Cколько. зим за рулем!

Москва. 1 января 1970 года.

Раз уж так повелось, что мои записи в дневнике появляются даже в новогоднюю ночь, решил сегодня снова обратиться к нему и, так сказать, продолжить традицию.

Правда, поводом на этот раз послужили не столь яркие события, как в те прошлые новогодние ночи, когда меня прямо-таки распирали впечатления — от побед в Эфиопии и в ралли Лондон — Сидней. Сегодняшний повод, хотя он тоже возник «на колесах», в автомобильной поездке, куда как скромнее, но взволновал он меня, признаться, изрядно.

Собственно, то была самая обыкновенная поездка в такси. Мы возвращались с женой после встречи Нового года в доме друзей и, естественно, вспомнили, как радостно было в эти же часы ровно год назад, когда несколько сот заводчан и спортсменов самоотверженно, вместо того чтобы бражничать за новогодним столом, устроили нам, гонщикам, встречу на Шереметьевском аэродроме. Так прекрасно и трогательно! Я, как спортсмен, знаю уже немало счастливых минут, которые дарит трудная победа, сладких мгновений увенчания лаврами и тому подобное.

Но тогда, на аэродроме, были минуты не просто триумфа, а подлинного счастья — ни с чем не сравнимого счастья единения со своим народом, с друзьями, с родным заводским коллективом. Навсегда останется в моем сердце тепло той встречи, и не мудрено, что сегодня, ровно год спустя, мы с женой заговорили о ней, вспомнили о том, как она проходила.

И тут я заметил, что таксист, мчавший нас до тех пор с недозволенной в городе скоростью («план выполняет»—оправдал я его мысленно), вдруг сбросил газ и, со все большим интересом поглядывая на меня, стал явно прислушиваться к нашему разговору. Я дернул жену за руку — просто неудобно как-то стало от такой «саморекламы»,—и мы смущенно замолчали. Но было уже поздно: шофер завел разговор о ралли Лондон — Сидней, заявил, что будто бы узнал меня в лицо, запомнив по одной из телевизионных передач, посвященных этому ралли, и буквально засыпал вопросами о том, как «все было». Я, разумеется, постарался удовлетворить его любопытство.

Все бы ничего, если б в заключение, когда мы уже подъехали к дому и я расплачивался за проезд, он не спросил меня самым безобидным тоном:

— А что ж на такси-то, а не на своей ездите?…Или зимой не рискуете все же?

Я удивился:

— На какой... своей?.. У меня нет машины.

— Рассказывайте! — По лицу его пробежала тень отчуждения.—Всем известно: по машине и по квартире каждый из участников получил.

Я не стал с ним вступать в дискуссию, но, поднявшись к себе домой, не удержался от того, чтобы не позвонить (среди ночи!) по телефону Юре Лесовскому. Мы, советские спортсмены, тем-то и отличаемся от зарубежных профессиональных гонщиков, что за свои спортивные успехи не получаем «мзду» ни в прямом, ни в замаскированном виде. Конечно, бывает, что нас премируют или награждают ценными подарками: мне, например, Автоэкспорт преподнес любительскую кинокамеру, а дирекция автозавода имени Ленинского комсомола наградила всех участников ралли Лондон—Сидней маленькими магнитофонами, но за этим не кроется ничего, что могло бы хоть отдаленно напомнить практику «стимулирования» профессиональных гонщиков за рубежом, установления для них заранее оговоренных призов в зависимости от занятого места, использования их в коммерческих и рекламных целях конкурирующими фирмами и тому подобное. Стоимость призов, учреждаемых порой редакциями или ругими организациями за отдельные достижения в наших соревнованиях, никогда не превышает нескольких десятков рублей и в этом отношении не идет ни в какое сравнение с бешеными «ценами» побед, устанавливаемыми на буржуазном спортивном рынке. Перефразируя Маяковского, можно сказать, что нам «и рубля не накопили»... кочки, а также рытвины, выбоины, виражи, транспортные «пробки» и прочие неприятности, встречающиеся на трассах ралли.

Да, мы, конечно, не профессионалы. И корысти в спортивном труде не ищем, разумеется, никакой. Но... перечитал я сейчас все написанное выше — правильно написанное, не придерешься!—и вдруг понял: нет, не для того я взялся за перо, чтобы еще раз провозгласить эту общеизвестную истину. Вовсе не так прост он, этот вопрос о профессионализме. И если уж говорить начистоту, то не столько сама реплика таксиста так задела меня за живое, сколько ее интонация и приложенный к основному блюду «гарнир». Прямо так и не идет из головы это, оброненное походя, как бы само собой разумеющееся: «...или зимой не рискуете все же?»

Вот какой аспект разговора о профессионализме более важен и интересен для нас! Ведь ночной мой знакомый, профессиональный шофер, был по-своему прав — зимой на автомобиле в свое удовольствие не поездишь. И, при всем уважении к нашим спортивным успехам, он, по-видимому, хотел намекнуть, что гонки-то гонками, а вот простой повседневный шоферский труд—зимой, по гололеду и «маслу», в стужу и в метель, при снежных заносах и коварных оттепелях — тоже кой-чего стоит и, пожалуй, любителям и спортсменам («белой косточке», так сказать) этот труд не по нраву и не под силу.

Что ж, попробуем разобраться.

Существуют четыре основных завета из (ненаписанного еще!) зимнего «евангелия» автомобилиста: ехать не быстро, по возможности не тормозить, не выключать сцепление и не поворачивать резко руль. Каково это слышать нам, гонщикам! А уж простому автолюбителю подобные табу на пользование (почти всеми!) органами управления—рулем, газом, тормозами и сцеплением — поначалу представляются просто заумью. Между тем названные четыре правила — всего лишь самый элементарный минимум грамотного вождения автомобиля зимой. Помимо этого нужно уметь и знать еще очень многое: и то, как совершать обгон на обледенелой дороге, и то, что слой мокрого снега на асфальте (так называемое «масло») еще хуже, чем гололед; что снежные дюны надо проходить, не снижая скорость, но и не прибавляя оборотов на самом снегу; что зимой всегда следует возить с собой лопату, жесткую подставку под домкрат (чтобы не увязал в снегу) и буксирный трос; что нельзя допускать обмерзания ветрового стекла —сквозь абстрактную живопись Деда-Мороза можно конечно, увидеть что-то вроде неба в алмазах, но как бы оно вскоре не показалось с овчинку — и так далее, и тому подобное.

Но мало знать все это, надобно еще и «знать» пешехода. Со времен Ильфа и Петрова он вообще очень изменился—теперь уже не жмется испуганно к стенам домов при виде «братоубийственного снаряда с грозными очертаниями автомобиля», а наоборот, норовит перейти улицу, едва удостоив его (как, впрочем, и светофор) взглядом. Пешеход же на льду и особенно в метель еще и весьма неустойчив (отнюдь не в переносном смысле), поразительно самонадеян (вернее, надеется на чужие тормоза) и крайне неосмотрителен, так как прячет нос и глаза в воротник пальто. Зимой, по правде скажу, очень трудно выполнять завет великих советских сатириков, утверждавших, что «пешехода надо любить». Уж скорее, пожалуй, приходится его бояться...

Живописуя все эти трудности зимней эксплуатации автомобиля, я вовсе не хочу выдавить у читателя сочувственные вздохи. Большинство шоферов прекрасно водят машины зимой, и автомобильный транспорт, как известно, в это время года на прикол не становится. Но факт остается фактом — по снегу и льду, по «маслу» и дюнам ездить трудно и опасно, неприятности подстерегают на каждом шагу, удовольствия мало. Какое уж тут хобби! Не играют же люди зимой в футбол, не занимаются легкой атлетикой, не восходят на горные вершины и не плавают в открытых водоемах (за исключением, разве, «моржей»). Всему, как говорится, свое время.

А между тем мы ездим! Стараемся не упустить ни малейшей возможности потренироваться. Проводим местные соревнования (например, ралли «Снежинка» на первенство Москвы), уже в четвертый раз разыгрываем первенство СССР по автомобильным гонкам на снежной дорожке ипподрома, традиционно участвуем в зимнем командном ралли в честь Дня Советской Армии. Одним словом, добровольно несем «крест» тех зимних невзгод, на которые столь прозрачно намекнул ночной мой собеседник-таксист.

И в этом содержится ответ не только на его вопрос, но и на многие другие насчет профессионализма в спорте. Да, мы не профессионалы. Так сказать, в социальном отношении. Но по уровню мастерства и автоматичности навыков мы обязаны быть профессионалами, ни в чем не уступать фирменным гонщикам за рубежом. То обстоятельство, что для них это работа, что они там за нее получают деньги, ни в какой мере не дает нам права на скидку. Так уж сложилась практика международных автомобильных соревнований, в отличие от других видов спорта, что здесь спортсменов не подразделяют на профессионалов и любителей. Гонки и ралли интенсивно используются за рубежом как средство рекламы и конкурентной борьбы выпускающих автомобили фирм, поэтому «подбор кадров» во многом зависит от них.

Неприятно это, конечно, и нередко коробит нас, советских людей, когда мы сталкиваемся со всем тем, что порождает подобная практика. Более того, бывает иногда чертовски обидно, когда какой-нибудь ас, у которого чуть ли не на год вперед расписано гарантированное участие в различных международных соревнованиях — от африканского ралли «Сафари» до шведского ралли «Полуночное солнце»,— иронически улыбается, узнав, как труден у нас путь до вершин спортивного Олимпа и как нелегко завоевать право на выступления за рубежом. В капиталистических странах ведь нет системы спортивной квалификации. У нас пуд соли надо съесть, прежде чем получишь третий, затем второй и, наконец, первый спортивный разряд (надо набрать соответствующее количество очков) и лишь потом звание мастера спорта, мастера спорта международного класса, заслуженного мастера спорта. Это и есть для нас основная система поощрения за спортивные успехи. У них же «лестница славы» вымощена денежными призами и затратами на «паблисити», которое устраивает своему гонщику фирма.

Федерация автомобильного спорта СССР — председатель которой доктор технических наук, профессор Леонид Леонидович Афанасьев (в прошлом спортсмен, а впоследствии спортивный судья многих крупных соревнований) является членом генерального совета Международной автомобильной федерации (ФИА) — добилась уже за последние годы ряда изменений в статусе международных состязаний, что значительно облагородило современное ралли. Наша федерация разработала также и проект изменения Кодекса ФИА, предусматривающий введение системы спортивной классификации.

Но пока... мы стартуем вместе с профессионалами, без каких-либо «гандикапов». И следовательно, должны реально оценивать существующее положение вещей. Если хочешь участвовать в международных соревнованиях, то будь любезен овладеть спортивным мастерством так, чтобы не ударить лицом в грязь перед лучшими зарубежными профессиональными гонщиками. А какой же спортсмен не мечтает о такой высокой чести, как выступать под флагом своей Родины, стать членом сборной команды своей страны?

Вот мы и тренируемся... Набираемся опыта и профессионализма в трудных зимних условиях. Недаром же говорят, что о квалификации водителя надо судить не по тому, сколько лет он ездит за рулем, а по тому, сколько... зим. Для нас,- во всяком случае, зима отнюдь не время отпусков.

Запись пятнадцатая

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

Москва. 2 января 1970 года.

После смены только было навострил лыжи — а работы, надо сказать, невпроворот было, — подходит ко мне мастер и говорит:

—Ты бы остался, слушай, помочь немного, а тозаболел кое-кто из сменщиков.

Во второй смене, как только полегче стало, дело наладилось, меня отпустили. Но на тренировку я все равно опоздал, да и выдохся уже порядком, и вот, не спеша направляясь домой, увидел у проходной плакат: сегодня в клубе, в 19 часов, состоится лекция об истории и перспективах развития нашего завода.

Даже не знаю, почему вдруг решил пойти, но теперь прямо скажу — не жалею. Интересная лекция. И не только тем, что узнал я многое, чего раньше не знал, но, главное, тем, что задуматься заставляет.

Да, действительно, ходим мы ежедневно на наш завод любим его, стараемся на своем рабочем месте внести достойную лепту в общее дело. Производим материальные ценности, испытываем законную рабочую гордость от этого, повышаем производительность труда, боремся за качество продукции, — в общем, все честь по чести, нормальная жизнь советского производственного коллектива. Но сколь же редко мы все-таки задумываемся по-настоящему о том какой замечательный путь уже пройден и, главное, как величественно (хоть и высокопарно звучит, но подумав, иначе не скажешь) самое ближайшее, реальное, уже сейчас хорошо обозримое будущее завода. В производственной суете сует мы частенько, хотя и украшен наш цех соответствующими плакатами и лозунгами, работают неустанно агитаторы и пропагандисты, да и заводскую нашу многотиражку в молчаливости не упрекнешь, — утрачиваем это чувство истории и перспективы, чересчур «приземляемся» в повседневных своих заботах о суточной программе, сменном задании, поступлении агрегатов, предупреждении простоев и так далее, и тому подобное.

А я вот сегодня, слушая лекцию, вроде как оы на вертолете поднялся над цехом, над рабочим своим участком и испытал что-то вроде чувства большой высоты — сквозь легкое головокружение реальные, прямо-таки зримые контуры будущего увидел.

Нет, правда, сколько уже раз проходил я по Волгоградскому проспекту, привычно смотрел на строящиеся новые корпуса завода и даже думал нередко, что здесь должен быть в будущем главный конвейер, но только сегодня по-настоящему понял, как близки мы уже к этому событию. Двух лет не пройдет, начнем сюда ходить на работу! В нынешних же наших корпусах останется только производство агрегатов...

А давно ли эти нынешние сменили старые, построенные еще до войны и скромно теперь отошедшие на задний план, как ветераны — свидетели истории нашего завода. Мне очень понравились слова лектора о том, что дни запуска новых моделей в производство следует помнить, как дни рождения своих детей. (Я, правда, со смущением подумал, что не помню точно, когда начался выпуск «Москвича-407», хотя и работал тогда уже в сборочном цехе, но тут же услышал, что в 1958 году.) Действительно, какой вехой в жизни каждого из нас является переход на новую модель! Я уже пережил и дни освоения 407-й, и короткий период выпуска 403-й, и очень всем памятные дни 1964 года, когда появился наш популярный «Москвич-408». Да и сейчас конечно же скучать не приходится—едва лишь два года, как начали выпускать «Москвич-412»...

Автосборочный завод имени КИМ, вступивший в строй 6 ноября 1930 года, был по своим мастшабам едва ли крупнее обычного авторемонтного предприятия, каких сегодня насчитывается в нашей стране десятки и сотни. Второе свое рождение завод пережил в 1938—1940 годах, когда здесь встали новые цехи по производству малолитражек КИМ-10. Теперь это уже был не автосборочный, а автомобильный завод, выпускающий свою собственную продукцию — 3 октября 1940 года в Кремле были показаны первыепять машин, изготовленных непосредственно на заводе.

После войны пришлось восстанавливать разрушенные бомбежкой корпуса, строить новые, вводить в эксплуатацию все большие производственные площади. Когда эта работа была завершена и в декабре 1946 года с конвейера сошел первый «Москвич-400», завод отметил, по существу, третье свое рождение. Сменилась и вывеска у его ворот — он стал называться Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА).

И вот теперь состоится четвертое рождение. Правда, новый паспорт новорожденному уже выдан авансом, в конце 1968 года, когда страна торжественно отмечала пятидесятилетие ВЛКСМ и в знак заслуг комсомольцев нескольких поколений, строивших автозавод и осваивавших массовое производство малолитражных автомобилей предприятию было присвоено имя Ленинского комсомола. Но настоящее представление об автомобильном заводе имени Ленинского комсомола (АЗЛК) можно будет получить лишь через некоторое время, когда на Волгоградском проспекте поднимется внушительное, современной архитектуры здание его главного административного корпуса со своим вычислительным центром в нем.

Сидел я так, слушал лектора, и какое-то теплое чувство шевельнулось у меня в груди, когда подумал, что, может быть, этот человек был среди тех, кто в 1929 году, в лютую стужу, пришел сюда, на пустырь у окраины Москвы (да, да, тогда это была окраина!), чтобы вырыть котлован под фундаменты первых корпусов автосборочного завода. Ведь в плакате, оповещавшем о лекции, было сказано, что прочтет ее член общества «Знание», кадровый работник завода. Так и подмывало встать и спросить, а не знал ли он случайно моего отца, который работал на КИМе с первых дней его становления и вместе с другими комсомольцами 30-х годов закладывал здесьпервые кирпичи, устанавливал первые станки, пережил первую бомбежку 21 июля 1941 года, а затем, прямо из цеха, второпях попрощавшись с матерью, тоже работавшей на заводе, ушел с группой добровольцев на фронт, да так и не вернулся...

Но я, конечно, постеснялся спросить и только уже после лекции, в фойе клуба, узнал от знакомого (по литобъединению) работника многотиражки, что наш симпатичный лектор работает на заводе с 1958 года.

Вот это да!.. Почти столько же, сколько я. Выходит, я тоже кадровый... Старый волк, так сказать...

Запись шестнадцатая

ПОРАЖЕНИЕ

Москва. 7 января 1970 года.

Судья на дистанции выкинул желтый флаг, держа его неподвижно, а затем начал помахивать им, что разозлило меня еще больше.

Я хорошо знал значение этих сигналов (желтый флаг неподвижно — «Опасность! Обгон запрещен», а при взмахах—«Замедлить ход!») и не раз уже за годы своей гоночной практики подчинялся им, чертыхаясь, а порой негодуя, если они мешали завершить какой-нибудь хорошо задуманный маневр. Ничего нет хуже, когда вот так, в кипящее варево гонки, бросают эту желтую льдинку, сразу превращающую его из упоительно острого блюда в постную бурду. Гонщик, которому запрещено обгонять и ведено ехать тише, не слишком-то склонен вспоминать в этот момент популярные русские пословицы.

Тем более, что мне дальше ехать было уже некуда. Неприятный сигнал был на этот раз адресован другим и дан как раз по «моему поводу». Я врезался в сугроб и стоял теперь у своей опрокинувшейся машины—ее выбросило за пределы беговой дорожки ипподрома.

И без того я уже был удручен случившимся а тут еще этот чересчур дотошный судья со своей столь унизительной для меня перестраховкой. Ну, пусть бы, скажем, просто желтый флаг, это еще куда ни шло, но уж помахивать-то им совсем ни к чему: ведь машина моя никому не мешает и незачем другим участникам портить гонку!

Я крикнул судье, что надо соображать (слава богу, он не расслышал), и принялся сгоряча в одиночку подпихивать свой автомобиль, надеясь вновь поставить его на колеса. Это мне, конечно, не удалось, но вскоре подбежало несколько болельщиков самые ярые из них всегда собираются у виражей а не сидят на трибунах,—и мы сообща перевернули машину, поставив ее вверх крышей, сильно помятой.

О том, чтобы продолжать гонку, не могло быть и речи — судья на дистанции дал мне это понять, выразительно показав рукой на обочину. Оставалось теперь только ждать, когда другие участники пройдут следующие круги и финишируют, увы, без меня...

Я еще долго кипел, демонстративно не глядя в сторону судьи — как будто он был хоть в чем-либо виноват! — и делая вид, что ничего особенного, собственно, не произошло. Говорят же футболисты, что «мяч — круглый»,— объясняя этим свои неудачи. А у нас колеса, между прочим, тоже не квадратные...

Но, поостыв, я рассудил, что дело обстоит не так уж катастрофически плохо, как это мне представилось в первый момент. Предстоят еще 7 февраля гонки на первенство СССР, где я смогу поправить свои дела...

Это меня несколько успокоило, хотя и предстоял еще нелегкий разговор с тренером, а до того еще и далеко не увеселительная процедура возвращения с места аварии к боксам — в помятой машине, перед переполненными трибунами.

Я прошел и через это. Когда злополучная для меня гонка окончилась и на старте-финише махнули белым флагом, проехал под градом иронических стрел, которые (как мне казалось, по крайней мере) летели в меня с трибун, и поставил скромненько свою помятую лоханку за боксом, подальше от любопытных глаз.

Стерпел я и недовольное бурчание тренера, который завел полусочувственный разговор о нервишках, а также о том, как важно не пропускать тренировки, будь ты даже и опытным гонщиком, увенчанным славой и чемпионскими лаврами.

Но вот, когда, сбросив шлем и комбинезон, я отошел к барьеру перед боксами — отсюда хорошо было видно, как машины проходят первый вираж (а главное, я хотел оттянуть встречу с ребятами и расспросы насчет моей неудачи),—здесь неожиданно состоялся разговор, который и побудил меня сейчас взяться за перо.

Ко мне подошел знакомый корреспондент — не знаю даже точно, из какой газеты, но он давно освещает наши соревнования и, видно, стал уже кое-что соображать—и так это, с подчеркнутым участием и пониманием дела, потрепав меня по плечу, сказал:

— Ну что, старик, не все тебе под клетчатый флаг финишировать. Надо иногда и под желтенький, так ведь?

— Это точно,—отозвался я. — Для разнообразия.

Поговорили еще, и вдруг он мне предлагает: — Давай-ка я, пожалуй, сниму тебя здесь, на фоне трека.

Он навел на меня объектив, установил фокус и, выждав, когда на заднем плане появятся машины, щелкнул несколько раз своим японским «канонетом». А затем, упрятав камеру за пазуху — на дворе было довольно морозно,— сказал с удовлетворением:

— Ну вот... Пригодится, я думаю, для архива.

Так прямо и сказал — «для архива». Мне показалось сначала, что я ослышался, и поэтому осторожно, не подавая вида, насколько задет этим, спросил:

— А вам, значит, тоже не все в номер да в номер. Приходится иногда ив... архив?

— А как же? — воскликнул он.— Ведь ты, того гляди, погоняешься еще с годик, а потом — где же тебя искать?.. А так — все под рукой. Знаешь, какая у меня фототека накопилась?

— Это... почему же вы мне... годик определили? По сегодняшнему, что ли, судите?

— Закон жизни, старик, закон жизни...— При всей, типичной для репортера бесцеремонности, он все же сообразил, что перегнул палку. Поэтому, вероятно, добавил примирительно: — Ну ничего, старик, пойдешь в тренеры. Или спортивным судьей станешь.

Вот это меня и доконало. Мало того, что сегодня как раз у меня особые впечатления от спортивных судей. Но я и вообще имею свое мнение на сей счет. Считаю, что рано еще меня списывать.

В общем, я не очень-то вежливо повернулся к собеседнику спиной и с преувеличенным интересом стал следить за событиями на трассе. А придя домой, почти сразу же ухватился за этот дневник, чтобы излить свою обиду и свои сомнения хотя бы на бумаге. Кому поведаю печаль свою?..

Как все это вообще получилось? Трудно, конечно, все в мыслях восстановить. Когда с Дональдом Кэмпбеллом произошла авария — при попытке установить абсолютный мировой рекорд скорости на воде,— его в этот момент снимали «рапидом». Снимки потом были опубликованы, я видел их. Вот у его лодки чуть задрало нос. Вот она свечой пошла вверх... Вот перевернулась в воздухе.

А меня, слава богу, никто не снимал. Так что, как все случилось, для науки неясно. Останется, так сказать, белым пятном.

Помню только, что бросило на вираже. И, по-моему, я чуть запоздал с поворотом руля. Ну, и чуть позже притормозил перед виражом. А скоростенка была приличная. Вот и перевернулся... Что ж тут анализировать? И вообще — при чем тут дневник? Репортаж не состоялся. И начинать было незачем. Не до писания сейчас. Тренироваться надо! Машину готовить. Упорно тренироваться...

Запись семнадцатая