Полезное:
Как сделать разговор полезным и приятным
Как сделать объемную звезду своими руками
Как сделать то, что делать не хочется?
Как сделать погремушку
Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами
Как сделать идею коммерческой
Как сделать хорошую растяжку ног?
Как сделать наш разум здоровым?
Как сделать, чтобы люди обманывали меньше
Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили?
Как сделать лучше себе и другим людям
Как сделать свидание интересным?
Категории:
АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника
|
Автосцепное оборудование
Все вагоны оборудованы автосцепными устройствами, которые служат для автоматического сцепления вагонов при формировании поезда, передачи продольных сжимающих и растягивающих усилий в поезде, а также ручного расцепления вагонов при маневрах. В типовое автосцепное устройство входят автосцепка, поглощающий аппарат, тяговый хомут, центрирующий прибор, упорные угольники и расцепной привод. Автосцепное устройство вагона должно быть расположено так, чтобы его высота h над головкой рельса у всех новых вагонов составляла 1040-1080 мм. Автосцепное устройство должно обеспечивать беспрепятственное прохождение сцепленными вагонами кривых участков пути. Наибольшее отклонение продольных осей сцепляемых автосцепок в горизонтальной плоскости, при котором обеспечивается автоматическое сцепление вагонов, составляет 175 мм. Конструкция автосцепки при некотором износе ее узлов и деталей должна обеспечивать автоматическое сцепление при вертикальном смещении продольных осей автосцепок до 100 мм. Подвижной состав наших железных дорог оборудован автосцепками нежесткого типа СА-3 (советская автосцепка, третий вариант). Недостатками автосцепки нежесткого типа является повышенный износ направляющих и рабочих поверхностей, а также сравнительно большая масса корпуса автосцепки. Преимуществами нежесткой автосцепки является возможность сцепления вагонов при значительном несовпадении продольных осей и простота конструкции. . Автосцепное оборудование (Рисунок 19), расположенное в концевой части хребтовой балки 1, состоит из корпуса автосцепки 10 с механизмом, пружинно-фрикционного поглощающего аппарата 14, тягового хомута 3, клина (чеки) 5, упорной плиты 12, передних 4 и задних 2 упорных угольников, ударной розетки 6, поддерживающей планки 13 центрирующего прибора 11 и расцепного привода.
Рисунок 19. Автосцепка типа СА-3: 1-хребтовая балка;2-задний упорный угольник;3-тяговый хомут;4-передний упорный угольник;5-клин (чека);6-ударная розетка;7-упор;8-большой зуб;9-малый зуб;10-корпус автосцепки;11-центрирующий прибор;12-упорная плита;13-поддерживающая планка;14-пружинно-фрикционный поглощающий аппарат упорных угольников, ударной розетки 6, поддерживающей планки 13 центрирующего прибора 11 и расцепного привода. Тяговый хомут с клином служит для соединения корпуса автосцепки с поглощающим аппаратом и передачи тяговых усилий. Передние упорные угольники и упорная плита передают тяговые усилия на раму нагона. Задние упорные угольники служат для передачи на раму вагона сжимающих усилий и ударов. Ударная розетка с центрирующим прибором поддерживает и центрирует автосцепку по продольной оси вагона. Розетка предназначена также для усиления концевой балки рамы вагона и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом. Поддерживающая планка удерживает поглощающий аппарат с тяговым хомутом внутри хребтовой балки. Голова автосцепки имеет зев, образованный большим 8 и малым 9 зубьями, которые участвуют в сцеплений и воспринимают тяговые и ударные усилия. Торцевые поверхности малого зуба и зева воспринимают сжимающие усилия. Тяговые усилия передаются тыловыми поверхностями большого и малого зубьев. На вертикальной стенке зева имеется окно кармана, через которое выступают в зев замок и лапа замкодержателя. Упор 7 в верхней части автосцепки участвует в передаче сжимающих усилий через розетку на концевую и хребтовую балки, когда поглощающий аппарат полностью сжат. Принцип работы механизма сцепления заключается в следующем (Рисунок15). При сближении вагонов автосцепки скользят одна по другой в горизонтальной плоскости, направляемые скошенными Поверхностями больших зубьев 5 так, что малый зуб 2 и замок 3 каждой из двух автосцепок входят в зев 1 другой автосцепки. Затем малые зубья нажимают на выступающие в зевах части замков, которые уходят внутрь корпуса и, перемещаясь, увлекают сидящие на их шипах предохранители. Продвигаясь в зеве дальше, малые зубья вдавливают лады замкодержателей 4. Придя в крайнее положение, малые зубья освобождают замки, вследствие чего они под действием своей массы выходят снова в освободившееся пространство зевов голов и тем самым запирают автосцепку.
Рисунок 20. Принцип работы механизма сцепления: 1-зев;2-малый зуб;3-замок;4-замкодержатели;5-большой зуб
Для обеспечения надежности сцепления допустимая разница по высоте между продольными осями автосцепок, измеряемая специальным шаблоном: в пассажирском поезде, следующем со скоростью до 120 км/ч,— не более 70 мм, со скоростью 121—140 км/ч — не более 50 мм, между локомотивом и первым вагоном пассажирского поезда —не более 100 мм. Для обеспечения плавности хода поезда на вагон ставят пружинно-фрикционные аппараты типа ЦНИИ-Н6. Такой аппарат состоит из двух самостоятельных частей — пружинной и фрикционной, которые по мере возрастания нагрузки включаются последовательно (сначала работает только пружинная часть, затем включаются фрикционные клинья). Последовательная работа пружинной и фрикционной частей обеспечивает более легкое, без рывков, трогание поезда с места и равномерное, без толчков, движение при торможении.
Поглощающий аппарат предназначен для смягчения продольных усилий, возникающих в поезде в процессе эксплуатации, и передачи их на раму и кузов вагона. Поглощающий аппарат предохраняет вагон, а также перевозимый в нем груз и пассажиров от вредных динамических воздействий. Это особенно важно в настоящее время в связи с повышением масс и скоростей движения поездов, ростом интенсивности маневровых операций.
Рисунок 21. Поглощающий аппарат: 1-стержень;2-верхняя угловая пружина;3-корпус;4-вспомогательная пружина;5-центральная пружина;6-нижняя угловая пружина;7-наружняя пружина;8-верхняя угловая пружина;9-шайба; 10-фрикционный клин;11-стяжного болта с гайкой;12-конус;13-горловина корпуса
Тяговый хомут передает тяговое усилие от автосцепки к поглощающему аппарату. Он представляет собой стальную отливку, в головной части которой имеются окно для прохода хвостовика автосцепки и вертикальные отверстия для клина. Внизу головной части хомута отлиты два ушка с отверстиями для болтов. Центрирующий прибор служит для автоматического центрирования автосцепки относительно продольной оси вагона. Этот прибор возвращает автосцепку из крайних положений в среднее (центральное), чем улучшает условия сцепления вагонов на кривых малого радиуса. Упорные угольники служат для передачи тягового усилия (передний упор) и сжимающего (задний упор) от автосцепного устройства на хребтовую балку. Расцепной привод служит для разъединения автосцепок и постановки механизма сцепления в положение при котором автосцепка не сцепляется. 12. Система отопления В системе водяного отопления поддержание необходимой температуры внутри вагона осуществляется с помощью сети нагревательных труб, в которых циркулирует вода. Для усиления циркуляции при низких температурах окружающей среды применяются насосы. В котельном отделении вагона установлены котёл, запасной бак, ускорительный насос. Для более равномерного обогрева пассажирских помещений верхние разводящие трубы снабжены теплоизоляцией. Температура воды в котле контролируется дистанционным термометром. Заполнение системы отопления водой осуществляется через наливную трубу, выходящую под вагон и имеющую на конце типовую автотормозную головку. Для предотвращения перелива в основном баке имеется аварийно – сливной трубопровод, по которому лишняя вода стекает под вагон. Вода для подачи к умывальным кранам в туалеты и для мытья посуды нагревается в бойлере. Водяной калорифер осуществляет подогрев воздуха, подаваемого системой вентиляции. Обогрев внутренних помещений осуществляется следующими способами:
В рассматриваемом вагоне применено комбинированное отопление, которое представляет собой сочетание водяного и электрического отопления. Котёл комбинированного отопления может работать на твёрдом топливе или от электросети. Благодаря этому пассажирские вагоны могут нормально обогреваться как на электрифицированных, так и на не электрифицированных участках пути; при необходимости обе системы могут работать совместно. В цилиндрической нижней части котла размещается фланец, на котором установлены 24 теплоэлектронагревателя (ТЭН), защищённых от попадания влаги кожухом. ТЭН представляет собой стержень трубчатого сечения, внутри которого установлена спираль и нихромовой проволоки. Для одного элемента: U = 500В, Р = 2кВт. ТЭН-ы включены последовательно по 6 штук. Для защиты котла и ТЭН-ов от перегрева в системе отопления предусмотрены предохранительные устройства – термостат (отключение при 950С) и электрический гидрометр, который отключает ТЭН-ы при падении уровня воды в котле ниже предельного. Приборы для управления и контроля за электрической системой отопления размещены в служебном отделении. 13. Система водоснабжения Для создания в пассажирском вагоне необходимых санитарно – гигиенических условий и достойного уровня комфорта предусмотрена система снабжения холодной и горячей водой. В цельнометаллических пассажирских вагонах установлена самотечная система водоснабжения, состоящая из трёх основных узлов: водяных баков с трубопроводами для заполнения водой и кранами для выпуска воздуха; системы трубопроводов для распределения холодной воды; водонагревателя с системой трубопроводов для распределения горячей воды. Для обеспечения подачи воды в котловой конец вагона над потолком со стороны коридора расположен соединительный трубопровод. Вода из системы подаётся к кипятильнику, раковине для мытья посуды, умывальным раковинам и к сливам унитазов. Кипятильник соединён трубопроводами с охладителем питьевой воды. Кольцевой трубопровод для горячей воды проходит под потолком вагона. Сточные трубы умывальных раковин оснащены водяными затворами для исключения обратного заброса использованной воды при высоких скоростях движения. Баки, расположенные в некотловом конце вмещают в себя 1000л воды; все водяные баки изготовлены из нержавеющей стали. Для сбора конденсата под баками установлены специальные поддоны. Охладитель питьевой воды состоит из холодильной установки и бака для охлаждаемой воды. Холодильный агрегат включает в себя компрессор, электромотор, конденсатор и ресивер; испаритель расположен внутри бака для охлаждаемой воды. Управление охладителем осуществляется автоматически с помощью термостата. Вагон снабжён кипятильником непрерывного действия, который обеспечивает постоянное присутствие горячей воды. Date: 2015-12-12; view: 928; Нарушение авторских прав |