вибрации в салоне изолируют водите-

ля от внешнего мира. Поэтому контакт с ним необхо-

димо обеспечить искусственно, чтобы водитель знал,

что происходит снаружи.

Я не предлагаю повысить реальный уровень опас-

ности при вождении автомобиля. Цель ровно обрат-

ная: сделать машину безопаснее, обеспечив соот-

ветствующую обратную связь. Разумеется, реальный

уровень безопасности следует и дальше повышать.

Мы знаем, что полностью автоматизированные систе-

мы уже доказали свою эффективность: например, ан-

тиблокировочная система, система контроля устойчи-

вости, датчики дыма. Однако возможности этих си-

стем ограниченны. Главное, чтобы сам водитель не

забывал о безопасности, тогда и эффективность ав-

томатических систем в непредвиденных ситуациях

повысится.

Конечно, эти идеи спорны. Я и сам не вполне убеж-

ден в том, что они сработают. Люди так устроены,

что могут повести себя прямо противоположным об-

разом, например, проигнорировать ощущение скольз-

кой дороги, подумав: «Да на самом деле она не

скользкая. Это машина пытается заставить меня сни-

зить скорость». А если трасса на самом деле скольз-

кая? И к тому же захотите ли вы покупать автомобиль

или другое устройство, которое намеренно вас пуга-

ет? С точки зрения маркетинга идея выглядит явно со-

мнительной.

Тем не менее она отражает реально существую-

щую проблему. Сегодня мы окружены чрезмерным

комфортом, ограждены от внешнего мира и опасно-

стей, неизбежно возникающих при работе сложных,

мощных машин. Если бы облик мотоциклов, автомо-

билей, другой техники или лекарств соответствовал

реальной опасности, которую они представляют, лю-

ди, возможно, изменили бы свое поведение. Но когда

вокруг нас царят звукоизоляция, амортизация и сте-

рильность, мы забываем о реальных рисках. Поэтому

необходимо вернуть себе подлинное представление

об опасностях.