Пути повышения эффективности городского пассажирского транспорта

Городской пассажирский транспорт (ГПТ), как одна из социально- значимых отраслей городского хозяйства, играет достаточно большую роль в обеспечении качества жизни городского населения. Пожалуй, это один из немногих секторов экономики, результаты которого в полной мере ощущают на себе все жители города. От эффективности функционирования пассажирского транспортного комплекса во многом зависит сохранение социальной, экономической и политической стабильности жизни города.

Подавляющее большинство предприятий ГПТ являются планово- убыточными в связи с тем, что доходы от пассажирских перевозок не покрывают расходов на их выполнение. Однако причины убыточности городских пассажирских перевозок различны: если, к примеру, в Ярославле и Саратове изначально была принята установка на сдерживание роста тарифов и, следовательно, администрация этих городов согласилась с необходимостью переноса основного бремени компенсации расходов по пассажирским перевозкам с пассажиров на городской бюджет, то в Череповце, напротив, администрация города уже в 1996 году разрешила поднять муниципальному ПАТП тариф до 2 рублей, сравняв его с тарифом, действовавшим у частных перевозчиков. Как следствие, в Ярославском ПАТП-1 за счет выручки от реализации билетной продукции покрывается около 14% расходов по городским пассажирским перевозкам, убытки в 1998 году составили 1,75 рубля в расчете на 1 платного пассажира, доходы Саратовского предприятия горэлектротранспорта соответствуют всего лишь 25% расходов, в связи с чем перевозка 1 платного пассажира приносит предприятию убытки в размере 1,33 рубля, а в ПАТП Череповца и Хабаровска только за счет выручки от продажи билетной продукции покрывается от 73% до 86% затрат на городские пассажирские перевозки (убытки в расчете на 1 платного пассажира от 24 до 40 копеек).

Большинство руководителей ПАТП видит выход в увеличении тарифа, однако необходимо понимать, что повышение стоимости проезда в городском пассажирском транспорте отнюдь не является панацеей от всех бед. Руководство некоторых транспортных предприятий уже смирилось с положением планово- убыточных и не умеет (а возможно и не желает) находить дополнительные источники и повышения эффективности перевозочной деятельности. В частности, в том же Ярославле при тарифе в размере, равном 1 рублю, доходная ставка муниципального предприятия ПАТП-1 в расчете на 1 платного пассажира составляет 28 копеек, в то время как в Дзержинске и Саратове при том же тарифе горэлектротранспорт получает почти в два раза больше – 49 копеек., а в Череповце при тарифе, равном 1,5 рублям в расчете на 1 платного пассажира получают от 1,3 до тех же 1,5 рублей! Все, однако, объясняется очень просто: транспортные предприятия Череповца отказались от реализации проездных билетов на месяц как неэффективных, и выручка у них формируется исключительно от продажи разовых билетов, в то время как в Ярославле объемы реализации проездных билетов (при сохранении их стоимости неизменной вот уже в течении 2 лет) только растут. Конечно, месячные проездные билеты очень удобны для населения, кроме того, при их продаже транспортные предприятия фактически получают предоплату за еще не выполненную работу, однако убытки, которые фактически несут от продажи месячных проездных билетов транспортные предприятия (в разных городах в стоимость проездного закладывается от 40 до 60 поездок в месяц при том, что реально их обладатели пользуются пассажирским транспортом гораздо чаще) – пожалуй, серьезный аргумент в пользу отмены такого вида взимания платы за проезд.

Преобладание в общем объеме перевозок городского пассажирского транспорта пассажиров, на законных основаниях не оплачивающих своей проезд, также является весьма серьезным фактором, ограничивающим возможности повышения эффективности эксплуатационной деятельности предприятий ГПТ.

В соответствии с действующим федеральным законодательством, право бесплатного проезда на ГПТ предоставлено 53 категориям пассажиров. Помимо этого, распоряжениями областных и муниципальных органов управления право бесплатного проезда дополнительно предоставлено еще целому ряду категорий пассажиров.

В общей структуре пассажиров, имеющих право бесплатного проезда, во всех без исключения городах преобладают ветераны (69% от всех льготных пассажиров Саратова и Ярославля, 39%- Дзержинска, от 15% до 22% в других городах), инвалиды всех групп (32,5% в Череповце, от 11% до 18% в других городах), а также пассажиры, имеющие льготы по профессиональному признаку. Наиболее велик удельный вес льготных пассажиров, относящихся к данной группе, в Хабаровске – 37,9%, в Дзержинске их количество по сравнению с другими городами минимально- 3,5%.

В целом, с учетом всех льготных категорий, право бесплатного проезда на городском пассажирском транспорте имеет почти каждый пятый житель указанных городов, за исключением Череповца, где правом бесплатного проезда обладает лишь каждый восьмой житель.

Несмотря на это, в общем объеме перевозок транспортных предприятий преобладают перевозки именно льготных категорий пассажиров, что связано с отсутствием ограничений для пассажиров- «льготников» на общее количество совершаемых поездок. В связи с этим частота использования пассажирами, относящимися к льготным категориям, имеющим право на бесплатный проезд на ГПТ, гораздо выше по сравнению с пассажирами, не имеющими каких- либо льгот по оплате проезда.

В итоге, по информации транспортных предприятий, они перевозят от 55% (Саратовское и Хабаровское предприятия горэлектротранспорта) до 80- 83% («Саратовтрансавто» и Дзержинское трамвайно- троллейбусное управление) пассажиров- «льготников», не оплачивающих свой проезд на ГПТ.

Преобладание в общем объеме перевозок пассажиров, относящихся к льготным категориям, имеющим право на бесплатный проезд, не являлось бы отрицательным фактором, влияющим на эффективность перевозочной деятельности, если бы транспортным предприятиям в полной мере компенсировались выпадающие доходы, связанные с перевозкой льготных пассажиров. Однако, как известно, полная компенсация выпадающих доходов – не более чем мечта, «прекрасный сон» руководства транспортных предприятий, слишком далекий от реальности.

Кроме того, при определении размеров бюджетного финансирования перевозочной деятельности предприятий ГПТ неизбежно возникает вопрос: а чем обоснованы запрашиваемые предприятиями размеры бюджетных дотаций? Очень важно четко определить, что конкретно должны компенсировать администрации города и области – расходы предприятия по перевозке льготных категорий пассажиров, выпадающие (неполученные) доходы от этих перевозок или просто покрывать убытки транспортного предприятия от пассажирских перевозок? В настоящее время в большинстве городов за счет бюджетного финансирования компенсируются именно убытки предприятий от пассажирских перевозок, что не вполне обоснованно. К примеру, в Саратове убытки предприятия горэлектротранспорта за 1996 год составили 191294,1 тысячи рублей, на покрытие которых из городского бюджета была выделена почти в два раза меньшая сумма - 98547 тысяч рублей. Однако, столь большая величина убытков была вызвана очень высокой себестоимостью перевозок – в расчете на 1 платного пассажира она составила 3,85 рубля, в то время как аналогичный показатель в Хабаровске был равен 2,05 рубля? в Дзержинске - 1,41 рубля, Череповце – 1,08 рубля, а у ПАТП и того меньше – от 1,30 до 0,77 рублей в расчете на 1 платного пассажира.. Так должна ли городская администрация компенсировать убытки транспортного предприятия, вызванные неумением или нежеланием руководства эффективно работать, в то время как, помимо транспорта, существуют и другие, не менее важные направления бюджетного финансирования? Вопрос, очевидно, риторический.

Необходимо вообще исключить само понятие «дотация» городского пассажирского транспорта. Все, что получает транспортное предприятие, должно быть заработанным доходом, но все, что предприятие заработало, оно обязательно должно получить. В связи с этим возникает следующий вопрос: как определить размер выпадающих доходов, т.е. заработанных, но не полученных доходов от перевозки льготных категорий пассажиров?

Применяемая в настоящее время методика определения размера отчислений на компенсацию выпадающих доходов транспортных предприятий, связанных с перевозкой пассажиров, относящихся к льготным категориям, крайне несовершенна. В частности, при определении количества перевезенных льготных пассажиров транспортные предприятия в большинстве случаев основываются на общем количестве пассажиров, относящихся к льготным категориям, а также на нормативном количестве поездок, совершаемых 1 льготным пассажиром. В итоге, при определении количества поездок льготных категорий пассажиров Дзержинское ПАТП основывается на предположении о том, что каждый льготный пассажир совершает в месяц по 40 поездок на городских автобусных маршрутах, в Дзержинском и Саратовском ТТУ предполагают, что на маршрутах городского электротранспорта этот же льготный пассажир совершает по 50 поездок в месяц, а в Ярославле данный показатель ежегодно экспертным путем определяет муниципальный орган управления ГПТ «Яргортранс». Помимо этого, при определении предприятиями количества поездок, совершенных льготными категориями пассажиров, совершенно не учитывается наличие в городе других видов городского пассажирского транспорта. Как следствие, по расчетам транспортных предприятий Дзержинска каждый пассажир- льготник, включая инвалидов, ветеранов и участников ВОВ, совершает 90 поездок, а в Саратове- 100 поездок в месяц (3 и более поездки в день).

Данный подход некорректен по нескольким причинам, так как, с одной стороны, не учитывается реальное количество поездок, совершенных пассажирами- льготниками, и, с другой стороны, не учитывается распределение пассажиропотока льготных категорий пассажиров по видам транспорта. Как результат, определяемые транспортными предприятиями размеры дотационных отчислений за перевозку льготных категорий пассажиров имеют мало общего с действительными потерями предприятий, вызванными обязанностью перевозить пассажиров- льготников..

В этой связи целесообразно принять во внимание опыт решения данного вопроса в Череповце, где для определения реального количества поездок, совершенных пассажирами, относящимися к льготным категориям, имеющим право на бесплатный проезд на ГПТ, транспортные предприятия несколько раз в год производят мероприятия по выдаче т.н. “нулевых билетов”. Суть данного мероприятия заключается в том, что при поездке на общественном транспорте пассажиры, имеющие право на бесплатный проезд в ГПТ, при каждой поездке, помимо предъявления удостоверения о принадлежности к той или иной льготной категории пассажиров, передают кондуктору 1 разовый бесплатный билет особого вида. Таким образом, муниципальный орган управления ГПТ, получая от транспортных предприятий сведения о количестве переданных им «нулевых билетов», имеет возможность определить как общее количество поездок, совершенных льготными категориями пассажиров, так и распределение пассажиропотока «льготников» по видам транспорта и конкретным маршрутам.

Полностью решить проблемы, связанные с наличием льготных категорий пассажиров, в настоящее время невозможно, так как льготы по оплате проезда предоставлялись на федеральном уровне, следовательно, решение об отмене льгот или о корректировке порядка предоставления льгот должно приниматься также на федеральном уровне. Тем не менее, и в этом случае есть реальные перспективы изменения ситуации в лучшую сторону.

В частности, в Дзержинске и Саратове (впрочем, как и во многих других городах РФ), принято решение о вводе льготных именных проездных билетов единого вида. Безусловно, это мера, помимо положительной, имеет и отрицательную сторону: в соответствии с федеральным законодательством основанием для предоставления права бесплатного проезда является наличие у пассажира удостоверения о его принадлежности к той или иной льготной категории. Решение этой проблемы было найдено в Борском районе Нижегородской области, где местная администрация получила согласие на введение данного документа от всех заинтересованных организаций (прокуратуры, органов социальной защиты, военкомата и т.д.). Как минимум, необходимо ввести данный именной льготный проездной билет для обладателей льгот, предоставленных на субфедеральном уровне – так, как это сделали в Дзержинске, введя защищенные от подделок именные талоны- вкладыши единого вида к пенсионным удостоверениям.

В заключение хотелось бы отметить, что несмотря на всю серьезность существующих проблем городского пассажирского транспорта есть все возможности для их, пусть и не одномоментного, решения. Опыт решения этих проблем некоторыми городами, частично отраженный в данной статье, показывает, что при наличии желания со стороны руководства транспортных администраций и всемерной поддержке со стороны местных органов власти городской пассажирский транспорт в России может быть, если и не прибыльным, то, как минимум, безубыточным.