Модели реформирования железнодорожного транспорта за рубежом

I – Модель вертикальной интеграции, или американская модель (США, Канада, Мексика), в рамках которой компании-грузовые перевозчики являются одновременно владельцами инфраструктуры, при этом существуют правила доступа к инфраструктуре для других грузовых перевозчиков и пассажирских перевозчиков.

II – Модель отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, или так называемая европейская модель (полностью реализована в 13 странах Евросоюза: Великобритания, Испания, Швеция, Финляндия, др.), предусматривает организационное разделение комплексов на национальные инфраструктурные компании (операторов железнодорожной инфраструктуры) и международные по масштабу деятельности перевозочные компании, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров, а также предоставление услуг операторов железнодорожной инфраструктуры на недискриминационной основе.

III – смешанные модели.

На практике большинство ныне функционирующих национальных железнодорожных систем относится к 3-му типу, т.е. предполагают определенную интеграцию инфраструктуры и перевозочной деятельности. Даже в странах Евросоюза, где на межгосударственном уровне приняты директивы, обязывающие осуществить организационное отделение инфраструктуры от перевозок, во многих странах формально разделенные компании входят в состав единого холдинга, т.е. управление этими компаниями координируется из единого центра (Германия, Италия), либо деятельность инфраструктурной и основной национальной компании-перевозчика координируется посредством двусторонних контрактных отношений (Франция, др.).

8. Первый этап реформы ЖДТ РФ (2001 – 2002 гг): основные положения и результаты

Первый этап реформы – 2001–2002 гг.

Первый этап реформы можно считать в большей степени подготовительным к основному. За полтора года было необходимо провести комплекс мероприятий, предваряющих рыночные преобразования отрасли, а именно:

· создать эффективный механизм государственного регулирования и стимулы для развития конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках, неосновных видах деятельности железнодорожного транспорта;

· разделить функции государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью;

· подготовить создание самостоятельных структур на базе отдельных видов хозяйственной деятельности;

· провести отделение ряда непрофильных предприятий, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

9. Второй этап реформы ЖДТ РФ (2003-2005 гг): основные положения и результаты

Второй этап реформы 2003–2005гг.

Главным событием второго этапа структурной реформы железнодорожного транспорта стало создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») со 100-процентным государственным капиталом. В состав ОАО «РЖД» вошло 17 железных дорог, которые были преобразованы в региональные филиалы ОАО «РЖД». Главными целями деятельности компании были определены: обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках (грузовых и пассажирских), работах и услугах, а также извлечение прибыли. С 1 октября 2003 г. ОАО «РЖД» полноправно осуществляет хозяйственную деятельность на всей сети железных дорог Российской Федерации. Практически сразу после образования ОАО «РЖД» началось создание дочерних и зависимых обществ (ДЗО) в тех сферах, которые были открыты для конкуренции.

На втором этапе реформы начались мероприятия по преобразованию пассажирского комплекса. Параллельно разрабатывалась реформа пригородного сообщения. Суть преобразований в этом сегменте заключалась в создании пригородных пассажирских компаний (ППК) в каждом регионе. К концу 2005 г. на железных дорогах были созданы первые шесть пригородных компаний (ОАО «Свердловская пригородная компания», ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», ОАО «Экспресс Приморья», ОАО «Краспригород», ОАО «СПб Витебская ППК», ОАО «Волгоград-транспригород»).

Главным итогом второго этапа реформирования стало выделение из госмонополии открытых для конкуренции видов деятельности, включая логистику и отдельные специализированные грузовые перевозки, а также появление независимых операторов подвижного состава.

10. Третий этап реформ ЖДТ РФ (2006–2010 гг.): основные положения и результаты.

Третий этап реформы 2006–2010 гг.

Третий этап реформы железнодорожного транспорта объективно оказался наиболее сложным не только по масштабу запланированных задач и мероприятий, но и в силу того, что его реализация совпала с мировым финансовым кризисом. Для конкретизации задач было принято решение разработать модель, которая определит окончательную структуру железнодорожного рынка, его участников, основы их взаимодействия и принципы регулирования.

Одним из приоритетов ОАО «РЖД» на третьем этапе реформирования являлось развитие логистической деятельности. Структура транспортно-логистического рынка России значительно отличалась от структуры мирового рынка, что во многом определялось более низким уровнем развития именно логистического сегмента. К 2013 году выделены два высоко конкурентных вида бизнеса – операторский бизнес с вагонами для перевозки грузов и машиностроительный сегмент, связанный с производством, ремонтом и обслуживанием всего спектра транспортного машиностроения, обеспечивающего функционирование железных дорог. Это позволило обеспечить приток необходимых инвестиций и, как следствие, сформировать условия дальнейшего технологического развития этого бизнеса.