Австралийские страсти

Где-то в поднебесье. 1 января

1969 года.

Я пишу эти строки не в Сиднее, и не в Канберре, куда мы переехали вскоре после финиша ралли, и не в Индонезии, где мы сутки прождали на аэродроме рейсовый лайнер Джакарта—Москва. Там ни о каких записях просто не могло быть и речи — нескончаемые банкеты, встречи, интервью и визиты были по напряженности чем-то вроде еще одного труднейшего марафона.

Пишу я в самолете, несущем нас наконец на Родину. И горько усмехаюсь при мысли, что мои литературные упражнения в новогодние ночи становятся уже чуть ли не традицией. В прошлом году — в Эфиопии, в этом году—где-то над Гиндукушем. С ума сойти! А ведь вполне могли быть сейчас уже дома, за празднично накрытым столом, если бы вылетели в срок, 30 декабря, как помечено в наших билетах. Интересно, знает наш летчик, что он везет раллистов, ведущих счет времени на секунды?.. Ведь, по нашим правилам, ему надо бы насчитать 14 400 штрафных очков — почти столько же, сколько набрала вся наша команда на сложнейших трассах по дороге сюда. А он-то ведь летит по ровненькой небесной дороге, ни тебе колдобин, ни пивной...

Правда, мы только что выпили по случаю Нового года три бутылки. Шампанского, конечно. Почти «на троих» получилось. Но что за радость, однако, на такой верхотуре? Так только, для галки. Поскольку имеется много поводов.

А поводов действительно хватает. Во-первых, как я уже сказал, Новый год. Во-вторых, наш успех в ралли. В-третьих...

Впрочем, на этом «в-третьих» хочется остановиться подробнее. Нет, нет, я не собираюсь заниматься «охотничьими рассказами». Никакого репортажа о ралли не будет. А так только—разговор один, который, уверен, у каждого из нас сейчас на уме.

Дело в том, что мы до сих пор, до этого марафона, считали себя —чего уж греха таить? — законченными раллистами. Так сказать, собаку на этом съели. Куда уж больше? У каждого за плечами немалый опыт — и в зарубежных соревнованиях, и на своих трассах достаточно погонялись. Из нашей десятки разве только один Валерий Широченков не был еще чемпионом, страны. Тертые, в общем, раллисты.

Но вот сейчас, когда позади осталась австралийская трасса, я никак не могу отделаться от ощущения, что лишь только вступаю на трудный путь гонщика, что все, что было до марафона Лондон — Сидней, выглядит лишь как учеба, как серия тренировок перед настоящим большим экзаменом. Мы, правда, сдали его уже, но все еще чувствуем себя, так сказать, вчерашними студентами.

Сегодня на аэродроме в Джакарте ребята заспорили на эту тему. Одни твердят, что ралли Лондон — Сидней не характерно для современного автомобильного спорта, что это лишь эпизод и не случайно принято решение проводить такие соревнования один раз в четыре года. Другие говорят: это решение как раз подтверждает большое значение, которое придается новому соревнованию,—и Олимпийские игры проводятся через четыре года, и футбольный чемпионат мира тоже, и, следовательно, по этому признаку можно рассматривать марафон Лондон — Сидней как прообраз будущих чемпионатов мира по ралли.

Спорили долго и, кажется, ни до чего не договорились. Но одно ясно: теперь, после этого марафона, мы уже будем другими глазами смотреть на обычные ралли в 3 тысячи километров. Иные соревнования покажутся просто семечками после драматической гонки по австралийскому бушу.

Действительно, второй этап ралли Лондон — Сидней был чудовищно трудным. Начать с того, что жара в Австралии в декабре просто невыносимая. Плюс пятьдесят, не меньше. Коврик на спинке сиденья моей машины был такой мокрый — хоть выжимай. Рубашка прилипала к телу, спина была стерта до крови.

Во-вторых, пыль... Оранжевая пелена, поднятая колесами нескольких десятков машин (хотя в Перте стартовали с интервалом не через минуту, как обычно, а через три), висит в безветренном воздухе часами. Еле виден капот машины и считанные метры перед ним. Канавы и ямы как бы скрыты в пылевом маскхалате. А дороги отнюдь не бедны ими. Да и не дороги это, по существу, а просто колеи, наезженные в пустыне. Вокруг—ни воды, ни людей. Мчишься в этой огромной пылевой ванне, а перед глазами то и дело мелькают огоньки, впереди идущих машин. Так и кажется, что это черт перед тобой скачет, помахивая фонарем. Впрочем, скачущих «чертей» было достаточно и не только в воображении. Я имею в виду кенгуру. Они пасутся стадами и действительно прыгают перед машиной, как черти. Это похуже той одинокой пантеры, с которой мы свели знакомство в Абиссинии. Александр Васильевич Ипатенко, во всяком случае, получил достаточно материала для сравнения. Его машину (со стартовым номером 7), шедшую впереди других, спасла только мощная проти вокенгуровая решетка, которую он предусмотрительно навесил на передок кузова еще в Бомбее.

А вот Сергею Тенишеву «взаимоотношения» с кенгуру обошлись в 33 минуты опоздания на КВ в Лейк-Кинге.

Между тем скорости при всех этих условиях задавались очень высокие. От Перта до Юанми, например, 111,3 километра в час. От Лейк-Кинга до Седуны (1467 километров) был задан такой норматив времени, меньше 15 часов, что для того, чтобы уложиться в него, надо было всю эту огромную дистанцию пройти со средней скоростью 99 километров в час. А под колесами—скользкий гравий, песок, выбоины... Особенно трудный участок начался после Кворкы. Узкая гравийная лента пересекает горные речки, вьется серпантином по горам—подъемы, спуски и повороты нескончаемо следуют один за другим, один за другим. А дорога—сущий ад: то и дело встречаются крупные камни, промоины, глинистые участки. Причем камни по своей конфигурации и заточенности весьма напоминают орудия производства, которыми люди пользовались в каменном веке; во всяком случае, для современных шин фирмы «Мишлен», или «Данлоп», или Московского шинного завода они оказались отличным режущим инструментом. Юрию Лесовскому и Уно Аава, например, пришлось на этом участке пять раз менять покрышки. Саша Терехин, скользнув днищем своей машины по каменистому руслу реки, оставил здесь «на память» трубу глушителя и пару кронштейнов. А на следующий день в той же машине острый камень пробил картер двигателя, На выручку «флагманской» машине (Терехин шел в экипаже с Ипатенко) пришли Щавелев и Лифшиц, отдавшие свой запасной картер...

Конечно, трудно было не только нам, но и всем, в том числе и лидерам. На участке от Лейк-Кинга до Седуны в машине Роджера Кларка вышел из строя мотор. Пока шел ремонт, лидером стал Ж. Степелер (на «форд-мустанге»). Через тысячу километров в машине нового лидера сломалась подвеска, и на КВ в Брачине вперед вышел бельгиец Л. Бьянки («Ситроен-ДС 21»). На следующий день, в районе Омео, на машине Кларка заклинивает дифференциал. В результате спортсмен, бессменно лидировавший в марафоне на протяжении почти 13 тысяч километров, «откатывается» на десятое место.

Но еще обиднее было Бьянки. За 153 километра до финиша, когда победа была уже, казалось, в его руках, бельгийский спортсмен передал руль своему напарнику, решив немного отдохнуть перед прибытием в Сидней. И почти тотчас же машина его врезалась во встречный грузовик — великолепный «ситроен» превратился в груду металлолома, а экипаж его был доставлен к финишу на санитарном автомобиле. Потерпел аварию и Ж. Степелер.

Ну вот, скажут опять скептики, о которых я писал выше, видите, как много аварий, как много побитых машин! Для ответа хотелось бы предоставить слово Юрию Лесовскому и Уно Аава. На их машине, например, после описанной многодневной гонки на 16 тысяч километров не обнаружено ни одной царапины. Так что не следует судить по тем или иным примерам. Потери, конечно, были, как говорится, и в технике, и в живой силе (я, например, похудел на 6 килограммов, а Уно Аава потерял в весе 8 килограммов), но были и приобретения. Неоценимый опыт, который еще скажется во многих предстоящих зарубежных соревнованиях,— приобретение безусловное. Престиж советской автомобильной марки «Москвич» тоже кое-что значит. И наконец, сам по себе спортивный успех: из двенадцати команд, участвовавших в «ралли века», только четыре смогли закончить дистанцию в полном составе, и в том числе — наша, советская команда. Она заняла более высокое место, чем команды из США, Франции, ФРГ, Швеции и других стран развитого автомобилестроения, уступив только австралийской и английским командам.

Все это так, и всем нам, конечно, радостно это сознавать, но, честно говоря, радость немного подпорчена обидной и нелепой задержкой на сутки в Индонезии. Ведь мы больше месяца не были на Родине, соскучились по своим родным и близким, по заводу. Обычно, когда мы возвращаемся из зарубежных поездок, нас встречают — будь то на аэродроме, на вокзале или на 23-м километре Минского шоссе—друзья и близкие, представители спортивной общественности.

А сегодня кто же поедет в новогоднюю ночь, через два часа после традиционного глотка шампанского на неблизкий Шереметьевский аэродром?

Запись двенадцатая

ДОМА!

Москва. Аэродром Шереметьево.

Через три часа.

Вот уж когда писать действительно некогда, так это сейчас. Но я должен, должен выразить свои чувства. Вернее, одно чувство — счастья. Так неожиданно было, что нас встретят — да еще столько народа! Прямо море голов, чуть не весь завод малолитражных автомобилей, и спортсменов масса, и, главное, все родные, знакомые лица,— все тебя знают, и ты знаешь всех. Да!.. Словно бы Родина прямо с порога обняла нас, обдала своим материнским дыханием и прижала к груди. Как хорошо!.. Как хорошо дома!

Запись тринадцатая

ГОНЩИКИ НА ТРИБУНЕ

Дом отдыха «Васькино».

13 сентября 1969 года.

Скоро кончается наш срок пребывания здесь, в заводском доме отдыха под Москвой, куда я впервые после трехлетнего перерыва поехал вместе с женой. Свободного времени было много, но я только сегодня решил взяться за перо.

После нашей победы в ралли Лондон — Сидней советская пресса (и в том числе наша заводская многотиражка) так много писала и пишет по этому поводу, что мои лично литературные упражнения представляются попросту излишними. К тому же очень много приходилось рассказывать устно — в течение первых трех месяцев этого года каждому из нас, участников «ралли века», довелось, по крайней мере, раз двадцать выступать с рассказом о нем перед самыми различными аудиториями: в рабочих клубах, в спортивных коллективах ДОСААФ, в Домах пионеров и даже—хотите верьте, хотите нет!—в Звездном городке, перед нашими доблестными космонавтами.

Этот внезапно вспыхнувший общественный интерес к нашему автомобильному спорту конечно же чрезвычайно радует. Однако к писанию дневников, разумеется, не располагает. Однажды после большой, длившейся более часа, передачи по телевидению, в которой показали и заставили говорить всех нас, участников «ралли века», я, по инерции, решил описать все в дневнике и уже, как говорится, обмакнул было перо в чернила. Но вовремя спохватился: телевизионную передачу (а их было, между прочим, несколько) видели миллионы людей, так кому же нужен мой доморощенный «репортаж» в одном экземпляре?

Кроме того, я в этом году вообще очень редко выезжал на соревнования; довольствовался только местными, которые проводятся по субботам и воскресеньям. Просто решил, что пора бы и честь знать: основное все-таки работа на производстве. Нельзя же превращаться из «скользящего» в «летуна», эдакого любимчика администрации, которому чуть не в каждом квартале приходится подыскивать замену на время его спортивных гастролей. И хотя никто на меня в цехе соответствующего давления не оказывал, я сам несколько раз умышленно уклонялся от участия в соревнованиях, связанных с поездками, придумывал всяческие мнимые причины. Пишу об этом даже не без некоторой гордости, потому что эти акты самоотречения были вовсе не легкими для меня ибо я обожаю по-прежнему, а может быть, даже еще больше, чем раньше, занятия автоспортом.

Спрашивается, что же, разве не было в этом году интересных событий в производственной жизни нашего коллектива, в моей лично работе на конвейере...Было и очень даже много,— ведь мы осваиваем массовый выпуск новой модели! Но... тут уж у меня просто кишка тонка. Одно дело — рассказывать о спортивных соревнованиях, которые сами по себе всегда интересны и драматичны, а другое — о производственных буднях.

Вот, например, такой факт. На конвейере пошел недавно «Москвич-412» с новым, уже его «родным» кузовом (до того он имел кузов 408-й модели), с низкопрофильными шинами и другими нововведениями.

Мы от этого испытываем, конечно, всякие трудности. Когда старая модель выпускалась, мы, как говорится с закрытыми глазами ее собирать могли. Производительность была высокая, заработки соответственно. Хорошо дело шло. А сейчас, чего греха таить, часто еще спотыкаемся. Но вот, поди ж ты, все довольны.

Казалось бы: и пота трудового больше, и заработки скромнее, и нервишки порой шалят, да что-то не слышал я ни разу, чтобы кто-нибудь на все это посетовал, ну, чертыхнулся бы, скажем, по адресу новой модели. Люди охотно поступаются многим ради того, чтобы «Москвич» похорошел (а так оно сейчас и есть—новый кузов красивее), ради чувства удовлетворения своей работой. Причем на конвейере любые перемены психологически воспринимаются гораздо сложнее, чем в механических цехах.

Ведь только со стороны кажется, что вырабатывающийся автоматизм в движениях утомителен; наоборот, он является свидетельством достигнутого уровня квалификации, появившейся легкости и уверенности в работе, высокой производительности труда. Поэтому смену ритма, как таковую, хороший сборщик отнюдь не приветствует, уж, во всяком случае, облегчения для себя в ней не видит. Если тем не менее мы радуемся переменам, то в основе своей это имеет гораздо более глубокие причины. Сказывается тут какое-то новое, обостренное чувство личной роли в общем производственном процессе, ощущение радости труда именно в его массовом, коллективном свершении. Причем радость — понятие здеськонечно, не однозначное и вовсе не является синонимом удовольствия, которое, например, мы, гонщики, испытываем от быстрой езды. Труд есть труд, он доставляет человеку огромное удовлетворение, становится потребностью, но и сам требует неизбежных затрат физической силы, нервной энергии и все больше ума. Недаром ведь от слова «труд» происходят понятия «трудный», «трудности». Так что наши чувства в период освоения новой модели весьма и весьма сложные, достойные, так сказать, художественного отображения.

Но как их по-настоящему описать? Разве это по силам мне, если даже, излагая ход спортивных событий, я столь часто пасую, не нахожу нужных красок, сбиваюсь на репортаж?

Date: 2016-07-18; view: 306; Нарушение авторских прав