Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Передача вращающего момента к колесным парам





Привод ведущих колесных пар при электрической передаче. Привод может быть индивидуальным или групповым. Тепловозы с электрической передачей в СССР и за рубежом почти исключительно имеют индивидуальный привод колесных пар, т. е. каждая колесная пара имеет отдельный тяговый электродвигатель, приводящий ее во вращение. Возможен и групповой привод: один двигатель, размещенный на тележке, приводит все ее колесные пары (мономоторная тележка). Такая схема,.которая применялась во французском локомотивостроении, имеет некоторые преимущества в отношении динамических воздействий при высокоскоростном движении, а также в использовании сцепного веса (см. ниже). При групповом приводе значительно уменьшается возможность боксования колесных пар. Однако на трехосных тележках схема с одним двигателем требует сложной системы зубчатых колес для передачи момента на колесные пары. Поэтому в отечественном тепловозостроении применяется только индивидуальный привод.

Вращающий момент от тягового электродвигателя к колесной паре при индивидуальном приводе передается при помощи одноступенчатого тягового редуктора, состоящего из цилиндрической зубчатой пары: ведущей шестерни — на валу тягового двигателя и ведомого зубчатого колеса — на оси колесной пары. В тепловозостроении зубчатая передача из-за ограниченных габаритов пространства для размещения тягового электродвигателя выполняется, как правило, односторонней, несимметричной относительно продольной оси тепловоза и поэтому состоит из прямозубых колес. (В электровозостроении применяется и двусторонняя передача — ведущие шестерни размещаются на обоих

концах вала тягового двигателя. Такая схема делает передачу момента симметричной относительно продольной оси тепловоза и позволяет применять косозубые передачи, отличающиеся более плавной работой.)

При односторонней передаче неизбежны некоторые смещения осей шестерен и перекосы зубьев в зацеплении, которые приводят к их неравномерному износу. Для устранения вредного влияния перекосов у зубьев ведущей шестерни одна из сторон выполняется с небольшим скосом (на 0,20—0,24 мм). Таким образом, зубья оказываются заранее скошенными на угол 5—6' в сторону, противоположную перекосу под нагрузкой, поэтому в процессе работы контакт между зубьями обеих шестерен становится более равномерным по их длине.

Тяговый редуктор служит для соединения тягового электродвигателя или дизеля с колесной парой, снижает частоту вращения валов быстроходных двигателей до уровня, соответствующего выбранной конструкционной скорости движения тягового ПС. Одновременно редуктор увеличивает вращающий момент, передаваемый на колесную пару. Редуктор включает ведущую шестерню на валу двигателя и зубчатое колесо на оси колесной пары или промежуточного (полого) вала (одноступенчатый редуктор) [1].

Кожух зубчатой передачи — служит для защиты зубчатой передачи от попадания пыли, грязи, снега и является картером для смазки зубьев.

Смазка зубчатых передач — осерненная по 3,5-4,2 кг в каждый кожух. На ТО-2 уровень смазки проверяется щупом в каждом кожухе и при необходимости добавляется через масленку.

Рис. 1. Кожух зубчатой передачи: 1,2 — верхняя и нижняя половинка кожуха; 3 — масленка; 4, 8 — бобышка; 5 —- указатель уроня масла; б — кронштейн; 7 – сапун.

Кожух зубчатой передачи выполнен сварным из стали толщиной 4-6 мм в виде коробки, состоящей из верхней и нижней половин. По линии разъема и по горловинам выполнены канавки, в которые закладывается войлок для уплотнения, выступающий наружу на б мм. Верхняя и нижняя половины соединены по торцам двумя болтами М30 (4 шт.) и по сторонам больших горловин тремя болтами М16 (6 шт.). Собранный кожух прикреплен к остову ТЭД двумя болтами М42х2, которые завинчивают в бобышки кожуха, а к подшипниковому щиту одним болтом М30х2, через кронштейн кожуха. На верхней половине кожуха выполнен люк с крышкой на болтиках для осмотра зубьев шестерни и зубчатого колеса без снятия кожухов зубчатой передачи. На крышке люка приварена трубка-сапун для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным. На нижней половине кожуха сбоку приварена масленка с крышкой для заливки масла в кожух и масломерная трубка со щупом, через которую контролируют уровень масла в кожухе. Масломерная трубка закрыта гайкой, в которую вмонтирован указатель уровня масла, имеющий риски наибольшего и наименьшего уровня.

2. Назначение журнала технического состояния локомотива формы ТУ-152 и порядок его ведения (п.1.16 ЦТ-685).

 

Для регистрации замечаний локомотивных бригад по работе узлов и систем локомотива, повреждений и отказов оборудования, выявленных в пути следования, записей о приемке и сдаче локомотива в процессе эксплуатации, о выполнении технических обслуживании ТО-1, ТО-2, заправке смазкой в течение межремонтного периода кожухов тяговых зубчатых передач и моторно-осевых подшипников, о наличии топлива или показаний электросчетчиков, содержании и сохранности инструмента и инвентаря, хранящегося на локомотиве, проверке радиостанции, АЛСН (КЛУБ), САУТ и других устройств, обеспечивающих безопасность движения, на каждом локомотиве ведется журнал технического состояния локомотива формы ТУ-152 (далее журнал формы ТУ-152). Этот журнал в пути следования должен находиться в кабине, из которой в данный момент машинист управляет локомотивом. Ответственность за сохранность журнала в пути следования несет машинист.
Заполнение журнала должно осуществляться в соответствии с Инструктивными указаниями о порядке составления учетных форм по локомотивному хозяйству. Ответственность за достоверность записей, состояние журнала формы ТУ-152 возлагается на машинистов, машинистов-инструкторов, бригадиров, мастеров, старших мастеров в соответствии с их должностными обязанностями.
Машинисты-инструкторы, старшие мастера и руководители депо обязаны контролировать ведение журналов формы ТУ-152.

3. В каких случаях и какое зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива применяется (п.100 гл.V.1 Правил).

Зарядное давление в тормозной магистрали

Характеристика поезда Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см2
1. Электропоезда; поезд с составом из недействующих вагонов электропоездов 4,5 – 4,8
2. Пассажирский; грузо-пассажирский; грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на средний режим; сплотка с составом из недействующих локомотивов; грузовой, в составе которого имеются пассажирские локомотивы и вагоны с включенными автотормозами; моторвагонный, кроме электропоездов и дизель-поездов ДР1, ДР1П, ДР1А, ДР1Б, ДРБ 5,0 – 5,2

Продолжение таблицы 2.2

Характеристика поезда Зарядное давление в тормозной магистрали ведущего локомотива, моторвагонного поезда, кгс/см2
3. Дизель-поезда ДР1А, ДР1Б, ДРБ 5,5 – 5,6
4. Дизель-поезд Д1 5,0 – 5,3
5. Рельсовый автобус РА1 4,9 – 5,1
6. Грузовой с составом из порожних вагонов; пассажирский, в составе которого имеются вагоны с включенными автотормозами КЕ, Эрликон, ДАКО; грузовой, в составе которого имеются вагоны моторвагонного подвижного состава (кроме электропоездов); маневровый состав 4,8 – 5,0
7. Грузовой, в составе которого имеются груженые вагоны с воздухораспределителями, включенными на груженый режим; грузовой с составом из порожних вагонов на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; дизель-поезда ДР1; ДР1П 5,3 – 5,6
8. Грузовой, в составе которого имеются вагоны электропоездов; грузовой, в составе которого имеются порожние тендеры с включенными автотормозами 4,8

 

4. Назначение, устройство и принцип действия электропневматического клапана автостопа ЭПК №150И.

Date: 2016-07-25; view: 2155; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.005 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию