Линейные дома Ле Корбюзье

дов, а в ожесточенных дискуссиях отшлифованы взгляды на все совре­менные градостроительные концепции.

Концепции линейных городов в СССР наиболее отчетливо были во­площены в 1929 г. Они нашли отражение в вариантах решения Зеле­ного города под Москвой. Наибольший интерес тогда вызвал проект известного архитектора М. Я. Гинзбурга, который предлагал построить двухэтажный протяженный объем вдоль дороги. Ему же принадлежит другой, сходный по замыслу проект, по которому трехэтажный линей­ный дом должен был состоять из сложных планировочных образова­ний. Эти, очевидно, нереальные, но интересные проекты исходили из идей Сория и Мата и Э. Чемблесса. Их основное значение следует усматривать в четкой трактовке новой концепции расселения и внедре­нии «непрерывного» линейного дома, позже встречаемого во многих проектах.

Совершенно оригинальным по замыслу является поясной город Ми­лютина, который лишь по недоразумению смешивают с линейным го­родом Сория. Различие их решений носит принципиальный характер. Сория формирует узкую жилую полосу вдоль линии массового транс­порта и главное движение в этой системе направляет по этой коммуни­кации. Основная идея Милютина — наоборот, в достижении тесной связи между жильем, общественным обслуживанием, транспортом и производством, которые именно поэтому располагаются в параллель­ных зонах, одна рядом с другой. Здесь цель — не узко понимавшееся Сория и собственно даже вовсе им не понятое значение преимуществ рельсового транспорта или коммуникаций, а новое рациональное вза­иморасположение отдельных функциональных компонентов городского организма, и прежде всего жилья и работы. Движение здесь предпола­гается не вдоль пояса, а перпендикулярно по отношению к нему, сре­ди отдельных функциональных зон. Милютину важно не образование каких-то бесконечных поясных массивов, а целесообразное членение от­дельных функций.

Мы уже говорили о влиянии советских теорий на Лучезарный город Корбюзье. Определенную зависимость можно наблюдать также между его и гинзбурговскими линейными жилыми массивами, идущими от ли­нейного города Сория. Однако если Гинзбург проектирует свои линей­ные дома ради демонстрации дезурбанистических идей, то Ле Корбюзье представляет себе свой линейный дом, спроектированный им в ряде ва­риантов для Алжира, Рио-де-Жанейро, Сан Паоло, Монтевидео и дру­гих городов, в виде высокой плиты, которая должна стать специфиче­ским выражением урбанистических представлений. Если свои башен­ные города он иногда называет «вертикальными городами-садами», то его эскизы непрерывных домов для Алжира, созданные в 1931 —1934 гг.. а позже для Буэнос Айреса, можно было бы назвать «вертикальными линейными городами». И у многоэтажных домов с изогнутыми линия ми планов есть свои предшественники. Это, например, Ройяль Крещент и Лэндстаун Крещент в г. Бат (2-я половина XVIII в.) и другие сход­ные с ними здания английского классицизма. Длинные непрерывные корпуса домов с лианоподобными планами образуют также важную со­ставную часть проекта Лучезарного города.

58. Ле Корбюзье. Про­ект для г. Алжира; 1931 г.

1 — автомагистраль на от­
метке 100 л: над уровнем
моря, под которой предпо­
лагалось размещение квар­
тир на 180 тыс. жителей;

2 — автомагистраль вдоль
побережья на отметке 10 м
над уровнем моря; 3 — ав­
томагистраль на отметке
150.и над уровнем моря;
форт Л'Эмперер для 220 тыс.
жителей; 4 — администра­
тивный центр; 5 — курорт­
ный город; 6 — торговый
порт

Жилые пояса

Л. Гильберсеймера

Корбюзье называет их Зеленым городом. Плотность здесь составля­ет 1000 жителей па 1 га. Такие корпуса в различных модификациях использованы в проектах для Антверпена, Стокгольма и в ряде других.

В 1930 г. в связи с одним из вариантов поясного прибрежного дома, предназначавшегося для Рио-де-Жанейро, Корбюзье пишет следующее обоснование: «Если построить 6 км автострады на отметке 100 м, с опо­рами высотой в 40 м, то 60 м высоты можно использовать для квартир. 6 kmXIo этажей = 90 км квартир. 90 км при глубине блоков 20 м рав­но 1 800 000 м- жилья. Если на одного человека придется по 20 м², то в самых благоприятных условиях, какие себе только можно представить,

1800 000 _{пп лпп} „.,

смогут поселиться -------- - =90 000 человек. Если сдать 1 м- за

130 франков (пример для парижских условий), годовой доход соста­вит 234 млн. Вот как можно извлекать деньги из урбанизации, вместо того чтобы расходовать на нее»¹⁴.

Подобные ж.е расчеты присоединяет Ле Корбюзье и к своему дру­гому варианту 14-этажного линейного дома длиной 15 км. Это так на­зываемый план Обюс 1931 г. для Алжира. Квартиры «в виадуке» под автострадой Корбюзье предназначает для 180 тыс. рабочих, причем здесь предполагается глубина тракта жилого виадука 20 м. Квартиры лучшего качества для 220 тыс. жителей он проектирует па возвышен­ности Фор-Л'Эмперер, недалеко от центра города. Здесь высокие дома-пластины группируются в орнаментальные фигуры. Третьим элементом плана является административный центр в квартале Де ля Марин на берегу моря.

Ле Корбюзье занимался не только линейными домами, но и линей­ными городами, связанными в своем существе с идеями Сория и с со­ветскими теориями. Он повторяет идеи Сория о треугольниках со сто­ронами в 15, 30, 100 и 200 км, которые образуются за счет линейных поселений, возникающих между существующими городами. Особенно в своих послевоенных литературных произведениях он подчеркивает значение линейных и зональных городов для организации жилья, свя­занного с зонами промышленности, расположенными вдоль каналов, автомагистралей и железных дорог. Свое отношение к существующему расселению он выражает так: «Линейный город будет прерван там, где наткнется на старые жилые центры на перекрестках дорог. Это — цент­ры товарообмена. Они же — водоразделы неограниченной длины ли­нейных городов, обеспечивающие их контакт с обществом»¹⁵.

В поисках новых форм расселения кроме Сория и Мата, а также не­мецких и французских теоретиков сыграли свою роль концепции, раз­работанные в США в трудах Л. Гильберсеймера и особенно Ф. Л. Райта.

• dO i i i i i i i i i i ил,' •".'

ТПТ

1ШШ

5 I! I III1111 111

и

птнггпттпц(piiiiiiiiinf [ДД[у '• тгптттт

1111111N I \V p UHIHIMIU)

liliiib

ТЛИ М

гптптттгптй рттттгп 11 и i

AlliiiiiiUJili liilLLLLLUXUA
----------- "■" 111111! " " ^

и м и м 1111i т* s пгтптптт! I

59. Люовиг Гильберсей-мер. Жилая единица но­вого города; 1944 г.

: — пр:>'и:.цлекность; 2— ве-
тущпе коммуникации;

;'— местные коммуникации; V—торговый центр; 5—жилье; С — г.;:-:с."ы в зеленых зонах

60. Людвиг Гильберсей-мер. Новый город; 1944 г. Вариант для про­мышленности, безвред­ной е гигиеническом от­ношении. Часть системы, в которой комбинируют-:-я принципы линейного:. поясного города

Имя немецкого архитектора и преподавателя градостроительства в Баухаузе Л. Гильберсейыера мы уже упоминали в главе, посвященной большим городам. Со времени написания им книги о большом городе его урбанистические взгляды претерпели изменения, чему в немалой степени содействовало основательное знакомство с американскими го­родами после эмиграции архитектора в 1938 г. В своих последних про­ектах и теоретических работах он отвергает центрические традицион­ные города, потому что «децентрализация расселения неизбежна и про­цесс децентрализации непрерывно продолжается. Не в наших силах его задержать или повернуть вспять. Он повлияет на жизнь города так же сильно, как когда-то железная дорога и паровоз. Но этот процесс мож­но направить в правильное русло, если понять его характер и возмож­ности. Сделать это — жизненная необходимость»¹⁶.

По мнению Л. Гильберсеймера, на дальнейшее развитие расселения окажет влияние прежде всего новое размещение промышленности и развитие автомобильного транспорта. При этом он приходит к выводу, что новые формы расселения можно искать, лишь развивая идеи ли­нейного города Сория и поясного города Милютина, теоретический вклад которых он оценивает очень высоко. Кроме того, он предлагает комбинирование линейного и поясного принципов, существом которого опять является членение жилых групп и производства, при дислокации которых он учитывает гигиенические защитные пояса и задымленность в направлении преобладающих ветров. С организацией жизни жилых районов он связывает новые требования автомобильного транспорта, удовлетворить которые он пытается путем создания системы тупиковых улиц. Ему кажется, что в такие пояса должно преобразоваться все рас­селение Соединенных Штатов, и по этим принципам создает эскизы по­степенной трансформации крупнейших американских городов. Очевид­ный недостаток его проектов — схематичность, мало учитывающая не только специфические условия территории, но и различные требования структуры населенных мест и организации промышленности.

Ф. Л. Райт

«Просторный город»

В отличие от взглядов Гильберссймера начала 20-х годов в его но­вых работах мы встречаемся с критикой, направленной в адрес боль­ших городов, что, впрочем, типично для преимущественного большин­ства американских урбанистов. О современных городах он говорит, что «они находятся во власти промышленности и торговли и руководству­ются их интересами. Возможно, когда-нибудь города и области будут планироваться и развиваться в соответствии с потребностями человека и будут управляться его разумом»¹⁷.

Больше всего горьких слов в адрес современных больших городов можно найти в сочинениях известного американского архитектора Ф. Л. Райта, который был, как кажется, самым убежденным глашата­ем дезурбанистических теорий и критиком как американских городов, так и американского общества. «У нас есть иллюзия, будто мы великий народ, потому что мы построили эти неумолимые торговые ловушки для людей столь высоко... и обитаем в них, заплатив большую цену не толь­ко деньгами, но и человеческим достоинством»¹⁸, — говорит он, имея в виду американские города, и добавляет, что «у каждого жителя будет машина или две и он будет мечтать о том, чтобы иметь их больше и при этом будет завидовать соседу, потому что у него четыре машины»¹⁹. Его высказывания отличаются резкостью и остротой формулировок. Так, например, он говорит: «У нас не может быть органической архи­тектуры до тех пор, пока мы не создадим органичного общества! Мы можем построить несколько зданий для тех, кто понимает, что мы име­ем в виду под органичным, но мы не можем создать настоящей архи­тектуры для такого общества, каким является сегодня наше»²⁰.

Хотя Ф. Л. Райт подчеркивал, что и маленький город все же боль­шой, однако его критика чаще обращалась против самых больших го­родов. Их возникновение он прямо увязывает с гибелью цивилизации, «потому что история показывает, что те цивилизации, которые строили самые большие города, умирали обычно вместе с ними. Умирали ли эти цивилизации вследствие существования больших городов? Думаю, что да... и думаю при этом, что наш современный американский город не только умрет, но уже умирает»²¹. Ф. Л. Райт сомневается в возмож­ности реконструкции городов и считает, что «изменить вид любого со­временного города сегодня просто невозможно. Структура города слиш­ком стара и слишком ветха. Она абсолютно не годится для того буду­щего, которое мы предвидим»²².

В поисках элементов нового расселения в США он обращает вни­мание на роль автомобилизации и строительства дорог и их оборудо­вания, видя в этом зародыши новых жилых форм: «Пункты обслужи­вания дорог могут стать зародышами будущих пунктов обслуживания городов. Каждая станция обслуживания может легко вырасти в хоро­шо организованный и удобный центр обслуживания жилого микрорай­она; этот центр в дальнейшем разовьется за счет какого-то обществен­ного центра, ресторана, зоны отдыха и всего того, что станет необхо­димым в результате дальнейшего процесса децентрализации и инте­грации», причем «эти большие американские дороги станут артериями будущих интегрированных и одновременно децентрализованных боль­ших метрополий будущего Бродакр Сити»²³.

Как свою теорию органической архитектуры, так и трудно перево­димый термин «Brodacre City» — нечто вроде просторного города — Райт ни в одном из своих сочинений не объясняет. У него можно най­ти лишь отдельные, довольно общие характеристики, изобилующие та­кими словами, как органический, децентрализация, свобода, интегра­ция, природа, демократия и другие того же рода, дающие возможность почувствовать аристократические мотивы его отвращения к небоскре­бам, городу и американскому обществу. Он предполагает, что у каждо­го человека будет в распоряжении автомобиль, а его частный, пол-

Пб

61. Франк Ллойд Райт. Просторный город» (Боодакр Сити); 1934 г.

--административны Г] центр; _ — ^порт; 3— торговый центр; _: — небольшие >:астерские;

— промышленность; 6 — аэ-

; "фом; 7 — основные ком-

.уинкашш: 8 — сады:

• ~ а-родром; 10 — кладби-

.:_. /:' — цирк; 12 — санато-

ностью оборудованный дом будет стоять на участке из расчета 1 акр на одного жителя. Телевидение заменит современные театры и кино, ра­дио — концерты, а участие в общественной жизни будет заменено экс­курсиями на автомобилях. Более конкретного объяснения нельзя найти ни в записи дискуссии, на которой ему задавались вопросы по сущест­ву его Бродакр Сити, ни в разработанном им словаре терминов орга­нической архитектуры, где он этот свой город совсем не назвал. Не­смотря на его ожесточенную борьбу против небоскребов, именно Ф. Л. Райт в конце своей жизни в 1956 г. создал проект самого высо­кого небоскреба — здание Иллинойс высотой 1609 м и в 528 этажей²⁴. Более ясное представление о Бродакр Сити можно получить из пер­спектив, плана и фотографий макета, разработанного еще в 1934 г. Это город, рассредоточенный в природе, комбинация промышленного и сельскохозяйственного поселения. В то же время это некий особый ва­риант линейного и поясного города, а также города-сада с чрезвычай­но большими земельными участками. Территория в 2 кв. мили разделе-