Взаимодействие внутреннего водного и автомобильного транспорта

Техническая координация внутреннего водного и автомобильного транспорта

Основными направлениями технической координации водного и автомобильного транспорта являются следующие:

1. Значительное расширение контейнерных перевозок путем увеличения их объема и внедрения новых специальных контейнеров, изотермических и бункерных цистерн и т. и., что позволяет расширить номенклатуру перевозимых грузов и улучшить их сохранность при перевозке.

2. Пакетизация тарно-штучных и лесных грузов при перевозке их в смешанном автодорожно-водном сообщении.

3. Внедрение баспеperрузочных автомобильно-водных перевозок грузов на автомобильных паромах и специальных судах.

4. Создание специального подвижного состава автомобильного и водного транспорта для бесперегрузочных перевозок, параметры грузовых помещений которого, а также средств механизации увязываются с размерами, и грузоподъемностью контейнеров, пакетов, прицепов и полуприцепов.На рис.24 приводится схема перегрузки контрейлеров [1].

5. Создание специальных емкостей для перевозки массовых наливных и навалочных грузов — мягких оболочек, плавучих контейнеров, автомобилей-амфибий и др.

6.Повышение пропускной способности перевалочных узлов и тем внедрения высокопроизводительных перегрузочных машин.

7. Повышение пропускной способности перевалочных узлов и создание экономически обоснованных резервов пропускной способности, что должно быть обеспечено также благодаря расширению сети внутрипортовых и подъездных автомобильных дорог

8. Унификация типоразмеров грузовых помещений подвижного состава водного и автомобильного транспорта с целью достижения кратности грузовместимости строящихся судов, автомобилей, а также кратности грузоподъемности портовой перегрузочной техники.

9. Полная автоматизация управления перегрузочным процессом в пунктах передачи груза между автомобильным и речным и транспортом.

10. Создание резервных типовых складов и обеспечение их высокопроизводительными пегрузочными механизмами.

1 – контрейлер; 2 – подъёмный пандус; 3 – натяжноё устройство;4 – ось вращения; 5 – противовес; 6 – ручная лебёдка; 7 – механизм передачи; 8 – откидной башмак; 9 – электропривод.

Рис. 24. Схема технологического взаимодействия автомобильного и водного транспорта при перегрузке контрейлеров

Техническая координация внутреннего водного и автомобильного транспорта является основой, на которой должно строиться их взаимодействие в процессе перевозок грузов.

Согласование работы автомобильного и водного транспорта при перевозке тарно-штучных грузов в пакетах и контейнерах в значительной степени упрощается.

Целесообразность таких перевозок, обеспечивающих комплексную механизацию погрузочно-разгрузочных работ на всех этапах транспортного процесса, уже неоднократно доказано исследованиями и подтверждена многолетним опытом как в отечественной практике, так и за рубежом.

Эффективность обработки судов и автомобилей в портах

От согласованности по времени обработки судов и автомобилей в значительной степени зависит уровень экономических показателей этой операции. На практике, как правило, стремятся к обработке судов, вагонов и автомобилей по прямому варианту. Однако экономичность прямого варианта и связанного с ним времени взаимного ожидания подвижного состава определяется конкретными условиями и в отдельных случаях может быть величиной отрицательной [1].

В теоретическом плане возможны 3 случая взаимной обработки судов и автомобилей:

1) судно прибыло, под разгрузку и имеются автомобили;

2) судно прибыло под разгрузку, автомобилей нет;

3) автомобили прибыли под разгрузку, судна нет.

Как видно, ожидание судном прямого варианта перевалки для второго случая в преобладающем большинстве будет неэкономичным ввиду несравнимо высокой стоимости суточного или часового содержания судна по сравнению с автомобилем или даже парком автомобилей.

Исключение может представлять передача специализированного груза по соглашению с получателем, оплачивающим простой судна.

Ожидание автомобилями судна (3-й случай) может допускаться лишь как вынужденное явление и диктоваться сложившейся технологией разгрузки автосамосвалов на борту судна, а также отсутствием перегрузочной техники или складской емкости. Во всех других случаях простои автомобилей в ожидании судна будут экономически нецелесообразными.

Наибольшее практическое значение имеет решение вопроса о целесообразности прямого варианта, когда судно и автомобиль одновременно находятся у перегрузочного фронта [1].

Передача груза по прямому варианту судно — автомобиль снижает производительность перегрузочной техники, вызывает дополнительный простой судна и, следовательно, дополнительные эксплуатационные затраты, но при этом требует лишь одной тонно-операции, связанной с передачей груза. Передача груза через склад, т. е. выгрузка из судна на склад и загрузка автомобиля со склада, связана с повышенной производительностью обработки судна, экономией времени и соответствующих эксплуатационных расходов. Возможно также достижение более высокой производительности на погрузке автомобилей по варианту склад—автомобиль и снижение эксплуатационных затрат по их содержанию. Дополнительные затраты в этом случае возникнут за счет повторной перегрузки и содержания склада со складской перегрузочной техникой и оборудованием.

Обоснование пропускной способности взаимодействующего автомобильного транспорта

Взаимные простои подвижного состава речного и автомобильного транспорта, их согласованная обработка в портах в значительной степени определяются уровнем пропускной способности различных звеньев перевалочного узла — перегрузочной техники на причале, складов, тыловой механизации, погрузочно-разгрузочных автомобильных постов, автодороги и провозной способности автомобильного подвижного состава. Между значениями пропускной способности указанных звеньев существует тесная экономическая взаимозависимость, требующая дальнейшей разработки [1].

Величина пропускной способности автотранспорта, связывающего промышленные предприятия с грузовыми причалами, по отношению к пропускной способности перегрузочной техники на причале может меняться в значительных пределах.

Указанное положение объясняется тем, что пропускная способность перегрузочной техники на причале должна обеспечить за навигационный период переработку всего грузопотока, размер которого может быть равен объему потребности или производства предприятия только за навигационный период или равен годовой потребности или годовому производству предприятий. В то же время пропускная способность перегрузочной техники на причале устанавливается из условий сокращения времени стоянок флота на причале под грузовыми операциями. Как известно, эксплуатационные затраты по судну на тонну груза при увеличении нормы обработки снижаются, поэтому при комплексном рассмотрении показателей работы флота и портов необходимо найти зависимость затрат по судну и причалу, определяющих наименьший уровень суммарных затрат.

Решить эту задачу можно только путем выбора наилучшей из рассматриваемых технологических схем [1].

Увеличение затрат по причалу на 1 т переработанного груза, вызванное увеличением нормы обработки судов, не должно превышать снижения затрат по судну при его ускоренной обработке.

Организация работы автомобильного транспорта, взаимодействующего с речным, также оказывает существенное влияние на показатели перевозок грузов.

Работа автотранспорта на подъездных путях к грузовым причалам может быть организована но следующим двум схемам.

Первая схема — прямой и обратный рейсы груженые. Эта схема хотя и трудно достижима, но наиболее рациональна, так как коэффициент использования пробега при этом приближается к единице. Данная схема может быть применена при перевозке штучных грузов в смешанном автомобильно-водном сообщении между складами причалов, которые являются как причалами прибытия, так и отправления, и базисными складами предприятий.

Вторая схема — прямой рейс груженый, обратный: а) порожний на всем расстоянии пробега; б) используется на части плеча; в) используется путем заезда в сторону от основного направления за попутным грузом.

Автомобильные дороги причала должны иметь твердое и гладкое покрытие и ширину: при одностороннем движении не менее 3,5 м, при двустороннем — не менее 6,25 м.

Пропускная способность пунктов погрузки и разгрузки автотранспорта должна обеспечивать переработку планового грузооборота. Их число определяется расположением открытых и закрытых складов, числом ворот последних и количеством перегрузочных машин.

Пропускная способность причала (склада) зависит от длины погрузочного фронта и схемы расстановки на нем автомобильного подвижного состава. Наиболее распространенными схемами являются прямоугольная и параллельная [1].

Выбор способа расстановки подвижного состава на причальном фронте зависит от рода груза, технологической схемы грузовых работ, типа перегрузочных машин, наличия автомобильных путей и уклонов портовой территории.