Дорогу осилит идущий. По графику

Уж город, Первенство СССР по ралли.

Перед отъездом сюда, разбирая свои бумаги, я долго раздумывал, брать с собой эту тетрадь или нет. Вроде бы не велик груз, но и попусту возить тоже не хочется. После ленинградской гонки я участвовал уже, по крайней мере, в десяти автомобильных соревнованиях самого различного масштаба — от местных и первенства Москвы до всесоюзных, — но каждый раз не находилось ни времени, ни подходящих условий для того, чтобы сделать соответствующую запись. Так чего же возить?..

Да, жаль все-таки, что никто из нас не ведет дневник более или менее систематически, обстоятельно. Ведь даже за этот короткий срок столько уже интересного было на трассах, прошло несколько подлинно драматических соревнований... А какой след остался от них, кроме медалей на груди победителей да сухих цифр в судейских протоколах?

Впрочем, нет, пожалуй, неверно. След остается. Ведь каждое наше соревнование, по сути говоря, это еще и научное исследование. Да, да, недаром же нас, гонщиков, часто называют разведчиками технического прогресса. Хоть и высокопарно звучит, но, по существу, правильно. Гонка всегда является техническим испытанием автомобиля, причем, как принято выражаться в научных кругах, испытанием, проводимым в «экстрёмных» условиях. Конструктор порой за несколько часов спортивного соревнования может увидеть и понять больше, чем за долгие месяцы нормальной эксплуатации автомобиля. И результаты гонки—это не только запись в судейском протоколе; они находят свое отражение на листах ватмана и в инженерных расчетах, в технических условиях и новых проектах.

Да и вообще наш автомобильный спорт играет большую роль в развитии техники. Я читал где-то, что близ Парижа, на месте финиша первой в истории человечества автомобильной гонки, стоит памятник, который называют «монументом в честь рождения эры автомобилизма». Причем вовсе не потому, что она положила начало автомобильному спорту; первая гонка положила фактически и начало самому автомобилю, каким мы его знаем сейчас. Тогда, в 1894 и 1895 годах, гонки выявили преимущество двигателей внутреннего сгорания над паровыми и таким образом решили важнейшую для того времени проблему автомобилестроения.

Но и затем в сотнях и тысячах соревнований продолжался тот же процесс становления нового. Откуда газораспределение в двигателях, дисковые тормоза? Впервые они были применены на гоночных машинах как средство достижения спортивного успеха, а уж потом в стандартной продукции. Или, например, независимая подвеска колес. Гонщик Караччиола выиграл на своей машине, оборудованной такой подвеской, несколько соревнований в 30-х годах. А человечество выиграло тогда тот (ставший теперь привычным) комфорт быстрой езды, который характерем для миллионов современных автомобилей. Почти все, что прочно вошло сейчас в автомобильный быт, было в свое время рождено и проверено на гоночных трассах. Рост степеней сжатия, оборотности и удельной мощности двигателей, улучшение разгонной динамики (столь важной сейчас на улицах городов!), повышение устойчивости и мягкости хода автомобиля—результат реализации передовых идей, обязанных своим возникновением автомобильному спорту...

Да, конечно, все это так. Но ведь мы, спортсмены, не просто испытатели и носимся по трассам отнюдь не только затем, чтобы проверить на форсированном режиме идеи конструкторов. Спорт есть спорт, и ему присущи эмоции. Поэтому и хотелось бы записывать то, что иногда с нами приключается (не с машинами, а с людьми!) и что, перечитывая, можно было бы вновь и вновь пережить.

Но когда же этим заниматься? Ведь все мы работаем и одновременно учимся, да еще общественная работа, а любую свободную минуту используем для подготовки машин, для тренировок... Написал «минуту» и усмехнулся—да мы же часами, а иногда и сутками торчим в боксах, занимаясь машинами! Прямо со смены, даже не переодевшись, бежишь из цеха в спортивный гараж. И покидаешь его нередко, когда уже следующая смена у людей заканчивается. Идешь вместе с ними к проходной и на себя досадуешь: теперь хоть за второй зарплатой беги, разве только что никто ее тебе и не подумает выписать. А в выходные дни? Не припомню, например, таких субботы и воскресенья, чтобы не пришлось «пообщаться» с двигателем, собрать или разобрать какой-нибудь узел. (Жена так и говорит: «Одержимый ты! Попутал тебя черт с этими железками».)

Я иногда просто восхищаюсь своими товарищами, их беззаветной (иначе не назовешь) любовью к спорту, которая оказывается сильнее очень и очень многих препятствий, лежащих на нашем пути. Судите сами, работа у нас нелегкая, хотя и правильно, конечно, в газетах пишут, что грани между физическим и умственным трудом постепенно стираются. Рабочий есть рабочий, и как бы ни возрос за последние годы уровень механизации и автоматизации производственных процессов (посмотришь лишь только, как наш конвейер переменился!), мы все-таки люди физического труда—не в кабинетах сидим. После смены каждому отдохнуть хочется. Но Юра Лесовский, Саша Терехин, Миша Лифшиц, Коля Аполлонов и другие бегут сразу же—куда?.. Думаете, в спортивный гараж? Нет, сначала они отправляются в школу для взрослых. Жизнь у каждого, по разным причинам, сложилась так, что в свое время не смогли получить среднее образование, закончить школу. Теперь завод помогает им в этом, предоставляет возможности, более того — требует, чтобы учились. И хотя у Лесовского сын тоже уже ходит в школу, а рыженькая Майя Терехина пойдет на будущий год, достопочтенные их родители усердно посещают занятия, готовят уроки и пуще своих детей страшатся «схватить двоечку».

А те, кто не посещает школу, учатся в институте. как, например, Витя Щавелев, или в техникуме, или на курсах повышения квалификации, или, наконец, заочно. И поскольку у каждого из нас, как я уже говорил, есть и общественные нагрузки, и обязанности перед семьей, и разнообразные другие интересы, и культурные запросы (и даже просто необходимость поспать в сутки восемь часов!), постольку бюджет нашего времени очень напряжен, выкроить из него хотя бы еще лишний часок ох как трудно!.. Но мы выкраиваем—и не только часок! —потому что спорт не терпит застоя, немыслим без тренировок, без систематических занятий и наращивания мастерства.

Я помню, как сочувственно мы смеялись однажды, когда в каком-то журнале прочли такую юмористическую историю. Один автолюбитель решил экономить бензин и с этой целью стал производить различные манипуляции со своей машиной: усовершенствовал зажигание—расход топлива сократился на 15 процентов, сменил жиклеры в карбюраторе — еще на 30 процентов, улучшил смазку в трансмиссии—опять-таки экономия на 20 процентов. В конце концов достигнутая им экономия топлива превысила 10.0 процентов, и ретивый автолюбитель был вынужден после каждой поездки сливать из бака образующиеся «излишки» бензина. Этот нелепый анекдот нас особенно потешал, потому что перекликается с тем, что у нас происходит. И нам тоже каким-то образом удается, несмотря на то что в сутках 24 часа и расписаны они иногда (особенно в дни учебы или. собраний) на все 100 процентов, выкраивать «сверх» того» часочек-другой на гараж, но как это получается— «тайна сия велика и непонятна есть».

Нет, кроме шуток, времени свободного совершенно нет. Во всяком случае, для писания всяких там дневников, стихов и прочих несерьезностей никак не остается. И если все-таки кое-что уже написано, так это только за счет использования внутренних ресурсов. Каких?.. Ну хотя бы таких, как сегодня. Сейчас идет ралли на первенство СССР, мы уже оставили позади себя два этапа по 800 километров (или, как их еще называют, «лепестки»), мой напарник, согласно правилам ралли, поехал теперь на третий этап в одиночестве, а я остался здесь, на старте-финише, чтобы отдохнуть. Короче, целая ночь у меня впереди. Правда, тренер приказал спать и сказал, что проверит, но разве уснешь тут, когда всеми мыслями там, на трассе, где твой партнер испытывает сейчас все, что несколько часов назад пришлось испытать самому...

Интересное это соревнование—ралли. В шоссейно-кольцевой гонке, как ни говорите, гораздо все проще. Все от тебя самого зависит—как подготовил машину, как проходишь виражи, насколько умело используешь занос. Овладел техническим и тактическим мастерством и... гоняй по кольцу, благо оно асфальтированное. Кто быстрее прошел, тот и хорош...

А в ралли все — сплошная неизвестность. Дистанция около 3 тысяч километров, и каждый из них тебе внове, каждый таит в себе неожиданность. Ведь почти все соревнование проходит на обычных дорогах. То они выбиты, то колонну грузовиков приходится обгонять, то шлагбаум закрыт, а-перед ним образовалась пробка. Да еще надо не сбиться с пути, рассчитать весь маршрут по минутам, чтобы точно прийти на расставленные по дороге КВ—судейские пункты контроля времени. А иначе — штрафные очки. За каждую минуту неточности. За каждое нарушение правил. И даже за то, что двигатель заведешь на старте не вовремя. Ралли — соревнование пунктуальных...

А между тем скорости на ралли стали сейчас задавать очень высокие. В сегодняшнем первенстве СССР, например, средняя скорость на всю дистанцию (2923 километра)—76,4 километра в час. Это значит, - что ехать надо всюду, где можно, не меньше чем сто, сто десять километров в час... Вот и жмешь, как на гонке, с той только разницей, что необходимо еще и ориентироваться на местности. Проскочишь поворот или заблудишься в трех соснах — пиши пропало: наверстать упущенное при таком скоростном режиме под силу только гонщикам экстра-класса.

Вот почему большинство из нас, гонщиков-кольцевиков, переметнулось сейчас на ралли. Интереснее оно. Да и мастерство требуется высокое. Я уже упоминал выше, что ралли — это, по существу, многоборье. В комплекс его входят и две-три кольцевые гонки, и фигурное вождение днем и ночью, и слалом, и скоростной горный подъем.

Вот сегодня, например, ралли началось сразу с кольцевой гонки. С заданным нормативом. Уложился в него — хорошо, значит, остался пока «на нулях». А если не уложился, то каждая секунда сверх норматива превращается в штрафное очко.

Мы с Колей Сучковым хорошо прошли дистанцию. 23.06—лучшее время в нашем классе автомобилей. Я сидел за рулем, и Сучков — уж получше меня гонщик — остался мною доволен. Речей, правда, не произносил. Просто ткнул меня в бок после финиша и демонстративно уткнулся в карту трассы, что обозначало примерно следующее: «Ну что ж, малый, раз ты так классно ходишь, я могу и в штурманы к тебе записаться».

Но штурманом в нашем экипаже был я. У меня больше склонности к этому, да и вообще я сильнее в расчетах. Зато Николай — бог за рулем, в этом я сегодня еще раз мои убедиться. И Закарпатье предоставляет ему достаточно возможностей проявить свое мастерство.

Сразу же после гонки мы прошли выходной пункт контроля времени (КВ) и, взяв старт (на ралли он каждому экипажу дается раздельно, с интервалами в одну или в две минуты), устремились по трассе. Сначала все шло хорошо: вовремя прошли первый КВ, второй, третий. А потом затревожились — в горах быстро темнеет, и теперь по «немой» карте (на ней же ведь нет никаких надписей и обозначений — только лишь ниточки дорог да флажки с номерами пунктов контроля времени) нелегко стало ориентироваться. Хоть дорога пустынная, ненаезженная, что-то очень уж много тут оказалось развилок и перекрестков. Мы посчитали за лучшее поменяться местами — теперь Сучков сел за руль, а я погрузился в штурманские расчеты.

И правильно сделали. Вскоре дорога стала петлять, круто взвиваясь то вверх, то вниз, перевал следовал за перевалом, покрытие все ухудшалось. Затем вдруг поднялся ураганный ветер, валивший деревья, как из ведра полил дождь. В общем, обстановочка как раз для Сучкова — каким его знают в спортивных кругах,— и я был втайне рад, что передал ему руль. А сам с удвоенным вниманием стал выполнять свои штурманские обязанности: было бы просто подло подвести такого замечательного напарника. Не говоря уже о себе, конечно...

Есть такое известное изречение: «Дорогу осилит идущий». В ралли к нему требуется поправка: «...идущий по графику». Без точной штурманской работы, без постоянного контроля над скоростью, временем и пространством нельзя рассчитывать на успех в этих соревнованиях.

В общем, и на КВ-4 мы прибыли вовремя и на все последующие тоже. К трем часам ночи, после девятого пункта контроля времени, позади уже оставалось 800 километров, а в нашей карточке еще не было ни одного штрафного очка! Весь первый этап мы прошли «на нулях» и благополучно вернулись к месту старта — трасса этого ралли состоит из четырех «лепестков» от 700 до 900 километров, берущих начало и кончающихся в Ужгороде.

После заправки бензином и маслом мой напарник прощально помахал мне рукой — по Положению о первенстве СССР, второй и третий этапы ралли надлежало пройти каждому из членов -экипажа в одиночку—и отправился спать. А я продолжал пылить...

Терпеть не могу, когда приходится вот так ночью оставаться в одиночестве за рулем. Сам себе и водитель, и штурман, не с кем ни посоветоваться ни перекинуться словом. Много же ведь мы все равно не говорим — достаточно дела у каждого, — но как ценны эти короткие реплики друга, это чувство локтя, когда мчишься по незнакомой дороге, пяля глаза то на карту, то на приборы, то на дорожные указатели, а то и просто в темноту ночи, ежеминутно готовящую для тебя новые сюрпризы — рытвину, крутой поворот, сваленное поперек дорожного полотна дерево...

Конечно, я понимаю, зачем была введена в правила ралли эта раздельная езда — организаторы и судьи хотят проверить спортивное мастерство участников всесторонне: силен ли как гонщик тот, кто в в основном исполняет обязанности штурмана и хорошо ли ориентируется на местности его партнер, считающийся в экипаже первым гонщиком. Все это безусловно полезно, но сколько же нервов это стоит участникам, остающимся в ожидании своего партнера на старте-финише! Николай сейчас, я уверен, тревожится о том, как я пройду скоростные дистанции, а мне жутковато подумать, как он при своей скоростной манере езды будет поспевать следить за легендой, не проскочит ли поворот, не запутается ли в расчетах.

Ведь современное ралли—это не просто езда на регулярность движения, или, как еще говорят, на «выдерживание расписания». Задаваемые сейчас скорости движения и общий регламент ралли нередко таковы, что выдержать расписание — по целому ряду причин, могущих возникнуть в пути, — не удается никому из участников. И возникает необходимость — как ни парадоксально это звучит — уметь опаздывать, то есть, понимая, что и все другие участники в данных условиях не укладываются в график, использовать все возможности, чтобы твое опоздание было минимальным. А это требует большого мастерства, точных штурманских расчетов, тонкого тактического чутья...

Впрочем, что это я заранее тревожусь за партнера, не лучше ли будет «оборотиться на себя». Ну, «подъем горный» славно прошел, а дальше что будет?.. Шестьсот километров еще впереди, тысячи возможностей заблудиться, ошибиться в расчетах, «залететь» в кювет, остановиться из-за неисправности в автомобиле, потерять время на ее устранение плохо пройти скоростные участки, наконец-то устать и... заснуть за рулем.

А тут еще, вскоре за десятым пунктом контроля времени, дополнительное состязание- скоростное в темноте. Только высвечиваешь себе расставленные «пофигурно» на площадке флажки, которые ни задевать ни тем более сбивать никак уж не полагается. А чуть в сторону взглянешь-темно, как в чернильнице. К удивлению своему я выполнил упражнения «чистенько» и с хорошим временем (93 секунды) так что даже жалко стало, что никто, кроме судей этого не видел. «Эх, Серёжу Тенишева бы сюда: он же ведь считается лучшим «фигуристом» в стране и уж он по достоинству оценил бы мое достижение!..» Но восторгаться собой было некогда — сразу же после «фигурки» судьи посылают на выходной КВ. И я снова остаюсь один на один с трассой.

Мчусь и думаю свою «противосонную» думку. Ну, чего ты, деиствительно, так пристрастился к этому делу? Что за радость пылить трое суток на бешеной скорости, с риском для жизни?.. Неужели же только из-за медальки на грудь?

Ну, насчёт «медальки» - это я сразу отверг: что ещё, мол, за чепуха! Даже обидно, что мысли такие приходят в голову. Большинство из наших ребят не тщеславны - это уж я точно знаю. Да и сам, хоть и мечтаю втайне - у меня же ведь нет пока ни одной - не такой уж золотоискатель. Нет, по - честному, не из-за медалей. Искренне. А вернее - не этоглавное.

А что ж тогда главное? Из-за чего мы действительно столько сил, и времени, и нервней энергии, всю душу, можно сказать, в это дело вкладываем? Что нас — неволит кто или понуждает?

Ну, ну, только без преувеличений. Какой подневольный выискался! Ходил бы как в воду опущенный, если бы тебя не допустили к соревнованиям. Как, например, Витю Петрова из кузницы, когда он простудился. Чуть ведь не плакал от горя, доказывал, что здоров. Конечно, когда едешь вот так, один, темной ночью, с «немой» картой вместо привычного собеседника, да с тревогой, что подведешь его и команду, приходится платить дань настроению. Но даже и сейчас, в эту трудную ночь, скажи-ка по совести— разве не счастлив ты, держа в руках руль, чувствуя, что тебе подчиняются шестьдесят «лошадей» радуясь, как они чутко реагируют на твои «команды»? Ну-ка, прибавь чуть газку... Ишь как взметнулись, родимые! Стрелка спидометра – скок на сто сорок!.. Нет, нет, надо потише — ночь всетаки.

Что и говорить, приятно, черт возьми. Чувство власти над двигателем тут даже не самое главное. Важно сознание, что вся эта мощность, и вся динамит, и хорошая управляемость, и устойчивость машины на поворотах, и надежность работы ее механизмов—все это плод твоего труда, твоих многомесячных поисков, твоей кропотливой регулировки. Своими руками делал! И головой... Славно мотор работает. Любо ведь слушать такую отсечку. Поет!

Да брось ты, в конце концов, себя уговаривать. Демагогия это, и больше ничего. Любо, приятно, славно будто не любо было бы сейчас что-нибудь для ушей поприятней послушать, чем это монотонное жужжание. И не штурвал сжимать в руках героически а, скажем, ножку от курицы в застольной беседе. А насчет «власти» — куда уж как славно бы над подушкой ее почувствовать. Мягкой такой, податливой и поспать бы элементарно, без эмоции и сновидений. Сбросить эдак часиков десять, а потом уж снова за руль…

Ага, за руль все-таки... Не за ножку от курицы. Нет какая уж тут демагогия... Припеклись мы теперь к рулю, без него как без рук. Или, во всяком случае, как без крыльев. Без ветерка... Ага, это уже точнее. Без «ветерка» скучно ездить. За это и любим мы автоспорт.

Господи, да что ты пристал сам к себе с уговорами. За что мы его любим, видите ли... А жену ты свою за что любишь?.. Не разбирался?.. Да, да, ее именно, понимаешь ли, а не Варю там, Валю или Женю какую-нибудь. Не футбол, то есть, не регби и не легкую атлетику. Дурацкий вопрос. Деиствительно… Есть о чем размышлять. Потому и люблю что люблю. Любовь зла, полюбишь и…

Но тут я, конечно, хоть и один был в машине а рассмеялся. Дело в том, что «козла»-то как раз я с детства ещё не взлюбил. Автомобильного, конечно. Нас в автошколе на нем ездить обучали. И столько я с этим «козликом» горя нахлебался - инструктор был очень требовательный — что и сейчас еще эту машину искренне недолюбливаю.

Может быть, кто-нибудь и подумает теперь что авария, которая со мной приключилась после КВ-13 произошла по причине моих «философствований». Слишком уж отвлекался, мол, мыслями от трассы Но, честное слово, это не так. Я давно уже оборвал свои «противосонный» монолог, миновало три пункта КВ, получил еще три заветных нуля и находился в прекрасном расположении духа, когда вдруг услышал резкий металлический стук под капотом.

Хорошо, что достало ума тотчас остановиться. Я выскочил из машины и - благо уже светало - сра зу увидел, в чем дело. Каким-то шальным камнем мне угодило в поддон (как назло алюминиевый сам его ставил для лучшего теплоотвода) и, конечно, пробило. Масло тоненькой струйкой писало мне на дороге, аванс на штрафные очки. Потому что опоздание было теперь неминуемым.

Девять минут я затратил на то, чтобы, лежа под машиной, заделать пробоину, и одну минуту — не больше – на доливку масла и на то чтобы затереть после себя опасную для других масляную лужу. Но камешек свое дело сделал: когда я примчался на следующий пункт контроля времени (это был КВ-14) — а уж ехал я, будьте уверены, быстренько, судья неумолимо вписал мне очки. За полных четыре минуты опоздания.

—С горечью сообщаю об этом напарнику, когда, закончив вторую часть дистанции, передаю ему руль в Ужгороде. Он подбадривает меня, говорит что и другие «нахватали» на этом участке «кто сколько смог», но мне-то от этого не легче. Я ведь знаю что он огорчен и озабочен – ему теперь идти весь этап с этим «грузом» очков, а дорога как назло очень сложная в штурманском отношении. Впрочем, выглядит Николай бодрым и энергичным - он-то уж свое поспал, можно не сомневаться. Лихо эдак взял старт и укатил в неизвестность.

Неправильно это, конечно, что я не заставил себя лечь спать. Предстоит ведь еще четвертый, самый ответственный этап ралли. Пойти, что ли, попытатъся снова?.. Ведь, по правде сказать, я и этот дневник.начал писать, чтобы отвлечься. В надежде заесть над его страницами. Нестор, я видел в кино, тоже клевал носом над своими летописями.

Запись пятая

ЗОЛОТАЯ МЕДАЛЬ

Ужгород. На следующий день.

Да хоть и снова совершенно нет времени — надо машину подготовить в обратный путь, поутру мы возвращаемся в Москву,- я не могу не продолжить эту запись. Слишком уж важное событие для меня, чтобы оставить его, так сказать, без должного освещения. Мало ли что там репортеры напишут, лучше уж я сам о себе позабочусь.

Какое событие? Да уж радостное, что и говорить, Не скрою, что счастлив. Прямо даже неудобно — хожу между боксами, разговариваю с ребятами, а сам так и чувствую, что всё у меня на лице написано. Даже в зеркало посмотрелся. Так и есть. Чемпион. Теперь ещё, видимо, звание мастера спорта присвоят. И вообще… Ну что с этим поделаешь? Всё на физиономии хотя и на груди тоже — поблескивает…

В общем, мы с Николаем стали чемпионами страны. Как это произошло, сейчас расскажу. Только сначала несколько слов о медалях. Поскольку вчера кое-что написал. Низвел их, как говорится, до нуля. При чем тут медали, мол, и вовсе они ни к чему.

Нет должен признаться, оказалось не так. Сейчас пишу, а то и дело поглядываю, на месте ли не заржавела ли... Даже не думал, что есть у меня такое в характере. Но факт остается фактом — до неприличия радуюсь. И даже, если хотите знать, и сюда-то, в учебный класс автоклуба, сбежал с дневником, чтобы меньше на глаза попадаться. Очень уж меня ощущение мучает, что физиономия стала глупо самодовольной. Губы все время ухмылка разводит, надо не надо—хожу, осклабившись. И в глазах веселинка. Солидности нет... Может, потом все и притрется, на оборотах. Но сейчас пока... непорядок. Что-то в груди детонирует. Шум сердечной мышцы прослушивается. Клапаны стучат. Не отрегулированы. Ох, тяжела же ты, шапка Мономаха!..

Ладно, хватит тут задаваться. Совсем уж сдурел, видно, на радостях.

Теперь о ралли. Ну, я, конечно, тогда заснул. Дневник под голову, на скамейке перед судейской комнатой. Даже до койки не дотянул—далеко показалось идти по коридору.

И проспал три часа, как агнец. Будто и не схватывал четырех сот штрафных. Вскочил и — опрометью на бывший аэродром, где расположен входной КВ для заканчивающих третий этап.

Хотя до возвращения Николая еще целый час, я прохаживаюсь у КВ, ловя на себе неодобрительные взгляды спортивных судей. Да ведь не я один тут такой — и другие уже ждут с нетерпением своих напарников, с волнением вглядываются вдаль, откуда должны появиться первые машины.

В это промозглое раннее утро старый и заброшенный фронтовой аэродром снова, наверное, выглядел, (как действующий, а мы все — как бортмеханики, ожидающие возвращения боевых машин из полета. Почти никто друг с другом не разговаривает; шагаем молча туда-сюда, пытаясь этим умерить волнение.

С завистью вижу, как приходит одна машина, другая... Моему напарнику еще рано — по графику надо через шестнадцать минут. Но ведь кто знает, где он сейчас?.. Может, давно сошел... Или перевернулся... Или лежит где-нибудь под машиной и чинит... ступицу колеса. (Ох уж мне эта ленинградская ступица—вовек, видно, не забуду.) Заставляю себя не смотреть на часы, не слишком часто поглядывать на дорогу. Даже тогда, когда слышу шум подъезжающей машины, — все равно ведь не моя, Николаю еще рано. Да и не так часто они подходят. Из семи машин, которым следовало бы закончить дистанцию в эти 15 минут, пока пришли только две. Большой, видимо, «сход» на этом «лепестке». Лучше и не смотреть пока—сердце подскажет, если появится «мой».

И действительно, интуиция не подвела. Как раз в тот момент, когда он вырулил на прямую, ведущую к КВ, я поднял глаза на дорогу. С деланным спокойствием покосился на часы. Точно по графику! «Тик в тик», как у нас говорят. И тут уж не выдержал: бросился к машине, дернул дверцу, уставился на Сучкова. Не терпелось спросить, как все было, как вел себя двигатель, есть ли штрафные очки.

Но он что-то не очень многословен. Еле выдавил из себя какой-то непонятный звук. Взглянул я на него повнимательнее и... ахнул. Ну, на пределе парень. Как бегун после длинной дистанции. Выложился на финише...

Я отодвинул его на штурманское место, вскочил в машину и быстренько вырулил к месту заправки. Пока заправлялся, позволил себе еще раз взглянуть на «посадочную дорожку» возле КВ. Там по-прежнему маячили ожидающие. И я поймал себя на странном чувстве — мне вдруг захотелось снова быть вместе с ними, как-то самортизировать свое счастье, чтобы не так уж разительно выделяться на фоне их нервно-тревожного ожидания.

Тем более, что у некоторых опоздание уже превысило норму (60 минут), и, когда я выехал на старт, здесь скопилось уже немало ребят, вынужденно превратившихся в зрителей. Смотрю, и наши, заводские, есть — Саша Терехин, Коля Аполлонов, Смирнов...Они провожают нас печальными взглядами. Искренне жаль товарищей, так и не дождавшихся своих напарников с трассы. Для них соревнования кончились.

А мы — снова вместе. Впереди еще десять часов движения, около 800 километров пути.

Мой друг, кажется, постепенно отходит. Поспал минут сорок (а я, между прочим, открутил за это время «фигурку» с очень хорошим результатом — он даже не шелохнулся), затем хлебнул чаю из термоса, пожевал яблоко (хороший признак!) и потянулся к карте и графику...

— Спи,—сказал я.—Пока сам управлюсь.

— Поспишь тут у вас,—буркнул он ворчливо.— На такой скорости.

Я между тем ехал не быстро — около девяноста. Да и спешить было незачем: мы шли с небольшим опережением графика, дорога хорошая, машина в порядке. А вот он почему так сник? Я же ведь знаю Сучкова, он жилистый—сколько раз про него рассказывали, что пройдет свою часть дистанции, а руль так и не отдает, «крутит» вторые сутки. «Что ты, я только во вкус вошел»,—говорит обычно. А сегодня... Я его осторожно спросил об этом:

— Трудная трасса, видно, попалась?

— Трудная, да,—вскинулся он.—Для дураков. Вроде меня.

И, помолчав, рассказал, что случилось. Оказывается, он километров за двести до финиша проскочил поворот. Вернее, свернул на развилке, но не влево, а вправо. И пришлось возвращаться.

Я удивленно покосился на него. Ведь пришел-то он вовремя. Значит, оплошность была не существенной, если на таком коротком отрезке пути сумел наверстать упущенное.

— Сколько ж ты так просвистел вхолостую? —скорее из вежливости осведомился я.

— Могу точно сказать! — он отбубнил, как школьник на переэкзаменовке. — Двадцать и три десятых километра. Я на обратном пути замерил. Он помолчал и добавил уже просто: А то еду себе, понимаешь, и смотрю: на карте одно, а на местности ну все, понимаешь, совершенно другое... Речка откуда ни возьмись. Тут-то я и сообразил. Развернулся на месте и... восвояси. Пришлось поддавать, конечно...

«Восвояси»... Я ужаснулся при мысли, с какой же он скоростью должен был ехать, чтобы прибыть на последний пункт контроля времени без опозданий. Просто жуть... Получается средняя больше стадесяти. Значит, весь путь — двести километров — на полном дросселе, с педалью, отжатой до полика. Нет, это только Сучкову под силу. И еще разве Уно Аава или Александру Ипатенко. С ума прямо сойти, как они это могут...

А Николай, будто подслушав мои мысли, просто сказал:

— Не я тут был первый номер. Твоя заслуга. Двигатель здорово подготовил.

Если бы даже и не наградили меня потом медалью, то, поверьте, этих слов было тоже достаточно. Настоящая награда, меня аж в краску бросило от удовольствия. Я с благодарностью посмотрел на партнера. И хотя понимал, что не только конечно же в двигателе дело — нужны были еще руки Николая на руле, талант его, мастерство и бесстрашие, — но все-таки удивительно приятно было это услышать, приобщиться, так сказать, к экстра-классу, почувствовать себя, пусть и заочным, соучастником этой потрясающей гонки.

Некоторые думают, что форсировать двигатель значит просто выполнить всем известные операции: поднять степень сжатия, улучшить наполнение цилиндров да коллектор и выпускной трубопровод внутри пополировать. Ну еще, может быть, с фазами газораспределения поколдовать или тарелки впускных клапанов увеличить.

Нет, не такие уж это простые дела. И во-первых, приступая к форсировке двигателя, никогда не следует думать, что конструкторы его были глуповаты — упустили, мол, возможность еще 10—15 лошадиных сил выжать, а ты вот сейчас произведешь какие-то магические действия, и потерянная мощность объявится: «Тут я»... Нет, форсировка — это организованная, продуманная, технически обоснованная и квалифицированная работа целого коллектива, дело очень кропотливое и трудоемкое. Буквально из каждого узла двигателя можно извлечь хоть маленькую толику повышения мощности даже после того, как проделаешь все, что рекомендовано для всех форсируемых машин. Иногда возишься несколько суток, а эффект мизерный, какие-нибудь 0,5 лошадиной силы. «От силы полсилы», как у нас говорят на заводе в таких случаях. Но даже и этим не следует пренебрегать. Каждое отдельное мероприятие,— будь то подгонка, или регулировка, или замена какого-нибудь узелка,—дает порой чуть заметный эффект, а в сочетании с другими нередко «оживляет» мотор, и в общей сложности можно получить весьма существенный прирост мощности.

Я лично всегда иду по такому пути. Можно было бы, конечно, и «самородок» искать—какое-нибудь там чудо-мероприятие, но я предпочитаю «намывать» по крупицам. Зато уж всегда уверен, что эффект будет устойчивый, не зависящий от случайностей. И тренер нас на это ориентирует, предостерегает от «заячьей самодеятельности».

Этот двигатель, который так по вкусу пришелся партнеру, мы, конечно, вдвоем с ним делали, но я тут был «первой скрипкой». А он больше ходовой частью занимался—тоже очень важное дело. На колесах все-таки ездим. Устойчивость, управляемость, надежность всех механизмов — чтобы все это было оптимальным, пуд соли надо с машиной съесть.

Еду я так и размышляю обо всем этом, а напарник мой мирно носом посапывает. Ну что ж, он свое дело сделал в этом ралли, я считаю. Осталось нам всего четыреста километров, ну, еще, правда, и два скоростных испытания. Но у меня как-то все время нарастает ощущение, что главные трудности позади и все будет в порядке.

Нет, конечно, о золотых медалях я тогда еще и не думал, но все-таки понимал, что «турнирное положение», как говорят журналисты, у нас неплохое.

Глядишь, станем призерами...

А вышло все еще лучше. Когда главная судейская коллегия подсчитала итоги, то выяснилось, что в классе «Москвичей» у нашего экипажа наилучший результат.

Стоим мы после вручения медалей в строю и ждем команды на спуск флага соревнований. По традиции, эта миссия поручается обычно новым чемпионам. Я, конечно, волнуюсь, а Сучков — он стоит рядом — толкает меня в бок:

— Ну, что я говорил?

И я вспоминаю: когда начиналось соревнование, мы также стояли рядом и ждали команды на подъем флага—поднимать его полагается прошлогодним победителям первенства. И он мне шепнул тогда: «Смотри, как это делается. Ведь спускать придется...»

Теперь вот сбылось его предсказание. Прозвучала команда, и мы подошли к полотнищу. «Ничего себе, компания, — подумал я не без гордости. — Да ведь это же сборная СССР!» Действительно, здесь кроме меня стояли и Юра Лесовский, и Сергей Тенишев, и Лев Шувалов из Вильнюса, и Уно Аава из Эстонии, и Виктор Щавелев, и горьковчанин Мосолов... А среди них — я, грешный...

Запись шестая

Date: 2016-07-18; view: 270; Нарушение авторских прав