Время и путь торможения. Остановочный путь ПС

Способы торможения:1.без использования тормозной силы - движение накатом.2.только тормозной силой.3.совместно тормозной силой и двигателем.4.только двигателем.5.периодическим включением тормозной силы.

Виды торможения: служебное, экстренное.

Измерители тормозных свойств:1.макс.замедление при торможении.2.время торможения.3.тормозной путь.

Время торможения. jз= -dV\dt * φx*g; dt= - dV\(g* φx) => tтор=(Vн-Vк)\(g* φx). Vн-скорость а\м в начале торможения,Vк-в конце торможения. tтор=(Vн-Vк)\(35*φx) [км\ч]. Из этого следует что время торможения ф\м связано линейной зав-ю со скоростью.

Тормозной путь-путь, кот.проходит а\м за время полного торможения,в теч которого замедление имеет макс значение.. dt=dS\V, dt= - dV\(g* φx), dS= - V*dV\(g* φx) => Sторм= (Vн²-Vк²)\(2g* φx).[м]. Тормозной путь для полной остановки: S = Vн²\254 φx. Чтобы увязать формулы с действительными значениями времени и пути, получ.в эксплуатации, вводят спец.коэфф.коррекции Кэ. Он учитывает непропускаемость тормозных сил на колесах нагрузкам, приходящим на них, а так же износ, регулировку и загрязненность тормозов. Показывает, во сколько раз действительное замедление а\м меньше теоретического макс.возможного по сцеплению на данной дороге. Кэ=1.2-легк.а\м, =1.4-1.6-груз.а\м. tтор=Кэ*(Vн-Vк)\(36*φx), Sтор=(Vн²-Vк²)\254φx)

Остановочный путь-путь, проходимый а\м от момента, когда водитель заметил препятствие до полной остановки а\м. Остановочный путь всегда больше тормозного,т.к.он кроме тормозного пути включает путь, проходимый а\м за время реакции водителя,за время срабатывания тормозного привода и замедления. Sост=Sдоп+Sтор

tо(остановки)=tр+tср+tн+tтор(тормозное)

tр-реакции водителя. Зависит от квалификации водителя,утомляемости,трезвости.=0.2-1.5с. tср-срабатывания торм.привода от момента нажатия на педаль до начала действия тормозных механизмов. Зависит: конструкции привода, его технич.состояния.у гидравлики-0.1-0.2с, у пневматики-0.6с.tн-нарастающее замедление от 0 до установившегося значения.=0.2-0.5с.

Sо=(tр+tср+0.56м)*Vа\3.6 + Кэ* Vн²\254 φx

27. Диаграмма торможения

Диаграмма торможения – график изменения замедления и скорости движения по времени. Характеризует интенсивность движения а\м с учетом всех составляющих остановочного времени. t(остановки)=tр(реакции водителя)+tср(сраб торм привода)+tн(нараст замедления)+tтор(тормозное)

28. Распределение тормозных сил по колесам ПС

Рассмотрим торможение а\м на горизонтальной дороге.

Ри-сила инерции на плече hц.Ри приводит к перераспределению нагрузок по осям.Нагрузка на передние колеса возрастает,а на задние уменьшается. Rz1,Rz2 при торможении существенно отлич.от нагрузок G1,G2. Rz1=(Ga*b)\L,Rz2==(Ga*a)\L – в статическом состоянии. Изменение нагрузок на колеса при торможении оценивается коэффициентом mp. mp1=Rz1\G1, mp2=Rz2\G2. Rz1*a-Rz2*b-(Rx1+Rx2)*hц=0 при экстренном торможении Rx1+Rx2=Rz1*φ+Rz2* φ=Ga* φ. Rz1*a-Rz2*b=G1* φ2*hц. Спроектируем все силы на вертикалюную плоскость. Rz1*a-Rz2*b=G G1* φ2*hц, Rz1+Rz2=Ga, Rz1=Ga*(b+ φx*hц)\h, mp1=1+ φx*hц\b = 1.5-2. mp2=1- φx*hц\a = 0.5-0.7

Только при полном использовании сцепления всеми колесами можно достичь наибольшей интенсивности торможения. Оптимальный коэфф.сцепления φопт=0.4-0.45.Если φх> φопт,то первыми блокируются задние колеса->занос а\м-нарушение устойчивости а\м.Если φх<φопт,то первыми блокируются передние колеса->потеря управляемости. Необходимо,чтобы между тормозными силами передних и задних колес существовало неизменное соотношение-коэффициент распределения тормозных сил. βт=Ртор1\Ртор (1-тормозная сила на передних колесх,2-торм.сила всего а\м) Ртор1=Rz1*φx, Ртор=Ga*φx. Оптимальным распределением тормозных сил по колесам а\м является такое,при котором передние и задние колеса могут быть одновременно доведены до юза, при этом βт=(b+ φопт*hц)\h. Для того,чтобы а\м тормозил в любых дорожных условиях,необходимо,чтобы тормозные силы всегда были пропорциональны нагрузкам или нормальным реакциям Rz1,Rz2. Ртор1\Ртор2= Rz1\Rz2

29. Служебное торможение

-торможение,при котором тормозные силы на колесах а\м не достигают величины макс.возможной по сцеплению. Jз=1.5-2 м\с²-обычное сл.торможение.1.Торможение двигателем. прекращение подачи горючей смеси, ведущ.колеса вращают колен.вал, вызывают инерцию->тормозит двигатель. Это торможение обеспечивает плавность торможения,сохранность торм.мех-ов и устойчивость а\м против заноса.Недостаток:самый вредный способ для окружающей среды. 2.торможение с отъединенным двигателем. Откл.сцепление или на нейтральной передаче.Недостаток:уменьшается устойчивость а\м с малым φ.3.торможение с неотъединенным двигателем.Уменьшаем подачу топлива->уменьшаем обороты колен.вала(до холостых оборотов не доводят ведущие колеса)->торможение.Плюсы:увеличивается срок службы тормозных механизмов,повышается устойчивость при заносе а\м с малым φ.4.торможение с тормозом-замедлителем.(для карьерных самосвалов,а\м работающих в горах).С помощью спец.устройства,кот.действует на вал трансмиссии.Замедление достигает 1-2 м\ с² в течении длительного времени.Плюсы:повышается безопасность движения,не перегреваются тормозные механизмы,уменьшается износ шин и двигателя

30. Измерители топливной экономичности ПС

Оценочные показатели топливной экономичности:1.показатели топливной экономичности всего а\м.2.показатели топливной экономичности двигателя.

1)1.расход топлива в литрах на единицу пробега а\м(путевой расход) qп=100*Q\S[л\100км], Q-общий расход топлива,S-пробег а\м в км. Единица пробега-100км пути. 2.Расход топлива на единицу транспортной работы. Qр=1000*Q*ρт\(Gгр*Sгр)[г\ткм] ρт-плотность топлива [кг\литр], Gгр-количество перевозимого груза, Sгр-пробег а\м с грузом.

2)1.часовой расход топлива. G=Q* ρт\t [кг\час]. 2.Удельный эффективный расход топлива. Ge=1000*Gт\Ne = 1000*Q* ρт\(Ne*t) [г\кВт*ч]

31. Уравнение расхода топлива.

В процессе движения а\м эфф мощность двигателя затрачивается на преодоление сил сопротивления движению.:Ne=(Nд+Ne+Nu)\ηтр = (Рд+Рв+Ри)*V/ (1000* ηтр)

Подставим Nе в выражение для путевого расхода топлива,получим уравнение расхода топлива а\м: qп=(ge*Ne)\(36*V*ρ)=ge*(Nд+Ne+Nu)\(36*V*ρт*ηтр)=gе*(Рд+Рв+Ри)\36000*ρт* ηтр

Путевой расход зависит от: топл эк-ти дв-ля,технич состояния шасси,дор условий,скорости движ и обтекаемости кузова, нагрузки и режима движения. Путевой расход топлива увеличивается при увеличении нагрузки – износе трансмиссии,уменьшения обтекаемости и при разгоне.

ω 1<ω2<ω3. И(степень использования мощности)=(Nд+Nе)\Nт = (Nд+Nе)\ (Nе* ηтр). При увеличении U и уменьшении ω, ge уменьшается. При умешьении U, ge увеличивается

32. Топливно-экономическая характеристика ПС

ТЭХ-зависимость путевого расхода топлива от скорости при равномерном движении а\м по дорогам с разным сопротивлением. ТЭХ позволяет определить расход топлива по известным значениям скорости движения и коэф сопротивления дороги

-ТЭХ а\м для 3 различных дорог с разн коэф сопротивления, причем ψ1<ψ2<ψ3. Каждая кривая ТЭХ имеет 3 хар-ые точки-а,b и с. a-миним.устойчивость скорости движения.b-определяет наим.расход топлива qmin и скорость,соотв.этой точке,явл.наиболее экономичной(оптимальной).c-расход топлива при полной его подаче и соотв.Каждому значению сопротивления дороги соотв опред миним расход топлива, оптим и макс возможная скорости движения При возр-ии сопр-я дороги увелич расход топлива,а эти скорости уменьшаются. Движение с Vэкон обеспечивает наименьший расход топлива. Надо принять во внимание ряд причин при выборе скорости движения: из сохр.грузов,из условий времени перевозки,безопасности движения,комфортность пассажиров). С увеличением скорости увеличивается производительность -> уменьшается себестоимость перевозки.

35. Влияние различных факторов на топливную экономичность ПС

ТЭ ф\м зависит от:1.тип ДВС.Бензиновый двигатель экономичнее дизельного.2.Техническое состояние ДВС.ухудшение технического состояния повышает расход топлива.3.Тепловой режим двигателя.При чрезмерном охлаждении двигателя уменьшается топливная экон-ть, так как часть топлива поступает в цилиндры не в газообразном состоянии и не сгорает при рабочем ходе.4.Техническое состояние механизмов шасси. Ухудш техн сост шасси вызывает увелич расхода топлива.5.Время года.Зимой повышается расход топлива.6.Режим движения.при разгоне а\м увелич скорости вызывает возрастание сил сопр-я движению и расход топлива.при торможении расход топлива повыш из-за затрат энергии на торможение и последующий разгон.7.Нагрузка на а\м.с увеличением нагрузки увеличивается расход топлива.8.Квалификация водителя.9.Тип шин.Радиальные шины по ср-ю с диагональными снижают расход топлива. По сравнению с тороидальными шинами широкопрофильные шины уменьшают, а арочные увеличивают расход топлива во всем диапазоне эксплуатац скоростей движения

36. Критические скорости состава по боковому скольжению и опрокидыванию.

Показателями попер устойчивости явл критич скорость по боковому скольжению(заносу) и критич скорость по опрокидыванию.

1.По боковому скольжению.

При равномерном движении а\м на повороте на гориз дороге боковое скольжение его колес может возникнуть из-за действия попер силы Ру-поперечная составляющая центробежной силы. Rzв,Rzн-суммарн.реакции дороги,действ.на внутр.и наружн.колеса. Rув,Rун-боковые реакции. Рассмотрим движение по ровной горизонтальной дороге при повороте. Боковое скольжение возникает в тот момент,когда попер.сила=силе сцепления.Ру=Рсц. Рсц=Ga*φy. По кругу: Ру=Ga*Va²\(13g*R). Ga*Va²\(13g*R)= Ga*φy. Va=Vкрφ = 3.6*√(gRφу). Va=Vкрφ-критическая скорость а\м по боковому скольжению или заносу,после достижения которой возможно боковое скольжение или занос а\м.

2.По опрокидыванию. При повороте на гориз дороге поперечная сила Ру может вызвать не только скольжение,но и опрокидывание а\м относительно точки А. в момент отрыва внешних колес от дороги Rzвн=0, Rzн=Ga. Mопр=Мвосстан. Ру*h=Ga\(B\2). Ga*Va²\(13g*R)=Ga\(B\2). Va= Vкр.опр.=3.6*√(g*R*B)\(2*hц))[км\ч]. Va= Vкр.опр-предельная скорость,после достижения которой возможно опрокидывание а\м.