Способы обслуживания навигационного оборудования

Бригадный способ является основным способом, его применяют почти на всем протяжении водных путей I, II и III групп (со светя­щими навигационными знаками), а также на значительном протя­жении путей IV и V групп (со светоотражающими и несветящими знаками).

При бригадном способе обслуживания на каждом обстановоч­ном участке работает бригада, которая имеет в своем распоряжении самоходное суд-

но. Для этих целей с 1970 г. начато строительство специа­лизированных тепло­ходов проекта № 391А (рисунок 3.16). К его достоинствам следует отнести наличие на судне кормовой балки с гидроприво­дом. В носовой части оборудована площад­ка для обслуживания плавучих знаков, в па­лубе по бортам сдела­ны ниши для удобства в работе по обслужи­ванию буев и бакенов. Теплоход снабжен эхо­лотом ЭПО-10 и УКВ радиостанцией.

Эти суда получили широкое распростра­нение на реках, ими постепенно заменяют теплоходы проектов № Т-101Б и 457.

являются ру­левыми-мотористами, вто-

рые – матросами. В составе бригады обы­чно имеется также повар. Всего бригада состоит из 7–10 чел.

Мастер пути подчиняется прорабу путевых работ, является ма­териально-ответственным лицом и несет полную ответственность за исправное действие навигационного оборудования на своем участке. Сменные мастера пути несут ответственность за исправное действие этого оборудования во время своей вахты.

Постовой способ имеет ограниченное применение. В основном применяется на водных путях с развитыми перевозками леса в пло­тах, при наличии сложных перекатов с большим количеством пла­вучих знаков, где необходим непрерывный контроль за их исправ­ным действием.

При постовом способе обслуживания обстановочный участок возглавляется мастером пути и разделяется на обстановочные посты, которыми руководят бригадиры или старшие постовые рабочие.

В состав поста входят еще один-два монтера-моториста и два-три постовых рабочих-моториста, всего 2–6 чел. Обстановочные посты оснащаются катерами или моторными лодками.

Мастер пути контролирует работу обстановочных постов, обес­печивает их материалами и инвентарем. При выставлении и уборке знаков, при устранении повреждений и проведении сплошного тра­ления он организует коллективную работу постов и оказание взаим­ной помощи одного поста

другому.

В своей работе мастер пути подчиняется прорабу путевых работ. В его распоряжение выделяется катер или моторная лодка. Он яв­ляется материально-ответственным лицом и отвечает за своевремен­ное и качественное выполнение работ на обстановочном участке.

Бригадно-постовой способ применяется, когда на обстановоч­ном участке, обслуживаемом бригадой, имеются отдельные затруд­нительные для прохода судов перекаты, на которых часто повреж­дают плавучие знаки и требуется их немедленное восстановление, или имеются перекаты, где происходит интенсивное переформиро­вание русла. На таких перекатах содержат обстановочные посты. В своей работе они подчинены мастеру пути, возглавляющему обста­новочную бригаду.

Кроме перечисленных, имеются и другие способы организации обслуживания. Одним из них является патрульный, при котором за бригадой закрепляется два судна – одно тихоходное (базовое), второе – быстроходное (патрульное). Базовое судно проводит пере­становку знаков, обеспечивает их ремонт и ведет другие крупные работы. Патрульное судно проверяет качество действия сигнальных огней, правильность расстановки плавучих знаков, проводит смену источников питания и мелкий ремонт.

При патрульном способе протяженность участка бригады увели­чивается в 2 раза и более.

Работа обстановочных бригад и постов организуется по сменам или вахтам в соответствии с графиком, утвержденным прорабом путевых работ. Графиком определяется состав вахт, начало и конец работы каждой вахты. График работы бригады составляется в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха плавсостава судов речного флота.

Частота объездов обслуживаемого участка определяется с рас­четом обеспечения исправного состояния навигационного обору­дования. На речных путях I и II групп (со светящими знаками) объезд участка, как правило, проводят дважды в течение суток – в темное и светлое время. На остальных реках объезд бригадой участка проводят раз в 2–3 дня. На озерах и водохранилищах объезд участка ведут раз в 2–7 дней.

Бесперебойному и качественному действию знаков и огней спо­собствует рациональный график объезда обслуживаемого участка пути. При бригадном и бригадно-постовом способах он должен быть построен так, чтобы работы по ремонту и перестановке знаков и смене источников питания проводились, как правило, в светлое время суток. Это удобно делать при движении теплохода вверх по течению. Тогда меньшее время затрагивается на маневры и под­ходы к знакам. В ночное время должны проводиться проверка горения огней и правильности ориентирования светосигнальных приборов направленного действия.

3.3.4 Гарантированные габариты пути и методы их поддержания

Важнейшая качественная характеристика внутренних водных путей – гарантированные габариты судовых ходов, которыми являются: глубина, ширина и радиус закругления. Габариты судовых ходов гаранти­руются на всех внутренних водных путях, где объем перевозок оп­равдывает путевые работы по их поддержанию или где судовой ход в естественном состоянии пригоден для плавающих на данном участке судов.

под­считываются Для большинства водных путей в зависимости от интенсивнос­ти движения транспортного флота многолетняя навигационная обеспеченность проектных уровней воды принимается в пределах 80–99 %. На реках, эксплуатируемых лишь в период половодья, обеспеченность проектного уровня воды бывает значительно мень­ше.

Оптимальное значение гарантированной глубины устанавлива­ется на основании технико-экономических расчетов. Намечается несколько вариантов гарантированных глубин, и для каждого эксплуатационные расходы и капиталовложение по транспортному флоту и путевому хозяйству.

Эксплуатационные расходы по транспортному флоту определя­ют как произведение себестоимости на расчетный объем перевозок; капиталовложения – как произведение удельных капиталовложе­ний на транспортный флот, приходящихся на один тонно-километр работы флота, на объем перевозок.

Эксплуатационные расходы по путевому хозяйству исчисляют исходя из объема путевых работ, необходимых для обеспечения заданной гарантированной глубины, и себестоимости единицы объ­ема; капиталовложения – как сумму стоимости технического фло­та, потребного для выполнения путевых работ, и стоимости выправительных сооружений, которые необходимо построить для того, чтобы обеспечить заданную гарантированную глубину.

Капиталовложения по транспортному флоту и путевому хозяй­ству приводят к эксплуатационным расходам, умножая их на ко­эффициент эффективности. Затем строят кривую зависимости приведенных затрат по транспортному флоту и путевому хозяйству от глубины, а также кривую суммарных приведенных затрат.

Шлюзование рек – одно из наиболее радикальных мероприя­тий по увеличению судоходных глубин, требующее, однако, по­стройки плотин, которые и создают подпор (подъем) воды на выше­лежащем участке. Подпор распространяется тем дальше по реке, чем меньше ее уклон. Для сплошного увеличения глубины реки на ней сооружают плотины. Их высота и место расположения подбираются так, чтобы подпор от нижележащей плотины распространился до вышележащей, и глубины непосредственно ниже каждой плотины соответствовали заданным. При этом река разбивается на ряд

участков (рисунок 3.17), называемых б ь е ф а м и.

Суда из одного бьефа в другой переходят при помощи к а м е р н о г о ш л ю з а.

В России первые камерные шлюзы были построены в 1704 г. на Вышневолоцкой водной системе.

Основными элементами камерного судоходного шлюза (рисунок 3.18) являются: камера шлюза; головы шлюза, сопрягающие камеру с верхним и

нижним бьефами; ворота, открывающиеся при выравненных бьефах; водопроводные устройства (отверстия или галереи) с соответствующими затворами для наполнения или опорожнения камеры; подходы к шлюзу с расположенными на них дамбами.

Порядок шлюзования судна из верхнего бьефа в нижний следующий: при обоих закрытых воротах горизонт воды в камере выравнивается с помощью водопроводных галерей с горизонтом верхне­го бьефа, после чего верхние ворота открываются и суда входят в камеру. Затем закрываются верхние ворота и затворы верхних водо­проводных галерей, после чего открываются затворы нижних водоводных галерей. После выравнивания горизонта воды в камере с горизонтом воды в нижнем бьефе могут быть открыты нижние во­рота и судно выведено из камеры в нижний бьеф.

В том случае, когда несколько шлюзовании подряд произво­дится в одном направлении, т. е. сверху вниз или снизу вверх, шлюзование называется односторонним; если же шлюзо­вание происходит попеременно то вверх, то вниз, оно называется встречным.

Размеры камеры шлюза определяются размерами и числом одно­временно шлюзуемых судов, на которые рассчитывается шлюз. Шлюзы могут быть рассчитаны на пропуск одного судна максималь­ных размеров с буксиром или без него и на пропуск целого кара­вана судов. При этом расстояния между судами и между судами и габаритами шлюза принимаются по длине от 2 до 5 м, а по ши­рине – от 0,2 до 0,1 м.

Разность между уровнями воды в нижнем и верхнем бьефах, называемая н а п о р о м, может быть различной колеблется для существующих сооружений в больших пределах, что оказывает большое влияние на конструкцию шлюзов.

При значительных напорах, в целях уменьшения размера и веса нижних ворот, сооружаются шлюзы, имеющие несколько последовательно расположенных камер. Такие шлюзы называются многокамерными. Общий напор в многокамерном шлюзе делится между всеми камерами поровну.

Для увеличения пропускной способности водного пути на шлюзуемом участке устраиваются две или три нити параллельно располагаемых шлюзов. В этом случае получаются парные шлюзы.

На рисунке 3.19 показан внешний вид Городецкого шлюза, состоящего из двух пар однокамерных шлюзов, разделенных межшлюзовым бьефом,

который пропускает за навигацию около 28 тысяч судов.

О б о р у д о в а н и е ш л ю з о в состоит из приспособлений для ввода и вывода судов, их швартовки, а также устройств сигнализации и управления механизмами.

Для швартовки устраиваются: тумбы, рымы (кольца, крюки), располагаемые на стенках камеры несколькими горизонтальными рядами, на уровне горизонтов верхнего и нижнего бьефов. Чтобы ослабить удары о стенки и предохранить суда от повреждений при швартовке и шлюзовании, устраиваются отбойные брусья. Кроме шлюзов, для перевода судов из одного бьефа в другой могут служить с у д о п о д ъ е м н и к и, которые используются также и для подъема и спуска судов в процессе ремонта или постройки; судоподъемники различают вертикальные и наклонные.

Для эксплуатационных целей на водных путях применяются главным образом вертикальные подъемники с камерой, заполняющейся водой и имеющей с обоих концов ворота для ввода и вывода судов. Верхний и нижний подводящие к судоподъемнику каналы также имеют ворота. Для спуска судна камера устанавливается на верху судоподъемника и уровень воды его совпадает с уровнем верхнего бьефа. После открытия ворот вводят судно и закрывают ворота. После спуска камеры и выравнивания уровня воды в камере с уровнем нижнего бьефа открываются ворота и выводится судно. Камеры либо подвешиваются на тросах, либо поддерживаются на поплавках.

Судоподъемники применяются главным образом в Западной Европе и на сибирских реках России, имеющих большое падение уровня воды на малых участках.

Н а к л о н н ы е с у д о п о д ъ е м н и к и представляют собой покатые плоскости, имеющие рельсовые пути, по которым на особых тележках насухо или в наполненных водой камерах перемещают небольшие суда.

Наклонные судоподъемники по технологии перевоз­ки судов делятся на продольные, характерные тем, что в них судно поднимается по направлению своей продольной оси, и поперечные, когда судно поднимается по направлению перпендикулярно к его оси.

Продольные судоподъемники наиболее выгодно располагать в составе гидроузла при пологом рельефе местности с уклоном уло­женных путей в пределах 1:8–1:20.

По форме продольного профиля пути наклонные судоподъемни­ки делятся на двускатные и односкатные.

На рисунке 3.20 показаны схемы двускатных судоподъемников. Су­доподъемник имеет по косяковой тележке на каждом скате и одну дополнительную верхнюю, которая передает судно с одного кося­ка на другой. Судно с помощью специальных направляющих уст­ройств точно наводится на верхнюю тележку. После швартовки посадка судна на верхнюю тележку производится в процессе мед­ленного движения косяковой тележки по скату, затем косяковая тележка продолжает двигаться с большей скоростью. Те-

лежка с судном выходит из воды и поднимается по надводным путям до

раздельной опоры. По этой схеме наклонных продольных судоподъемников

суда небольшой грузоподъемности перемеща­ются только насухо.

Одним из интересных примеров продольно-наклонного двускат­ного судоподъемника с поворотным устройством и с самодвижу­щейся судовозной

камерой, заходящей в воду, является судоподъ­емник в составе Красноярского гидроузла на р. Енисее (рисунок 3.21). Специфические особенности Красноярского гидроузла, примени­тельно к которому был запроектирован судоподъемник, следую­щие: перепад бьефов несколько более 100 м; значи-

тельные коле­бания уровней в бьефах (в верхнем – до 13 м, в нижнем – 6,3 м); сложные топографические условия района, характеризую­щиеся изрезанностью берега оврагами и крутым падением бере­гового скального склона.

Опыт применения наклонных судоподъемников показал, что сооружать их нецелесообразно вследствие дороговизны и больших напряжений, возникающих в корпусе судна при перевозке.

Date: 2015-09-22; view: 566; Нарушение авторских прав