Назначение, устройство и принцип действия автосцепки и фрикционного поглощающего аппарата.

Автосцепка 1 является основной частью автосцепного устройства.

Части автосцепного устройства, соединяющие автосцепку с вагоном и предназначенные для передачи усилий и смягчения их действия на раму вагона, подразделяются на две группы.

К одной группе относятся детали упряжного устройства: поглощающий аппарат 9, тяговый хомут 10 с клином 11 и поддерживающими болтами 12 и упорная плита 16.

Другую группу составляют опорные части автосцепного устройства: ударная розетка 2 с центрирующей балочкой 3 и маятниковыми подвесками 4, передние 14 и задние 15 упорные угольники и поддерживающая планка 13.

Передача сжимающего усилия или удара от автосцепки рамс вагона производится следующим образом. При нажатии на ударные поверхности корпуса автосцепки её хвостовик нажимает на упорную плиту, а через неё на нажимной конус поглощающего аппарата. Нажимной конус, сжимая пружины и преодолевая сопротивление трения фрикционных клиньев, входит внутрь корпуса поглощающего аппарата частично или полностью, в зависимости от величины воспринятого усилия. При полном уходе нажимного конуса упорная плита передаёт усилие непосредственно на торец корпуса. От корпуса аппарата усилие передаётся задним упорным угольникам и через них хребтовой балке.

В передаче сжимающих усилий раме вагона тяговый хомут и его клин не участвуют, но имеют некоторое перемещение при большом сжатии аппарата. Так, например, при полном сжатии аппарата тяговый хомут перемещается на 19 мм, если автосцепное устройство имеет номинальные размеры.

Тяговый хомут в этом случае приводится в движение хвостовиком автосцепки через клин, так как сумма зазоров между клином и кромками отверстий для него в хвостовике и хомуте меньше полного хода поглощающего аппарата. Длина отверстия в хвостовике автосцепки 137 мм при ширине клина 92 мм была выбрана применительно к тяговому хомуту прежней конструкции, имеющему только одностороннее перемещение (при тяге) и поглощающему аппарату, полный ход которого был равен 40 мм. В дальнейшем этот размер не изменялся, так как увеличение его ослабило бы прочность хвостовика, а сокращение зазора между клином и кромкой отверстия привело бы к большему движению и износу тягового хомута.