Процитуйте Правило 6 МППЗС-72.

-влияние на радиолокационное обнаружение состояния моря и метеорологических факторов, а также других источников помех; -возможность того, что радиолокатор может не обнаружить на достаточном расстоянии малые суда, лёд и другие плавающие объекты; -количество, местоположение и перемещение судов, обнаруженных радиолокатором; -более точную оценку видимости, которая может быть получена при радиолокационном измерении расстояния до судов или других объектов, находящихся поблизости.

4. Зміна осадки, початкової остійності при прийманні (знятті) вантажу, перенос вантажу уздовж осей судна.

Предположим, что некоторый твердый груз массой т перено­сится из точки с координатами х₁, y₁, z₁ в точку с координатами x₂, у₂, z₂ (имеются в виду координаты центра тяжести груза). Перенос груза вдоль оси OZ из точки с аппликатой z₁ в точку с аппликатой z₂ приводит к приращению начальных метацентрических высот судна:

При переносе груза вверх (z₂ > z₁) остойчивость судна умень­шается, а при переносе вниз (z₂ < z₁) увеличивается.

Перенос груза в поперечном или продольном направлении вдоль координатных осей ОХ и OY приводит к образованию крена и дифферента, которые определяются формулами:

где θ и (d_H - d_K) — начальные угол крена и дифферент (до пере­носа груза).

Новые осадки судна носом и кормой после переноса груза определятся выражениями:

5.Поняття та ознаки загальної і приватної аварії.

Под общей аварией понимают чрезвычайные расходы и/или пожертвования (убытки), произведенные намеренно и разумно для спасания судна, фрахта и перевозимого на судне груза от общей для них реальной опасности, которые в последующем распределяют соразмерно их стоимости между заинтересованными сторонами (судовладельцем, страховщиками судна, груза и др.). Определение понятия общей аварии приводится в ст. 232 КТМ. Общую аварию характеризуют четыре признака: общая опасность для судна, фрахта и груза, преднамеренность, разумность и чрезвычайность мероприятий и расходов, направленных на общее спасание. При отсутствии хотя бы одного из указанных четырех признаков авария не является общей. Конечные результаты принимаемых в порядке общей аварии мероприятий не влияют на признание расходов и убытков, произведенных преднамеренно, разумно и чрезвычайно для спасания от общей для всего «морского предприятия» (судна, фрахта и груза) опасности. Понесенные расходы и убытки подлежат распределению в порядке общей аварии.

Наиболее типичные из них следующие: убытки от выбрасывания за борт груза или принадлежностей судна, от повреждения судна или груза при принятии мер общего спасания, как, например, из-за проникновения воды в трюмы через люки, открытые для выбрасывания груза; убытки, возникшие в результате тушения пожара на судне, включая выбрасывание судна на берег или его затопление;убытки, причиненные судну или грузу преднамеренной посадкой судна на мель; расходы, произведенные в целях получения помощи, а также убытки, причиненные судну или грузу судами, которые оказывали помощь; чрезвычайные расходы по перегрузке груза, топлива или предметов снабжения из судна в лихтеры (суда), по найму лихтеров (судов) и по обратной погрузке на судно, произведенные в случае посадки судна на мель; расходы, вызванные вынужденным заходом судна в убежище или возвращением его в порт (место) погрузки вследствие несчастного случая или каких-либо других чрезвычайных обстоятельств, вызвавших необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности; в этом случае по общей аварии возмещаются расходы по заходу судна в порт, выходу судна оттуда со своим первоначальным грузом или частью его, по перекладке или выгрузке груза, топлива или предметов снабжения для исправления судовых повреждений, вызванных пожертвованием или несчастным случаем, если эти исправления были необходимы для безопасного продолжения рейса, расходы по обратной погрузке и укладке груза, топлива и предметов снабжения на это же судно, включая расходы по хранению и страхованию, если оно произведено разумно; потеря определенной суммы фрахта, вызванная утратой груза, в тех случаях, когда утрата груза возмещается в порядке распределения общей аварии. Из общей суммы потерянного фрахта исключаются расходы, которые были бы произведены владельцем для того, чтобы заработать этот фрахт, но которые из-за пожертвования произведены не были. Распределение убытков в порядке общей аварии производят в том случае, когда опасность, вызвавшая чрезвычайные расходы или пожертвования, возникла по вине одного из участников договора морской перевозки или третьего лица. В таких случаях участники общей аварии имеют право на взыскание с ответственного лица понесенных убытков.

Под частной аварией следует понимать убытки и расходы по судну, грузу и фрахту, не предусмотренные правилами и не подпадающие под действие ст. 232, 234 и 235 КТМ СССР. Такие убытки и расходы не подлежат распределению между судном, грузом и фрахтом. Их несет тот, кто фактически их понес или тот, на кого падает ответственность за их причинение. В ст. 238 КТМ приведены основные случаи расходов и убытков, не признаваемых общей аварией, даже при наличии ее признаков: стоимость выброшенного за борт самовозгоревшегося груза и груза, перевозившегося на судне не в соответствии с правилами и обычаями торгового мореплавания; убытки, причиненные тушением пожара тем частям судна и груза, которые были в огне; убытки, причиненные форсированием или иной работой двигателей, других механизмов и котлов судна, находившегося на плаву; всякие убытки и потери, понесенные судном или грузом вследствие увеличения продолжительности рейса, убытки от простоя судна, изменения цен и т. п.

В целях обеспечения надлежащего возмещения судовладельцу, понесшему в общих интересах всего «морского предприятия» расходы и убытки, подпадающие под общую аварию, и необходимости доказательств того, что эти расходы и убытки действительно являются следствием акта общей аварии, а также необходимости своевременного обеспечения получения от грузовладельцев аварийных платежей, отнесенных на долю груза, капитан аварийного судна обязан своевременно и качественно оформить основные наиболее важные документы. Первоначальными документальными доказательствами акта общей аварии являются записи в судовом журнале с подробным изложением всех обстоятельств, вызвавших необходимость пожертвования или чрезвычайных расходов. В судовом журнале должны быть подробно изложены все факты и обстоятельства, непосредственно предшествующие акту общей аварии, самого акта аварии и последовавшие вслед за ним. Необходимо тщательно проверить точность и полноту всех записей в судовом, машинном журналах, в вахтенном журнале радиостанции, а также соответствие записей в них.

Одним из важных доказательств наличия общей аварии и действий, предпринятых капитаном судна в общих интересах спасания судна, груза и фрахта, является морской протест, который обязательно должен быть оформлен по прибытии судна в ближайший порт или в порт назначения.

Предпринятые капитаном судна меры и действия в общих интересах всего «морского предприятия» следует обязательно отразить в составляемых для этого актах. Необходимо организовать осмотр (при возможности фотографирование) всех повреждений, а также зафиксировать все утраченное и пожертвованное с привлечением официальных сюрвейеров и представителей заинтересованных сторон Надлежит определить характер и размеры взаимных претензий заинтересованных сторон, а также размеры всех расходов и убытков по общей аварии. Все эти мероприятия необходимо подробно изложить в актах и документах установленной формы. До выдачи груза в порту назначения необходимо получить от каждого грузополучателя отдельно аварийную подписку по форме, утвержденной ММФ и содержащей обязательство грузополучателя — объявить стоимость груза и уплатить долю по общей аварии, которая с него будет причитаться по диспаше. При отказе получателя выдать аварийную подписку капитан обязан воспользоваться предоставленным перевозчику залоговым правом (ст. 154 КТМ) и не выдавать груз (или часть его) до получения аварийной подписки, а сдать его на хранение через судового агента, дав последнему указание выдать груз получателю только после получения агентом аварийной подписки и оплаты всех расходов по доставке груза на склад и хранению его наскладе. В связи с тем, что грузополучатели могут оказаться неплатежеспособными, следует требовать от грузополучателей аварийную подписку с гарантийной надписью банка или страховщика, а иногда целесообразно требовать, кроме аварийной подписки, предоставления гарантийного письма, выданного банком. Таких банковских гарантий не следует требовать от государственных организаций или правительственных учреждений.

БІЛЕТ №8

1. Головний і місцевий масштаби меркаторських карт. Гранична точність масштабу. Модуль масштабу

Масштабом карты называется отношение бесконечно малого элемента линии в данной точке и по данному направлению на карте к соответствующему бесконечно малому элементу линии на местности. Этот масштаб называется частным масштабом, и каждая точка карты имеет свой, присущий только ей, частный масштаб. На картах, кроме частного, различают еще главный масштаб, являющийся исходной величиной для расчетов размеров карты. Главным называется масштаб, величина которого сохраняется лишь по определенным линиям и направлениям, в зависимости от характера построения карты. На всех остальных частях одной и той же карты величина масштаба больше или меньше главного, т. е. этим частям карты будут соответствовать свои частные масштабы. Отношение частного масштаба карты в данной точке по данному направлению к главному называется увеличением масштаба, а разность между увеличением масштаба и единицей — относительным искажением длины. На равноугольной цилиндрической проекции масштаб изменяется при переходе с одной параллели на другую. Параллель, по которой соблюден главный масштаб, называется главной параллелью. По мере удаления от главной параллели в сторону полюса величины частных масштабов на одной и той же карте увеличиваются и, наоборот, по мере удаления от главной параллели в сторону экватора величины частных масштабов уменьшаются. Если масштаб выражается в виде простой дроби (или отношения), делимое которой — единица, а делитель — число, указывающее, скольким единицам длины на горизонтальной проекции данного участка земной поверхности соответствует одна единица длины на карте, то такой масштаб называется численным или числовым. Например, числовой масштаб 1/100000 (1:100000) означает, что 1 см на карте соответствует 100 000 см на местности. Для определения длины измеряемых линий пользуются линейным масштабом, показывающим, сколько единиц длины высшего наименования на местности содержится в одной единице длины низшего наименования на карте (плане).

2. Прямолінійний і криволінійний рух судна. Сили і моменти.

Криволинейная траектория, которую описывает центр тяжести судна при перекладке руля на некоторый угол и последующем удержании его в этом положении, называется циркуляцией.
Различают три периода циркуляции: маневренный, эволюционный и период установившейся циркуляции.
Маневренный период циркуляции определяется началом и концом перекладки руля, т.е. по времени совпадает с продолжительностью перекладки руля. В этот период судно продолжает двигаться практически прямолинейно. Эволюционный период циркуляции начинается с момента окончания перекладки руля и заканчивается, когда элементы движения примут установившийся характер, т.е. перестанут изменяться во времени. Период установившейся циркуляции начинается с момента окончания эволюционного периода и длится все время, пока руль судна находится в переложенном положении.

Все силы, действующие на судно, разделяются на три группы: движущие, внешние и реактивные.

К движущим относятся силы, создаваемые средствами управления: сила тяги винта, боковая сила руля, силы, создаваемые средствами активного управления.

К внешним силам относятся силы давления ветра, волнения моря, течения.

К реактивным относятся силы, возникающие в результате движения судна под действием движущих и внешних сил. Они разделяются на инерционные - обусловленные инертностью судна и присоединенных масс воды и возникающие только при наличии ускорений. Направление действия инерционных сил всегда противоположно действующему ускорению. Неинерционные силы обусловлены вязкостью воды и являются гидродинамическими силами.

3. Як судно повинно використовувати радар для запобігання зіткнення з іншим судном?

Правило 5. Каждое судно должно постоянно вести надлежащее визуально-слуховое наблюдение, так же как и наблюдение с помощью всех имеющихся средств, применительно к преобладающим обстоятельствам и условиям, с тем, чтобы полностью оценить ситуацию и опасность столкновения.КОММЕНТАРИЙ: При рассмотрении случаев столкновений судов судебно-арбитражная практика придает первостепенное значение организации и осуществлению наблюдения. Статистика столкновений судов показывает, что во многих случаях они явились следствием небрежного наблюдения.

При ведении радиолокационного наблюдения необходимо знать характер района плавания (навигационные опасности, организацию движения и обычные пути следования судов, места якорных стоянок, возможность появления малых судов, в том числе рыболовных и прогулочных и т.д.). Радиолокационный оператор должен четко представлять технические возможности и ограничения РЛС (теневые секторы, мертвую зону, помехоустойчивость и дальность обнаружения различных объектов). Необходимо также нести слуховую вахту на УКВ радиостанции для получения информации или рекомендаций от службы регулирования движения судов (traffic control). Требование Правила о постоянном и надлежащем наблюдении распространяется также на суда, стоящие на якоре

4. Запас плавучості. Надводний борт і його нормування. Вантажна марка. Зміна посадки судна при зміні щільності забортної води.

Под плавучестью корабля понимают его способность оставаться на плаву при заданной нагрузке. Эта способность характеризуется запасом плавучести, который выражается как процент объёма водонепроницаемых отсеков выше ватерлинии к общему водонепроницаемому объёму.

Допустимая высота надводного борта, именуемая в "Правилах о грузовой марке морских судов" (1974 г.) минимальным надводным бортом, обеспечивает судну запас плавучести, который считается достаточным для безопасного плавания в определенных районах и в определенное время года. Высоту безопасного надводного борта устанавливают для каждого судна в зависимости от его длины, коэффициента общей полноты, седловатости (продольной погиби) палубы, погиби бимсов и других факторов.

ρ×V = ρ₁×V₁или V/V₁= ρ₁/ρ

Объемное водоизмещение можно выразить через главные размерення L, В, Т и коэффициент общей полноты:

V = δ×L×B×T и V₁ = δ₁×L₁×B₁×T₁

При малых изменениях объемного водоизмещения, например при изменении солености воды, длина, ширина и коэффициент общей полноты практически не изменяются. В этом случае изменение водоизмещения происходит за счет изменения осадки. Таким образом:

ρ×T = ρ₁×T₁или T/T₁= ρ₁/ρ

Следовательно, при переходе судна из воды одной солености в воду другой солености осадка его изменяется примерно обратно пропорционально плотности воды.

5. Базисні умови зовнішньоторговельних контрактів. (FOB, FAS,CIF, CAF). Їх особливості.

CAF (Currency Adjustment Factor) – дополнительный сбор к базовой ставке фрахта. Величина зависит от изменения курса валют. Может изменяться ежемесячно или ежеквартально. Обычно котируется в % к базовой ставке фрахта

CIF – Cost, Insurance and Freight (стоимость, страхование и фрахт) – термин Инкотерм. Условия поставки CIF в значительной степени идентичны с условиями CFR. Дополнительно к ответственности по условиям поставки CFR, продавец для условий CIF должен получить страховой полис допускающий передачу для покрытия рисков, связанных с доставкой груза, страховыми компаниями. Ответственность продавца за товар заканчивается, когда товар был доставлен морскому перевозчику или был погружен на борт судна, в зависимости от условий контракта;

FAS-free alongside ship (Свободно вдоль борта судна) – международный торговый термин Инкотермс. Продавец несёт расходы по доставке в порт отправления. Продавец выполняет свои обязательства по доставке товара в тот момент, когда товар размещен вдоль борта судна на причале (в согласованном порту отгрузки). Покупатель оплачивает расходы по погрузке, фрахту судна, страхованию, разгрузке и доставке до пункта назначения. Риски переходят в момент доставки на причал порта погрузки

FOB – Free on Board (франко борт, буквально – бесплатно на борт судна) – международный торговый термин Инкотермс. Продавец обязан доставить товар в порт и погрузить на указанное покупателем судно; расходы по доставке товара на борт судна ложатся на продавца. В некоторых портах при поставках на условиях ФОБ расходы по погрузке несёт покупатель. Риск случайной гибели имущества или его повреждения возлагается на продавца — до момента пересечения товаром борта судна, и на покупателя — с указанного момента. Как правило, право собственности на товар переходит от продавца к покупателю одновременно с переходом риска

БІЛЕТ №9

1. Три системи ділення істинного горизонту. Істинний курс, пеленг, курсовий кут.

Системы деления горизонта. Деление горизонта – деление на дольные части окружности, которая расположена в плоскости истинного горизонта наблюдателя и является проекцией морского горизонта на эту плоскость. Румбовая система: весь горизонта делится на 32 румба (11,25 град. каждый), из которых 4 румба отнесены к главным (N, S, W,E), 4 – к четвертным (NE, SE, SW, NW), восемь, расположенных между главными и четвертными румбами, - к трёхбуквенным (NNE, ENE, ESE и т.д.) и ещё 16 – к промежуточным румбам. Название трехбуквенных румбов складывается из названий главных и четвертных, между которыми они находятся. Название промежуточных румбов состоит из названия ближайшего главного или четвертного румба, приставки «тэн» (к) и названия главного румба, в сторону которого уклонен данный промежуточный румб. Четвертная система: основана на делении горизонта линией истинного меридиана и линией первого вертикала на 4 сектора: NW, NE, SE, SW четверти. За начало отсчёта принимается 2 направления – S and N, от которых ведётся счёт к востоку или западу от 0 до 90 град. При указании направления всегда указывается четверть. Полукруговая система: деление горизонта на 180 град.: от нуля град на северной части линии истинного меридиана в сторону востока до 180 град; от нуля град на северной части линии истинного меридиана в сторону запада до 180 град; от нуля град на южной части линии истинного меридиана в сторону востока до 180 град; от нуля град на южной части линии истинного меридиана в сторону запада до 180 град. Круговая система: деление горизонта на 360 град от нуля град на северной части линии истинного меридиана по часовой стрелке до 360 град.

Истинный курс – двугранный угол между северной частью плоскости истинного меридиана и носовой частью ДП судна. Истинный пеленг на предмет – двугранный угол между северной частью плоскости истинного меридиана наблюдателя и нормальной плоскостью, проходящей через судно и предмет. Курсовой угол на предмет - двугранный угол между носовой частью ДП судна и нормальной плоскостью, проходящей через судно и предмет.

2. Остійність судна на курсі. Діаграми остійності.

Устойчивостью на курсе называется способность суд­на сохранять направление прямолинейного движения. Различают два вида устойчивости: собственную и эксплуатационную.

Собственная устойчивость — это способность судна, получившего под влиянием какого-то возмущения некоторую угловую скорость, по­степенно снова приходить в прямолинейное движение (на новом кур­се) без помощи рулевого устройства.

Суда, не обладающие собственной устойчивостью, имеют свойство после прекращения внешнего воздействия без помощи руля вписы­ваться в самопроизвольный поворот большей или меньшей кривизны. Эксплуатационная устойчивость — это способность судна сохра­нять заданное направление движения с помощью периодических пере­кладок руля. Эксплуатационная устойчивость зависит как от степени собствен­ной устойчивости судна, так и от эффективности рулевого устройства. Степень эксплуатационной устойчивости может характеризоваться отношением среднего значения угла отклонения судна от заданного курса к среднему значению требуемых углов перекладки руля, а также количеством требуемых перекладок в единицу времени. В качестве важного критерия уп­равляемости судна на тихой воде в теории корабля используется за­висимость относительной кривизны траектории от угла перекладки руля при установившейся циркуляции. Графическое изобра­жение этой зависимости называют обычно диаграммой управляемости.

3. Як повинен діяти штурман, якщо він має сумнів щодо ризику зіткнення з іншим судном? Розповісти правило у якому це сказано.

Правило 7. Каждое судно должно использовать все имеющиеся средства в соответствии с преобладающими обстоятельствами и условиями для определения наличия опасности столкновения. Если имеются сомнения в отношении наличия опасности столкновения, то следует считать, что она существует.

Установленное на судне исправное радиолокационное оборудование должно использоваться надлежащим образом, включая наблюдение на шкалах дальнего обзора с целью получения заблаговременного предупреждения об опасности столкновения, а также радиолокационную прокладку или равноценное систематическое наблюдение за обнаруженными объектами.

Предположения не должны делаться на основании не полной информации, и особенно радиолокационной.

При определении наличия опасности столкновения необходимо, прежде всего, учитывать следующее:

a. опасность столкновения должна считаться существующей, если пеленг приближающегося судна заметно не изменяется;

b. опасность столкновения может иногда существовать даже при заметном изменении пеленга, в частности при сближении с очень большим судном или буксиром или при сближении судов на малое расстояние.

4. Остійність на малих кутах крену. Метацентр, метацентричний радіус і висота.

Остойчивость на малых углах наклонения (10 — 12°) называется начальной остойчивостью. Когда судно плавает без крена, то силы тяжести D и плавучести γ· V, приложенные соответственно в ЦТ и ЦВ, действуют по одной вертикали. При крене на угол θ ЦТ сохраняет свое первоначальное положение в ДП (точка G на рис. 7), а ЦВ перемещается из точки C ₀ в сторону накрененного борта до положения C ₁. Благодаря этому возникает момент пары сил D и γ· V с плечом l, равным перпендикуляру между ЦТ и новым ЦВ судна. Этот восстанавливающий момент

Согласно теореме Эйлера ось бесконечно малого равнообъемного наклонения судна лежит в плоскости наклонения и проходит через центр тяжести ее площади. Другими словами, при воздействии кренящего или дифферентующего внешнего момента судно наклоняется относительно центра тяжести площади ватерлинии. На практике эта теорема считается справедливой не только при бесконечно малых, но и при малых, но конечных равнообъемных наклонениях.

Метацентр — центр кривизны траектории, по которой перемещается центр величины в процессе наклонения судна. При малых наклонениях судна (примерно, до 10 градусов) метацентр можно считать неподвижным, при больших наклонениях метацентр начинает смещаться. Возвышение метацентра над центром тяжести судна называется метацентрической высотой. Метацентрическим радиусом называют радиус окружности, частью которой является дуга, по которой центр давления перемещается в метацентр.

5. Основні принципи морського страхування.

В английском праве существует пять базисных принципов:

наличие имущественного интереса;

наивысшая степень доверия сторон;

наличие причинно - следственной связи убытка и события, вызвавшего его;

выплата возмещения в размерах реального убытка;

суброгация - переход к страховщику, выплатившему страховое возмещение, права требования, которое страхователь имеет к лицу, виновному в убытках.

Морское страхование – это один из видов имущественного страхования. Его целью является возмещение ущерба, причинённого страхователю гибелью или повреждением во время морского пути объекта, с которым связан его имущественный интерес.

Морской путь – это время стоянки, время перевалки, складирования, промежуточной, речной, сухопутной перевозки.

Страхователем может быть любое лицо, имеющее законный имущественный интерес в морском предприятии или в его составных частях и получают выгоду от его благополучного завершения или ущерб от потерь, повреждения.

Объектом морского страхования может быть всякий связываемый с торговым мореплаванием имущественный интерес – это судно, в том числе и находящееся в постройке, груз, фрахт, плата за проезд, ожидаемая от продажи груза прибыль, заработанная плата.

Страховая сумма должна соответствовать страховой стоимости, но при страховании грузов сюда включается ожидаемая прибыль.

Условия страхования плавающих средств зависят от цели их использования.

Страховое покрытие распространяется на:

· судно;

· машинное оборудование;

· оснащение;

· всё, что есть на борту.

Страхуя все убытки, которые произошли во время судовождения, различают понятия полной гибели и полной конструктивной гибели судна.

Полная гибель судна – это означает, что судовладелец потерял судно безвозвратно.

Полная конструктивная гибель судна – это собственность, находящаяся в состоянии, не подлежащем восстановлению, она признаётся в случае, если затраты на ремонт больше стоимости корабля после ремонта.

Характерными чертами страхования судов являются:

· ограничение области страхования; она является крайне конкурентной, т.к. в мире насчитывается около 80 тыс. судов;

· срок страхования обычно один;

· в полисе обязательно указываются географические рамки планирования грузов;

· страховая сумма и тариф установлены индивидуально для каждого судна, т.к. нет одинаковых условий эксплуатации и характеристики судов.

на тарифную ставку влияют следующие показатели:

· стоимость судна;

· возраст судна;

· тип судна;

· грузоподъёмность;

· мощность двигателя;

· классификация;

· флаг, под которым ходит судно;

· менеджмент (владения, капитал, экипаж);

· район плавания;

· условия страхового покрытия.

Не возмещаются убытки, произошедшие вследствие:

· умысла, грубой неосторожности страхователя, выгодоприобретателя;

· известной страхователю немореходности судна до выхода его в рейс;

· износа, коррозии судна, его частей, машин, оборудования;

· эксплуатация судна в условиях, не предусмотренных его ледовым классом;

· прямого или косвенного воздействия радиации или радиоактивного заражения;

· расходы по содержанию судна и экипажа, за некоторыми исключениями;

· убытки и расходы, связанные с удалением остатков застрахованного судна, причинами ущерба окружающей среде, здоровью людей и имуществу третьих лиц;

· косвенные убытки страхователя.

БІЛЕТ №10

1. Земний магнетизм. Магнітне схилення. Магнітні курси і пеленги.

Земной магнетизм. В магнитном отношении Земля является огромным магнитом, магнитное поле которого окружает земной шар. Магнитные полюса Земли расположены сравнительно недалеко от истинных, но с ними не совпадают. Кроме того, они постепенно изменяют своё положение. Силовые линии магнитного полюса Земли выходят из южного полюса и замыкаются на северном. Магнитное поле в каждой точке характеризуется значением его напряженности Т. Вектор Т располагается всегда по касательной к силовой линии. Полную напряженность магнитного поля можно разложить на горизонтальную и вертикальную составляющею. Горизонтальная составляющая удерживает помещенную в поле Земли магнитную стрелку в направлении магнитной силовой линии. В общем случае магнитная стрелка компаса оказывается отклонена от плоскости истинного меридиана наблюдателя. Вертикальная плоскость, проходящая через ось свободно подвешенной магнитной стрелки, называется плоскостью магнитного меридиана, а след от пересечения этой плоскости с плоскостью истинного горизонта – магнитным меридианом. Горизонтальный угол, на который в данной точке Земли плоскость магнитного меридиана отклоняется от плоскости истинного меридиана, называется магнитным склонением. Оно отсчитывается от северной части истинного меридиана к востоку или западу от 0 до 180. Магнитный курс – угол в плоскости истинного горизонта между северной частью магнитного меридиана и носовой частью ДП судна. Магнитный пеленг на предмет - угол в плоскости истинного горизонта между северной частью магнитного меридиана и нормальной плоскостью, проходящей через судно и предмет. Поправка магнитного компаса – угол между истинным меридианом и компасным меридианом. Её измеряют от нуля градусов на линии истинного меридиана в сторону компасного меридиана с точностью до одной десятой градуса.

2. Вплив вітру на керованість. Дії вітру з різних напрямків. Сили і моменти

Влияние ветра на управляемость судна зависит от сочетания таких факторов, как длина судна, высота надводного борта, осадка, крен, дифферент судна, форма штевней, количество, форма и расположение надстроек, сила ветра, наличие палубного, груза, курс судна относительно ветра.

Судно с застопоренными машинами становится в бакштаг по отношению к ветру либо лагом. Большое число развитых надстроек в носовой части способствует уваливанию судна носом под ветер на переднем ходу и выходу судна кормой на ветер на заднем ходу. В последнем случае судно трудно удержать на заданном курсе. Суда, имеющие развитые надстройки в кормовой части, на переднем ходу обладают повышенной рыскливостью, а на задаем — плохо выходят на ветер. Обтекаемые формы надводной части судна способствуют улучшению управляемости судна. Чем ближе направление встречного ветра к диаметральной плоскости судна, тем больше увальчивость судна. В этом случае малейший поворот судна от ветра приводит к резкому увеличению парусности наветренного борта, и сила бокового давления ветра быстро возрастает. При курсовых углах ветра более 90° большинство судов дрейфует на ветер. Это объясняется тем, что время рыскания судна на ветер обычно больше времени рыскания под ветер.

К внешним силам относятся силы давления ветра, волнения моря, течения. При рассмотрении сил и моментов, связанных с воздействием ветра, используется кажущаяся скорость ветра.

В соответствии со свойством крыла, при воздействии ветра появляется аэродинамическая сила А.

Раскладывая аэродинамическую силу на продольную и поперечную составляющие и приложив к ЦТ две равные и противоположно направленные силы Ау и А'у получим: сила Ах - увеличивает скорость судна;момент сил Ау и А'у - разворачивает судно в правую сторону;сила А''у - вызывает боковое перемещение, что приводит к появлению угла дрейфа a и гидродинамической силы R; продольная составляющая гидродинамической силы Rх - уменьшает скорость судна; момент сил Ry R''y, действуя в одном направлении с моментом сил Ау и А'у, еще более разворачивает судно; сила R'у вызывает боковое перемещение, противоположное перемещению от силы А''у.

3. Роз’ясніть ситуацію: пеленг на судно не змінюється, дистанція зменшується. Розповісти правило у якому це сказано.

Правило 15. Ситуация пересечения курсов. Когда два судна с механическими двигателями идут пересекающимися курсами так, что возникает опасность столкновения, то судно, которое имеет другое на своей правой стороне, должно уступить дорогу другому судну и при этом оно должно, если позволяют обстоятельства, избегать пересечения курса другого судна у него по носу. Судно справа имеет преимущество. Опасность столкновения всегда существует, если пеленг не изменяется, а дистанция сокращается и Dкр = близка к нулю. Если пеленг не изменяется и дистанция не сокращается – судно идет параллельным курсом. Если пеленг увеличивается - судно проходит по корме. Если пеленг уменьшается - судно проходит по носу. При C.P.A. (closisit point of approach)= 0.0 дистанция кратчайшего сближения, при текущих параметрах движения мы сблизимся на столько-то. Если C.P.A. > 0.0. (не менее 1 мили) безопасная дистанция.

4. Метацентрична формула остійності. Розрахунки метацентричних висот при складанні вантажного плану.

Метацентрическая формула остойчивости (мера остойчивости) — M = P·MGsinθ, где М — востанавливающий момент, Р — вес судна, MG — поперечная метацентрическая высота, θ — угол наклонения судна. Формула выведена в предположении постоянства точки М, для малых углов наклонения.

Формулы рассчета метацентрической высоты: h = r ± a; h = ZC + r - ZG; h = Zm - ZG.

5. Конвенція SOLAS -74. Основні положення.

(СОЛАС – 74) – International Convention for the Safety of life at Sea.

Принята 1 ноября 1974, вступила в силу 25 мая 1980, принята Украиной 1980 году.

Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относящихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914, второй – в 1929, третий – в 1948-м. Принятие Конвенции 1960 года было первой главной задачей для ИМО после ее создания. Конвенция эта представляла значительный шаг вперед в модернизации правил и в отражение технических достижений в судоходстве. В 1974 году была принята совершенно новая конвенция, состоящая из 8 глав, которая включала в себя не только поправки, согласованные к этому времени, но и новую процедуру их принятия. (теперь они должны применяться в течении определенного периода времени) основная цель конвенции СОЛАС – определение минимальных стандартов по конвенции, оборудованию и плаванию судов, отвечающих их безопасности.

Комитет по безопасности на море (КБМ) Международной Морской Организации (ИМО) принял ряд поправок к Приложения СОЛАС-74. Ряд поправок был также принят Международной конференцией по глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности 11 ноября 1988 г. Конвенция содержит сводный текст Конвенции СОЛАС-74, Протокола-88 к ней и всех поправок, принятых по апрель 1992 г. конференциями Комитета безопасности на море.

Рассмотрим: структуру конвенции:

Глава I. Общие положения.

часть А – применение, определение, исключения, изъятия;

часть В – проверки, освидетельствования, контроль, и т. д. Эта часть основана на Протоколе 1988 года.

Глава II – 1. Конструкция – деления на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.

Глава II – 2. Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара.

Глава III. Спасательные средства и устройства.

Глава VI. Радиосвязь.

Правило VI/741 требует, чтобы все суда после 1 февраля 1999 года были оборудованы соответствующими радиоустановками.

Глава V. Безопасность мореплавания.

Содержит21 правило: сообщения об опасностях, метеорологической службе, службе ледовой разведки, установлении схем движения судов, сообщения о бедствии, навигационном оборудовании, спасательных сигналах, навигационных изданиях, укомплектовании экипажей.

Глава VI. Перевозка грузов.

Эта глава основана на Кодексе безопасной практики размещения и крепления груза (Резолюция А 714 (17)), Кодексе безопасной практики перевозки на валочных грузов – ВС Code (Резолюция А934 (XI); Кодексе безопасной практики перевозки перевозки лесных палубных грузов (Резолюция А 719(17)).

Глава VII. Перевозка опасных грузов.

Основой для создания современных правил перевозки опасных грузов служит пункт 4 правила. 1 данной главы, а также применение международного кодекса морской перевозки опасных грузов – МОПОГ (IMDG Code), и соответствующих разделов кодекса безопасной перевозки навалочных грузов (BC Code).

Глава VIII. Ядерные суда.

Глава IX. Управление безопасной эксплуатацией судов.

Была принята на конференции по СОЛАС 24 мая 1994 года в Лондоне. Она предусматривает внедрение и применение международного кодекса по управлению эксплуатации судов и предотвращении загрязнения (МКУБ или ISM Code). Этот Кодекс является одним из самых важных документов по обеспечению безопасности мореплавания, принятых ИМО. ИМО заявляет, что МКУБ является предупреждающим документом, направленным на то, чтобы отклонения, которые могут так или иначе повлиять на безопасность на море, были заранее выявлены и предприняты действия, предупреждающие их развитие. Применение МКУБ позволяет уменьшать количество проишествий во много раз. Отсутствие сертификации по МКУБ автоматически переводят судоходную компанию в разряд аутсайдеров. Она выходит из международного судоходства, не подтвердив качество своих услуг и соответствие стандартам безопасности.

ГлаваX. О мерах безопасности для высокоскоростных судов.

Глава XI. Специальные меры по повышению безопасности в море.

БІЛЕТ №11

1. Виправлення курсів і пеленгів. Поняття терміну «Виправлення». Схеми виправлення курсів і пеленгів.

Задачи, связанные с переходом от компасных курсов и пеленгов к истинным, называются исправлением румбов.

КК = ИК – ΔМК

КП = ИП – ΔМК

ОКП = ОИП – ΔМК

ΔМК=δ+d

2. Інерційно-гальмові характеристики судна. Методи розрахунку та графічне зображення.

Основными элементами инерции являются время t и расстояние S, необходимые судну для его остановки или приобретения другой заданной скорости после изменения или прекращения работы движителя.
Процесс ускорения или замедления будет продолжаться до тех пор, пока силы, действующие на судно, не уравновесятся (движение станет установившимся) или прекратят свое действие (судно остановится).

На инерционные характеристики судна влияют различные факторы: начальная скорость, загрузка, крен, дифферент, тип и мощность СЭУ, глубина места и гидрометеорологические условия.

Торможение судна происходит вследствие изменения движущей силы (снижение частоты вращения винта) или увеличения силы сопротивления (ветра, волнения течения).
Процесс торможения судна от исходной скорости до остановки состоит из трех периодов: предварительного, пассивного и активного. Предварительный - время с момента подачи команды о начале торможения до начала (уменьшения) падения частоты вращения винта. Пассивный -движение судна при уменьшенной (сброшенной) нагрузке главного двигателя. Активный - время с момента начала вращения гребного винта на задний ход до полной остановки судна.

Тормозное расстояние - расстояние, проходимое судном от момента подачи команды на телеграф до момента остановки или достижения заданной скорости.
Тормозной путь (расстояние) и время торможения, кроме факторов, указанных в инерционных характеристиках, зависят от водоизмещения судна, силы упора винта при работе! движителя на задний ход, а также от влияния внешних сил - ветра, вол- нения, течения. При расчете тормозного пути надо учитывать дополнительное сопротивление движению судна, которое создают гребной винт и отклоненное от ДП перо руля. Сопротивление гребного винта зависит от его размеров, количества лопастей и скорости судна. Сопротивление винта со свободным' вращением составляет около 1/3 сопротивления застопоренного винта. Сопротивление пера руля пропорционально углу перекладки, его площади и скорости встречного потока.

3. Роз’ясніть ситуацію: пеленг на судно не змінюється, дистанція не змінюється.Розповісти правило у якому це сказано

Если пеленг не изменяется и дистанция не сокращается – судно идет параллельным курсом.

Правило 13. Обгон. Независимо от предписаний, содержащихся в Правилах Разделов 1 и 2 Части В каждое судно, обгоняющее другое, должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна. Судно считается обгоняющим другое судно, когда оно подходит к нему с направления более 22.5 градусов позади траверза последнего, т.е. когда обгоняющее судно находится в таком положении по отношению к обгоняемому, что ночью обгоняющее судно может видеть только кормовой огонь обгоняемого судна и не может видеть ни один из его бортовых огней. Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно. Никакое последовавшее изменение во взаимном положении двух судов не может дать повода считать обгоняющее судно, по смыслу настоящих Правил, судном, идущим на пересечение курса, или освободить обгоняющее судно от обязанности держаться в стороне от обгоняемого до тех пор, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади. Обгоняющее судно должно держаться в стороне от пути обгоняемого судна, пока последнее не будет окончательно пройдено и оставлено позади (как минимум 3 длины корпуса судна), т.е. фактически оно должно уступить ему дорогу и обеспечить безопасное расхождение. Другими словами подрезать нельзя. 17. Привилегированное судно должно сохранять свои курс и скорость.

Диаграмма статической остойчивости – показывает значение плеча восстанавливающего момента в зависимости от у