Развитие железнодорожной сети мира во второй половине XIX-XX в

Второй этап развития железнодорожного транспорта с 1860 г. до 1-й мировой войны – это период бурного развития железных дорог. Строительство дорог велось в крупных масштабах (в среднем в год строилось около 20 тыс. км новых линий), но неравномерно во времени и по странам, что было связано с особенностями развития их экономики.

В 60-х годах ХIХ века примерно 90% всей железнодорожной сети мира и большая часть их прироста приходилась на наиболее развитые страны – Великобританию, Францию, Германию, США. В 1870 – 1880 гг. наибольший рост железных дорог был в Европе – составил 64 тыс.км. Железные дороги Европы соединяли между собой большие города и промышленные центры. Создание железнодорожной сети привело к росту промышленности и торговли.

Наиболее интенсивно мировое железнодорожное строительство велось в период с 1880 г. по 1890 г. За эти годы было построено 244,7 тыс. км железных дорог.

Следует отметить достижения США в строительстве железных дорог, занесенные в Книгу рекордов Гиннеса. В 1880 – 1890 гг. в стране было построено 117,7 тыс. км железных дорог, т.е. почти по 12 тыс. км в год. Максимальной протяженности железнодорожная сеть США достигла в 1916 г. – 409 тыс.км.

Особенностью строительства железных дорог в США было то, что они прокладывались через мало заселенные территории, сыграли огромную роль в освоении новых районов страны.

В России после отмены крепостного права изменения в экономике страны, финансовые и административные меры в железнодорожной политике способствовали значительному росту железнодорожного строительства. К 1875 г. в России было проложено свыше 20 тыс. км железных дорог, в конце ХIХ в. длина сети составила 53,2 тыс. км.

В 1891 – 1916 гг. была сооружена крупнейшая в мире Транссибирская магистраль между Челябинском и Владивостоком, соединившая Европейскую часть России с Дальним Востоком. Ее протяженность (1916 г.) составляла 8,3 тыс. км. Транссибирская магистраль явилась достижением мирового уровня, вошла в Книгу рекордов Гиннеса. Современники ставили Транссиб в один ряд с открытием Америки и постройкой Суэцкого канала.

В конце ХIХ – начале ХХ вв. темпы прироста длины железных дорог в Европе постепенно снижались – сказалось насыщение территорий многих стран железнодорожными линиями. Значительно расширилось строительство железных дорог в Азии, Африке, Австралии, где метрополии развернули строительство железных дорог в своих колониях для вывоза сырья от мест добычи ископаемых к морским портам. В это время Россия удерживала 2-е место в мире по темпам строительства железных дорог.

Важной вехой в мировом железнодорожном строительстве стал 1910 год, когда протяженность железных дорог в мире превысила 1 млн. км.

К 1916 г. мировая железнодорожная сеть достигла 1145,3 тыс. км, в том числе: в Европе – 297,2 тыс. км; Америке – 587,6 тыс. км; Азии – 175 тыс. км; Африке – 48,4 тыс. км; Австралии – 36,4 тыс. км.

По густоте железнодорожной сети, т.е. по соотношению длины железной дороги к площади страны 1-е место занимала Бельгия, где на каждые 100 кв. км приходилось 22 км пути. В Великобритании эта цифра составляла 11,4 км, в Германии и Швейцарии – 9,5 км, в США – 4 км, в европейской части России - лишь 0,9 км.

В этот период железнодорожный транспорт превращался в многоотраслевое хозяйство. Основные технические средства железнодорожного транспорта развивались, используя достижения науки и техники, характерные для этого этапа общественного развития.

Паровозы совершенствовались, становились все более мощными, увеличивалась их провозная способность. Рост грузооборота железных дорог, прокладка трасс в горных условиях потребовали создания паровозов со все большим количеством тяговых осей. Создавались мощные паровозы с сочлененным экипажем. Наибольшее распространение получил построенный в США сочлененный паровоз типа «Маллет».

На смену паровой шла тепловозная и электрическая тяга. В 1897 г. немецкий инженер Рудольф Дизель изобрел двигатель внутреннего сгорания, в 1908 г. спроектировал локомотив, приводимый в движение изобретенным им двигателем. В начале 1910-х гг. прошли испытания тепловозов.

В 1879 г. немецкий инженер-электротехник Вернер Сименс построил первый электрический локомотив и продемонстрировал его на первой электрической железной дороге на международной выставке в Берлине.

С 1880-х гг. электровозы стали применяться на городских трамвайных линиях и на промышленных предприятиях, в тоннелях и на перевалах, с начала 1900-х гг. – в пригородном движении.

В конце XIX века были электрифицированы метрополитены в Лондоне и Нью-Йорке. Вновь построенные линии метро в городах Европы и Америки использовали электрическую тягу.

Совершенствовались вагоны. С 1860-х гг. в грузовых вагонах при изготовлении рам стали использовать железо, началось также строительство металлических товарных вагонов.

В Европе использовались пассажирские вагоны «английского типа», имевшие по три отделения; с 1850-х гг. начали строить двухэтажные вагоны.

В США пассажирские вагоны были проходными, в 1867 г. на заводах Дж. Пульмана были построены спальные вагоны с мягкими сидениями, в конце 1870-х гг. – вагоны-рестораны. В 1880-е гг. введены в эксплуатацию поезда «Восточный экспресс».

Вокзалы с пышной архитектурой во всех городах стали главными городскими воротами.

Среди достижений в технических средствах в этот период были:

· изобретение пневматического тормоза Дж. Вестингаузом (США,1869 г.);

· перевод подвижного состава на автосцепку (США, 1890-е гг.);

· сооружение станций с сортировочными горками (Германия, 1876 г.);

· централизация стрелок и автоблокировка;

· изобретение М. Депре электрического перевода стрелок (Франция, 1888 г.);

· применение радиосвязи.

Таким образом, в начале ХХ века в основном сложилась сеть железных дорог.

Железные дороги доказали преимущества перед другими видами транспорта того времени:

· быстрота движения,

· непрерывность и всепогодность работы,

· комфорт,

· гарантии срока доставки,

· высокая грузоподъемность подвижного состава,

· дешевизна перевозок.

1-я мировая война затормозила развитие железных дорог. В то же время война показала большое военное значение железнодорожного транспорта. Железные дороги использовались для быстрой переброски войск и вооружения, ведения военных операций. Широко применялись бронепоезда, артиллерийские установки на железнодорожном ходу

Третий этап развития железных дорог – между мировыми войнами – период устойчивой работы железных дорог на сформированной сети при слабой конкуренции со стороны других видов сухопутного транспорта.

В строительстве железных дорог произошла стабилизация. В Европе увеличение сети прошло в Германии, Франции на 10 тыс. км в каждой стране, в СССР – на 30 тыс.км. В 1938 г. СССР занял 2-е место в мире по протяженности железных дорог (85,1 тыс. км) после США. В целом в Европе в 1913–1939 гг. протяженность сети выросла на 89 тыс. км.

На Американском континенте прирост сети составил примерно 50 тыс. км, однако в США, Мексике после 1-й мировой войны протяженность сети сократилась. Особенностью железнодорожной сети в США было строительство многих железных дорог параллельно друг другу и водным путям. Некоторые направления обслуживались двумя – восемью параллельными железнодорожными линиями разных компаний (линия Нью-Йорк – Чикаго – 8 параллельных линий), поэтому с 1920 по 1936 г. было проведено сокращение железнодорожной сети на 18,3 тыс. км.

В Азии железные дороги имелись не во всех странах. Наибольшая протяженность сети была в Индии. Сравнительно большая сеть железных дорог была у Японии.

В 1922 г. всего в мире протяженность сети железных дорог равнялась 1187,5 тыс.км.

В этот период продолжали совершенствоваться технические средства железнодорожного транспорта. Создавались новые локомотивы. Увеличивалась мощность паровозов: в США был построен 6-осный паровоз для работы на затяжных подъемах; в СССР – самый мощный в Европе паровоз массового выпуска типа ФД. Во многих странах началась электрификация железных дорог, перевод их на тепловозную тягу. Развитие тепловозов было связано с изобретением гидравлической передачи (1932 г.).На немецких и французских железных дорогах появились моторвагонные поезда.

Важное изменение произошло в тормозном хозяйстве – разделение тормозов на грузовые и пассажирские, шире внедрялась автосцепка. Распространялись средства автоматики и связи: автоблокировка, диспетчерская централизация, радиосвязь.

В 1920-е – 30-е гг. железнодорожный транспорт осуществлял основной объем перевозок грузов и пассажиров, например, в 1940 г. железные дороги СССР выполнили 85% грузооборота транспортной сети страны. В то же время развивались и три мощных конкурента железных дорог: авиация, автомобили, трубопроводы.

Вторая мировая война несколько отодвинула момент сдачи железными дорогами в большинстве развитых стран своих позиций в конкуренции. В ходе мировой войны железнодорожный транспорт сыграл огромную роль в военном противостоянии, материальном обеспечении боевых действий и эвакуации населения и промышленного оборудования.

Четвертый этап (1950-е – 1970-е гг.) характеризуется снижением позиций железнодорожного транспорта, оттоком от железных дорог грузов и пассажиров.

За время второй мировой войны железным дорогам Европы, Азии был нанесен большой урон. После мировой войны многие железные дороги испытывали глубокий кризис.

В большинстве развитых европейских стран не все железные дороги были восстановлены.

Несмотря на то, что продолжалось строительство железных дорог в СССР, ряде стран Азии, Латинской Америки, Африки, в целом в 1950-е – 70-е гг. произошло сокращение мировой железнодорожной сети. Причинами сокращения было резкое падение объемов грузовых и пассажирских перевозок, т.к. на коротких и средних расстояниях преобладал индивидуальный автотранспорт, на дальние расстояния пассажиры предпочитали самолеты, а грузы перевозились автомобилями.

В конкурентной борьбе с другими видами транспорта железные дороги индустриально развитых стран сосредоточили свои усилия в области перевозок массовых грузов, развивались комбинированные и пригородные перевозки.

Для экономии эксплуатационных расходов в США, Канаде, ЮАР увеличивали вес поездов, что потребовало удлинения станционных путей. В регулярное обращение вошли поезда весом 10 – 20 тыс. т. В США длина путей в парках приема и отправления на ряде маршрутов стала достигать 2 – 2,5 км. Для сокращения маневровой работы на грузовых и промежуточных станциях формировались многогруппные поезда, на сортировочных станциях резко увеличилось общее число сортировочных путей.

Большое внимание уделялось совершенствованию тяги. К 1956 г. железные дороги США практически полностью перешли на тепловозную тягу. В Европе основным направлением была электрификация. Больших успехов в этом добился СССР, имевший наибольшую протяженность электрифицированных путей.

Крупным достижением железных дорог в этот период явилось массовое внедрение контейнерных перевозок. Одним из направлений снижения расходов, повышения качества перевозок стало увеличение доли специализированных вагонов, число их типов составило более 100. Повышалась грузоподъемность вагонов, снижалась масса тары вагонов.

В целях принципиального совершенствования железнодорожного транспорта внедрялась вычислительная техника, система механизации и автоматизации.

В условиях кризиса перед железнодорожным транспортом встала проблема сокращения расходов. Для ее решения во многих странах на основе модернизации начали резко сокращать штат во всех хозяйствах. Например, в США с 1967 по 1978 г. персонал железных дорог сократился с 615 тыс. человек до 480 тыс.

Все это позволило железным дорогам к 1980-м годам стабилизировать ситуацию: значительно повысить качество перевозок; падение объемов грузовых перевозок было остановлено, начался их постепенный рост.

В пассажирских перевозках железные дороги смогли преодолеть кризис, создав новое поколение высокоскоростных поездов. Электровозы-суперэкспрессы обеспечили движения поездов со скоростью более 200 км/ч. Во Франции в 1945 г. электропоезд достиг скорости 243 км/ч, в 1955 г. – 331 км/ч. В Великобритании в 1978 г. на линии Лондон – Глазго были получены скорости более 300 км/ч.

Большой вклад в развитие высокой скорости транспорта был сделан Японией, где впервые в мире начали действовать высокоскоростные магистрали (ВСМ). В 1964 г. была введена в эксплуатацию первая в мире специализированная железнодорожная магистраль Токио – Осака (515 км), по которой поезда шли со скоростью 220 км/ч. В 1981 г. в Японии была сформирована общенациональная сеть для высокоскоростного транспорта «Синкансен». Это дало импульс развитию высокоскоростного движения. В 1981 г. была введена первая высокоскоростная магистраль в Европе. Во Франции на скоростной линии Париж – Лион (426 км) началось движение поездов со скоростью 300 км/ч.

Таким образом, железные дороги мира, создав высокоскоростные, комфортабельные магистрали, смогли преодолеть кризис. Высокоскоростной железнодорожный транспорт составил конкуренцию авиации и автотранспорту.