Линейный центр Р. Ф. Малькольмсо-на со скоростной дорогой

на по основному модулю, равному 1 акру, и прилегает к дороге, с кото­рой связаны важные общественные здания и места приложения труда. На плане города помещен короткий текст, характеризующий весь за­мысел. Но и здесь Райт в очень общих словах сосредоточивает свое внимание главным образом на том, чего в новом городе не будет:

«Никакой частной собственности на общественные блага. Никаких транспортных проблем. Никаких рвов вдоль дорог. Никаких трущоб».

Жестокой иронией можно считать то, что описанная Райтом идилли­ческая Усония²³, покрытая его антигородами вдоль автомагистралей, была воплощена в жизнь так скоро и в таком деформированном, отнюдь не идиллическом виде. Это те стихийно выросшие бесконечные приго­роды крупных американских городов, домики которых, особенно вдоль дорог, сливаются в нагромождения, среди которых нельзя разобрать границ отдельных городов и уловить различие между городом и при­родой. Эти «ribbon-development» являются в то же время некими сти­хийно выросшими линейными городами или, скорее, линейными приго­родами, разрастающимися словно вьющиеся растения вдоль дорог и опутывающими всю местность. Это бесконечные потоки автомобилей и все больше «Drive-in» — зданий, где можно посмотреть фильм, провес­ти финансовую сделку, поесть, а также помолиться, можно сказать, не выходя из машины. Это тот мир, утрированную картину которого, как бы предостерегая, рисует в своих романах и повестях Р. Бредбери.

В Грюэн так характеризует взгляды молодых американцев на рас­селение: «У нас есть автомобили и мы можем ездить со скоростью 100 миль в час, у нас есть телевизоры и поэтому мы можем жить да­леко друг от друга. Нам больше не нужен город и мы можем создать новую форму расселения, при которой прямые контакты людей будут заменены искусственной связью»²⁵.

Сория и Мата, Гинзбург, Милютин, Бруно Таут, Ле Корбюзье и Райт разработали основные дезурбанистические концепции, которые в различных вариантах нашли воплощение в ряде последующих работ. Мы уже говорили о теориях Гильберсеймера. Из военного периода не­обходимо привести еще поясную концепцию X. Л. Серта. В отличие от Милютина он размещает общественное обслуживание в поясе среди жилой застройки, расчлененной на «городские массивы», по 50—80 тыс. жителей, и делит каждый из них на семь микрорайонов.

В Чехословакии проблемами поясных и линейных городов больше Есего занимался Иржи Воженилек. Наиболее известен его проект про­мышленного района на 7500 жителей, представляющий собой строгую геометрическую фигуру, привязанную к отчетливой оси, связывающей промышленность с жильем. Вместе с В. Кубечкой он разрабатывал так­же эскизы промышленных жилых поясов, которые сам характеризовал, как «цепь поселков, расположенных вдоль основных транспортных ар­терий. Положение поясов в отдельных поселках, будь то перпендикуляр­но или параллельно по отношению к транспортным путям, зависит и от характера рельефа и от величины жилой единицы»²⁶.

Многие занимались линейными городами и в послевоенное время. Довольно большую работу посвятил им Мишель Космин, главным об­разом вопросам их членения²⁷. Книга Космина повторяет известные принципы, но интерес представляют его рисунки, доказывающие, что при создании укрупненных комплексов необходимо учитывать развитие жилой зоны вдоль поперечных осей, чтобы она не растягивалась не­пропорционально.

Новые моменты в теорию города внес проект «линейного центра со скоростной дорогой» американского архитектора Реджинальда Ф. Малькольмсона, разработанный им в 1955 г. От других разработок такого типа этот проект отличается тем, что здесь идея линейного прин­ципа распространена на городской центр, а также тем, что основной

0 100

Ю'ОО

2900 м

Владимир Кубечка и •:-:и Воженилек. Уча-~к промышленного г.:а: 1944 г. Исполъ-:.щиг принципа пояс-:■:> города. По проекту:.'полагается рабочую..одежь разместить в теонатах, создать ■ ■■.:гы коллективных:-'.ов и общественных -.трое, а на склонах:троить индивид уаль-.-: дома

транспортной линией является скоростная дорога, окруженная ком­пактной застройкой и регулярным ритмом башенных домов. Если в предыдущих проектах линейных городов учитывались такие виды транс­порта, как трамвай или автомобиль, то в данном случае основу транс­портной сети составляет скоростная электродорога и железнодорожный путь, дополненные двумя автомагистралями. Поскольку вводимые им виды транспорта обладают большой мощностью, архитектор Маль-кольмсон предполагает застраивать свой линейный город не изолиро­ванными индивидуальными домами, как Сория и не одним единым ли­нейным домом, как Гинзбург или Ле Корбюзье. Транспортные линии пронизывают специальное сооружение шириной 400 м и высотой в шесть этажей. Это сооружение предназначено для автостоянок и гаражей; на его верхнем этаже размещаются учреждения культуры. Через каждые 800 м в поперечном направлении поставлены семиэтажные администра­тивные здания. Кроме того, на тех же расстояниях с двух сторон воз­двигнуты огромные 45-этажные звездообразные административные здания. Такой линейный центр может неограниченно расти в длину. От жилой застройки он отделен зеленым поясом, в котором устроены скверы и спортивные площадки.

Проект Малькольмсона представляет собой одну из немногих кон­цепций, в которых учитываются возможности скоростной дороги.

600 1000

2000 г*

63. Реджинальд Маль-кольмсон. Линейный центр со скоростной до­рогой; 1959 г. Ориги­нальный проект, в кото­ром, однако, большие возможности введенных средств транспорта не использованы для улуч­шения связи жилой и производственной зоны

/ — центр; 2— магазины; 3 — башенные администра­тивные дома; 4 — жилая территория; 5 —промыш­ленность

Date: 2016-05-16; view: 450; Нарушение авторских прав