Погодные условия и безопасность

Окружающая среда включает много составляющих, каждая из которых может стать предпосылкой летного происшествия. Какие же проявления окружающей среды оказывают воздействие на купол.

1. Турбулентность. Это неоднородность воздуха, которая вызывается несколькими причинами. Среди них — ветер, жара и завихрения позади движущегося объекта. Ветер при обтекании неровной поверхности или при наличии градиента температуры создает турбулентность. Величина турбулентности растет в геометрической прогрессии от скорости ветра. Другими словами, здание, которое создает незначительную турбулентность при ветре 7 м/с, может создать чрезвычайно опасные завихрения при скорости ветра 12 м/с. Зона турбулентности простирается достаточно далеко в подветренную сторону от препятствия. Посадки деревьев или длинное здание обязательно создадут позади себя нисходящую волну. Единичное препятствие такое как здание — создаст завихрения и сзади, и с боков.

2. Спутный след. Попадание в спутный след — частая причина жестких приземлений при заходе на посадку одновременно нескольких парашютистов параллельными курсами. Летящий купол оставляет за собой турбулентный след, похожий на след позади корабля. Спутный след характеризуется двумя особенностями. Во-первых, это — обычная турбулентность прямо позади купола, которая значительно увеличивает скорость снижения парашюта, летящего сзади и попавшего в этот спутный след. Это происходит вследствие того, что завихрения воздуха нарушают плавность обтекания потоком поверхности крыла, и подъемная сила падает. В аэродинамике самолета при определенных обстоятельствах турбулентные потоки от крыла могут попадать на стабилизатор, вызывая бафтинг (тряску) хвостового оперения. Вот почему на большинстве гражданских самолетов крыло и хвостовой стабилизатор располагаются на разных уровнях.

Вторая особенность — спиралевидные вихревые потоки от краев купола. В аэродинамике они называются вихревыми жгутами. Эти потоки образуются вследствие того, что воздух стремиться перетекать из области высокого давления под крылом в область низкого давления над крылом. Перетекание происходит по пути наименьшего сопротивления, т.е. через боковины купола. Когда воздух "стекает" с краев купола, образуются спиралевидные вихревые потоки, которые по сути, представляют собой миниатюрные смерчи и могут вызвать слипание крайних передних секций купола. Оба этих проявления спутного следа действуют на протяжении примерно 15 метров позади купола, и только на большем расстоянии затухают и становятся незначительными.

3. Изменение плотности воздуха. Разряженный воздух ухудшает летные характеристики не только парашюта, но и любого летательного аппарата. Уменьшение плотности может происходить по как по причине изменения температуры, так и по причине изменения высоты, а соответственно и давления. Купол, хорошо летящий в прохладный день на определенной высоте, будет лететь значительно хуже в жаркий день на той же высоте, поскольку плотность нагретого воздуха ниже, ввиду его расширения. Эффективность купола падает на 3-4% с подъемом на каждые 300 метров или нагревом воздуха на каждые 10 градусов. Повышение влажности воздуха также ухудшает летные характеристики, во-первых делая купол тяжелее, а во-вторых создавая неровную поверхность купола невидимую обычным взглядом.

4. Разделение площадок приземления. На большой DZ не является редкостью, когда десять, а то и более парашютистов приземляются на одну площадку приземления. Поскольку все большее число парашютистов использует быстрые купола, риск столкновений существенно возрастает. Известно, что движение автомобилей подчиняется определенным единым правилам для избежания столкновений. Аналогичные правила существуют для самолетов, кораблей и даже для парашютистов — пока они находятся в свободном падении. Однако по непонятным причинам многие парашютисты игнорируют эти правила и неохотно принимают стандартные схемы полетов под куполом, несмотря на то, что эта простая вещь могла бы предотвратить регулярные происшествия с травмами и фатальными исходами. Для быстрых куполов и для куполов с меньшей скоростью должны быть предусмотрены разные площадки приземления. Например пилота гражданского самолета, нарушившего лишь разметку на бетонке при выполнении рулежки для взлета или парковки, могут отстранить от полетов, а при повторном нарушении лишить пилотского удостоверения.

5. Правила воздушного движения под куполом. Немедленно после открытия парашюта необходимо осмотреться по сторонам. Это значит первым делом проверить наличие опасности столкновения. Расчековка клевант, коллапсирование слайдера и выбор направления движения — все это вторично по отношению к избежанию столкновений. Если вы заметили опасность столкновение, используйте общепринятое правило — поворачивайте вправо. Можете также свое движение продублировать громко голосом: «Ухожу вправо!» Тренируйтесь выполнять такие повороты на передних и задних свободных концах, когда стропы управления еще не доступны Поворот на передних концах даст потерю высоты, поворот на задних — зависание. Необходимо тренировать уклонение по высоте (также как и уклонение по направлению) до тех пор, пока это не станет для вас также привычно, как и укладка парашюта. Следующая задача, это обеспечить максимум вертикального разделения от остальных парашютистов и выбрать зону приземления. Следите за теми куполами, которые вы видите в небе, и которые заходят на посадку.

6. Заход на посадку. Заход на посадку, как в части безопасного удаления от каких-либо препятствий и других парашютистов, так и в части техники ее выполнения в момент касания с землей — чрезвычайно опасная часть прыжка, также как и работа пилота при посадке самолета. Ни один заход на посадку и само приземление не похоже друг на друга, даже при наличии у вас 10 или 5 000 прыжков. Хороший заход это больше чем эстетика и вырабатывается с опытом. Парашютист как и летчик должен чувствовать каждый метр высоты, поскольку на самом деле это вопрос жизни и смерти. Что составляет хороший заход вне зависимости от того, приверженцем какого стиля посадки Вы являетесь. В любом случае элегантное приземление выглядит так:

· Заход на приземление понятен окружающим;

· Разворот на глиссаду не пересекает траектории остальных парашютистов;

· Во время захода на приземление вы не находитесь непосредственно над или рядом с другими парашютистами.

При заходе на посадку:

· Преимуществом пользуются те, кто находится ниже (в том числе люди на земле), а также студенты и тандемы;

· Не используйте заходы, которые вынудят парашютистов уворачиваться от вас или пролетать через ваш спутный след;

· Не приземляйтесь намеренно по ветру или поперек ветра, так как это не только создает опасность столкновений, но и путает начинающих парашютистов, которые еще не приземлились и определяют по вам направление своего приземления.

Большинство DZ имеют какие-либо здания, ограды, дороги или иные препятствия, которые определяют выбор схемы захода. Для самолетов в основном применяется схема захода на посадку только с левыми поворотами. Это имеет смысл потому, что пилотское кресло командира ВС расположено слева и таким образом обеспечивается лучшая видимость. С парашютами ситуация другая. Некоторые DZ предпочитают заход только с левыми разворотами из тех соображений, чтобы все заходили на посадку одинаковым маневром. Некоторые допускают схемы как с левыми, так и с правыми разворотами, чтобы предоставить парашютистам разного уровня возможность приземляться раздельно и при этом видеть те препятствия, через которые им предстоит пролететь.

Аналогично тому, как существуют черты образцового приземления, существуют и черты, отличающие неприемлемое приземление. Вот наиболее опасные и грубые из них:

1. Проход перед приземлением над центром зоны приземления. В этом случае никто не сможет предвидеть, в каком направлении вы собираетесь разворачиваться на глиссаду. Такой подход создает проблемы для всей зоны приземления. Кроме того, вы не оставляете запасного варианта и себе. Если у вас возникнет препятствие к совершению намеренного маневра, вам придется выбирать между приземлением по ветру и низким разворотом. Поэтому на этапе движения по ветру проход над центром зоны приземления не допустим.

2. Внезапные повороты более чем на 90 градусов. Это связано с несколькими проблемами. Во-первых, в начале такого маневра вы не видите ту точку, в которой окажетесь в конце и, следовательно, подвергаете себя и окружающих риску столкновения. Во-вторых, такие повороты непонятны окружающим.

3. Подходы, которые могут вынудить вас приземляться по ветру или поперек ветра.

4. Пересечение воображаемой линии ветра. Представьте себе линию, совпадающую с направлением ветра, проходящую через центр зоны приземления. Ни при каких обстоятельствах не следует пересекать эту линию. Если вы используете заход с левыми поворотами — оставайтесь слева от этой воображаемой линии, если правые — справа.

5. Всегда помните, что многие парашютисты имеют плохой слух и не знают о вашем местоположении, если вас не видят. Сторонние посетители аэродрома, зрители, как правило, не представляют, куда движется парашютист. Никогда не полагайтесь на то, что они будут оставаться на месте, или наоборот сдвинутся именно в нужную вам сторону. Хотя столкновения со зрителями достаточно редки, вина в таких столкновениях лежит на парашютистах, аналогично тому, как при наезде транспортного средства на пешехода всегда виноват водитель.

6. И, наконец, после приземления — быстро соберите купол, чтобы никто в него не попал. Особенно быстро это надо делать при приземлении на ВПП или стоянку самолета. Постарайтесь быстрее освободить зону приземления, особенно с подветренной стороны находясь на площадке приземления парашютистов, выполняющих прыжки на точность. Если вы приземлились на эту площадку, помните, что кто-то может идти на посадку прямо за вами. Постарайтесь освободить ему место. На пути в укладочную постоянно осматривайтесь и никогда не полагайтесь на то, что вас увидят и увернутся. Заметив парашютиста снижающегося на людей не ожидающих его появления, громко подайте команду: «Воздух».

Помните, что авиация написана как это не печально - кровью.

Небо не прощает пилотам безалаберности и воздушной неграмотности!