В поездах дальнего следования

Российский рынок железнодорожных пассажирских перевозок в поездах дальнего следования представлен перевозчиками в дальнем сообщении, пригородными пассажирскими компаниями, операторами скоростного сообщения, производителями пассажирских вагонов и МВПС, а также заводами по ремонту пассажирских вагонов и МВПС и моторвагонными депо.

Начало рынку пассажирских перевозок в РФ было положено в апреле 2010 г. с созданием ОАО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) – 100% дочернего общества ОАО «РЖД». Создание ФПК стало одним из наиболее масштабных и сложных мероприятий реформы, в результате которого был образован огромный хозяйственный комплекс, в собственность которого были переданы пассажирские вагоны, принадлежавшие ранее ОАО «РЖД». В настоящее время ОАО «ФПК» является общесетевым национальным перевозчиком, которому принадлежат более двадцати четырех тысяч пассажирских вагонов дальнего следования, эксплуатационные локомотивные депо со всеми приписанными к ним магистральными пассажирскими локомотивами и бригадами, пункты технического обслуживания. Компания занимает первое место в Европе по пассажирообороту (114,0 млрд пасс.-км) в дальнем следовании и первое место в Европе по величине парка пассажирских вагонов (23 378 вагонов).

Кроме ОАО «ФПК» (94,78% рынка), перевозчиками в дальнем сообщении являются ЗАО ТрансКласссервис – около 500 вагонов (0,95% рынка), ГрандСервис экспресс – 16 вагонов (0,14% рынка), Тверской экспресс – 66 вагонов (0,18% рынка) и «ТрансГрупп АС», осуществляющим поездки на собственном электропоезде «Мегаполис» между Москвой и Санкт-Петербургом.

Непосредственно за ОАО «РЖД» остаются функции инфраструктурного обеспечения пассажирских перевозок, при этом всем участникам рынка – как дочерним компаниям ОАО «РЖД», так и независимым операторам – обеспечивается недискриминационный доступ к инфраструктуре.

С развитием скоростного движения появились два оператора – Карелиан Трейнс и ОАО «Скоростные магистрали» – дочерняя компания ОАО «РЖД», осуществляющие перевозки скоростными поездами Аллегро (Санкт-Петербург – Хельсинки) и Сапсан (Санкт-Петербург – Москва).

Для эффективного управления вокзалами в рамках структурной реформы был выделен специальный филиал ОАО «РЖД» – Дирекция железнодорожных вокзалов (ДЖВ), в чье ведение перешло все станционное хозяйство. ДЖВ является единым управляющим центром 332 вокзалов, которые обслуживают 85% железнодорожного пассажиропотока страны, развивая вокзалы как отдельное направление бизнеса.

Появление новых операторов на рынке пассажирских перевозок сдерживается объективными причинами и спецификой этого сегмента железнодорожных перевозок. Для создания пассажирской железнодорожной компании с учетом высокой цены входа на рынок необходимы внушительные финансовые ресурсы.

Частные операторы берут вагоны в лизинг, несут затраты на доступ к инфраструктуре, техническое обслуживание, текущий ремонт и т. д. Для минимального объема бизнеса требуется вложение нескольких миллиардов рублей, окупаемость которых при достижении 20–30% рентабельности наступает не раньше, чем через семь–восемь лет.

Как правило, создание таких компаний происходит с участием стратегического инвестора, уже имеющего отношение к железнодорожной отрасли. Так, компания «Тверской экспресс» является дочерней структурой ЗАО «Трансмашхолдинг» (железнодорожное машиностроение), «ТрансКлассСервис» начинала свою деятельность с обслуживания пассажиров в вагонах федеральной пассажирской дирекции ОАО «РЖД», «ТрансГрупп АС», изначально специализировавшаяся на грузовых перевозках, в целях диверсификации бизнеса начала развивать сегмент пассажирских перевозок.

Частные компании осваивают наиболее перспективные направления с высоким пассажиропотоком и гарантированным наличием платежеспособного спроса. Например, «ТрансГрупп АС» запустила электропоезд «Мегаполис» между Москвой и Санкт-Петербургом, а затем первую в России частную электричку сообщением Москва–Калуга. Частная транспортная компания «Гранд Сервис Экспресс» занимается железнодорожными перевозками VIP-класса, предоставляя купе люкс с полным набором сервисов.

Больше всего частных перевозок осуществляется между Москвой и Санкт-Петербургом. Это направление считается золотой жилой для всех перевозчиков в силу сравнительно небольшого расстояния (650 км), интенсивного пассажиропотока и высокой скорости движения.

Однако частные операторы все активнее берутся и за другие направления. Вагоны «ТрансКлассСервиса» (всего около 500) курсируют в составе поездов ОАО «РЖД» более чем по 20 направлениям, в том числе от Москвы до Самары, Пензы и Ижевска. Компания оказывает услуги по комплексному обслуживанию пассажиров в пути следования.

Компания «Тверской экспресс» запустила поезд по маршруту Самара–Москва. Есть заявки от частных компаний на организацию перевозок в Казань и Нижний Новгород, то есть на маршруты, которые приносят прибыль. В целом для всех частников пока наиболее привлекательными являются маршруты в дальнем следовании до 1 тыс. км, так как этой деятельностью легко управлять из одного центра.

В 2012 г стоимостный объем рынка железнодорожных пассажирских перевозок в России вырос на 18,1% до 182,8 млрд руб. Росту выручки рынка способствовали рост пассажирооборота и тарифов на перевозки. По прогнозам, в 2012–2016 гг. пассажирооборот вырастет до 157,3 млрд пассажиро-км. Росту пассажирооборота будут способствовать обновление и модернизация подвижного состава; развитие системы частных железнодорожных пассажирских перевозок; повышение качества сервиса.

24. Тарифная политика в секторе пассажирских перевозок дальнего следования.

Пассажирские железнодорожные тарифы – стоимость перевозки пассажиров по железной дороге. Действующие в настоящее время тарифы дальнего сообщенияв зависимости от расстояния, типа вагона и категории поезда построены по международному принципу, т.е. с выделением стоимости билета (включающий расходы на транспортную структуру и локомотивы) и плацкарты (услуги транспортной компании и вокзалов). Такое построение тарифов было осуществлено на железных дорогах Российской Федерации и других стран СНГ в 1993 г. Тарифы и их составляющие (билет и плацкарта) приняты едиными для всех железных дорог и дифференцированы по расстоянию (поясам дальности) и типам вагонов.

Плата за инфраструктуру составляет основную часть в стоимости билета (примерно 65%), при этом железная дорога должна компенсировать не только собственные издержки, но и затраты на услуги, которые она покупает у других отраслей. Цены на электроэнергию, металл и другие материалы растут достаточно высокими темпами, поэтому снижение стоимости на услуги железнодорожного транспорта напрямую связано и с общей стабилизацией цен в экономике.

Фактически стоимость плацкарты – это стоимость спального места в вагоне. Стоимость проезда понижается для детей и льготных категорий пассажиров. Плата взимается за фактическое расстояние следования поезда. За проезд пассажиров в поездах дальнего сообщения установлен обязательный страховой сбор, что увеличивает стоимость билета как составной части тарифа.

Поскольку данная тарифная система была введена в 1993 г., а расчеты производились по отчетным данным 1991 г. и с того времени тарифы не пересматривались, а только индексировались, то естественно, что такая система имеет недостатки. К ним относятся следующие обстоятельства: отсутствие гарантии безубыточность перевозчика (размеры субсидий соответствуют прогнозному, а не фактическому объёму перевозок); размеры перевозок в регулируемом сегменте не определены, а количество плацкартных и общих вагонов в поезде четко не регламентировано; к регулируемым тарифам перевозчиком может применяться коэффициент фирменности, что увеличивает цену билета; субсидии не являются адресными, их получают даже те пассажиры, которые не нуждаются в материальной поддержке; регулируемый сегмент жёстко привязан к производимым в настоящее время типам вагонов, выпуск или закупка которых могут быть прекращены.

Обособление локомотивных депо, вокзальных комплексов в самостоятельные хозяйствующие субъекты и образование многочисленных частных предприятий, владеющих вагонами, входе реформирования железнодорожного транспорта диктуют необходимость учета в структуре тарифа соответствующих затрат. Формула тарифа выглядит следующим образом (Прейскурант 10-02-16):

Т_пасс = Т_и + Т_л + Т_в + Т_вок ,

где Т_и, Т_л, Т_в, Т_вок – соответственно инфраструктурная, локомотивная, вагонная и вокзальная составляющие тарифа.

Согласно Постановлению Правительства РФ «О государственном регулировании и контроле тарифов, сборов и платы в отношении работ (услуг) субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок» № 643 государством регулируются перевозки пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования во внутригосударственном сообщении, за исключением перевозок в вагонах категории «СВ» и «Купе». Применяется гибкое регулирование тарифов – в зависимости от даты отправления, оказываемых услуг, численности групп. Льготным категориям пассажиров предоставляются скидки. Дети до 5 лет имеют право на бесплатный проезд (на самолете только до 2-х лет). Регулярно проводятся акции по предоставлению специальных тарифов для пассажиров вагонов СВ и Купе. В настоящее время действует специальный тариф, по которому можно приобрести билет на проезд в вагонах купе на верхних полках на 50% дешевле.

Для ФПК окупаются сегодня лишь перевозки на отдельных загруженных маршрутах между крупными агломерациями. В большинстве же случаев, затраты на формирование регулярных маршрутов поездов превышают уровень доходов от продажи билетов. Для сохранения прежней маршрутной сети, прежнего состава поездов и баланса между плацкартными вагонами и вагонами купе, СВ и люкс ОАО «ФПК» необходимо на 2013 год около 28 млрд рублей, в то время как выделить ей из федерального бюджета планируется 23 миллиарда. Суммарный дефицит средств для осуществления дальних перевозок за два последних года превысил 13 млрд рублей. Частично компенсировать затраты на продажу билетов в плацкартных вагонах, тарифы на которые установлены государством, перевозчику удается за счет цен на билеты в купе и СВ, где цены перевозчик устанавливает сам. В результате стоимость комфортного проезда в скорых поездах по отдельным востребованным направлениям уже приближаются к европейскому уровню, а кое-где и превышают его. В наименее густонаселенных регионах страны, где пассажиропоток слишком мал, оптимизация издержек вынуждает ФПК сокращать интенсивность движения поездов, численность персонала, закрывать депо. Эффект от оптимизации затрат на сегодня оценивается в 11 млрд рублей.

В качестве механизма решения данных проблем может быть внедрение системы государственного заказа (сетевой контракт на пассажирские перевозки) на перевозки по регулируемым ценам, при котором государство заключает с перевозчиком (ОАО «ФПК») государственный контракт на перевозку пассажиров в дальнем следовании с фиксацией маршрутов курсирования (расписания) поездов, количества мест, стандартов обслуживания и источников финансирования. Основными целями внедрения данной системы являются обеспечение доступности транспорта для социально незащищенных групп населения в требуемых объемах, повышение эффективности государственных расходов и адресности субсидий. Внедрение системы государственного заказа обеспечит прозрачность взаимоотношений между государством и перевозчиком, а также позволит защитить перевозчиков от рисков отрицательного финансового результата деятельности.

Объем социальных перевозок будет формироваться на основе государственного заказа, а механизм государственной поддержки призван обеспечивать 100-процентную бюджетную компенсацию убытков перевозчиков, возникающих в результате регулирования тарифа государством. В конкурентном секторе перевозок – в вагонах купе и СВ, а также на комфортабельных скоростных поездах типа «Сапсан» и «Аллегро», уже курсирующих по ряду направлений, где у железных дорог существует прямая конкуренция с авиацией, – действует свободное ценообразование. Тарифы в этом секторе устанавливаются перевозчиком самостоятельно, исходя из ситуации на рынке.

Совершенствование системы ценообразования в пассажирском комплексе будет происходить за счет снижения ценового барьера между регулируемым и дерегулированным сегментами, в частности путем индексации стоимости проезда в дерегулируемом сегменте перевозок меньшими темпами, чем в регулируемом, а также путем расширения перечня тарифных акций, направленных на стимулирование потребительского спроса в дерегулируемом сегменте.