Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать неотразимый комплимент Как противостоять манипуляциям мужчин? Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?

Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Техническое взаимодействие внутреннего водного и железнодорожного транспорта





Портовые узлы и их железнодорожные устройства

Отличительной особенностью современного порта является его многофункциональная деятельность, сложность структуры, зависимость от работы других видов транспорта. Крупный речной порт (рис. 18) обычно состоит из ряда отдельных районов, расположенных по берегам реки в черте города и его окрестностях иногда на протяжении десятков километров [1]. Успешная работа речных портов в крупных транспортных узлах во многом зависит от технического взаимодействия его с железнодорожным и автомобильным транспортом, расположением относительно промышленных районов и жилой территории города, а также от его транспортных связей с указанными объектами.

Железнодорожные устройства являются необходимым элементом технической вооруженности перевалочных районов порта. Их планировка и технический уровень во многом определяют стоимость перевалочных работ и время нахождения грузов в узлах.

В портах современных путевое развитие перевалочных районов составляет около 260 км.В среднем на пог.мпричального фронта приходится 4 пог. мжелезнодорожных путей.

1 — станции МПС; 2 — сортировочная районная станция; 3— станция рудная; 4 — склады грузовых причалов; 5 — станции металлургического завода; 6 — станция тракторная; 7 — станция порта; 8 — станция отвальная; 9 — станция базы снабжения

Рис. 18. Принципиальная схема портового узла

В состав путевого развития железнодорожного транспорта, используемого для перевалки грузов с железнодорожного транспортана речной и обратно, входят предпортовая станция, соединительные пути между станцией и перегрузочными фронтами, погрузочно-разгрузочные пути на причалах и у складов.Типовые железнодорожные устройства порта представлены на рис. 19 [1].

Предпортовая станция выделяет вагоны для грузов cмешанного железнодорожно-водного сообщения из общего вагонопотока и для формирования передаточных поездов, подающих грузы от станции примыкания на грузовые фронты речных портов. Эти функции обычно выполняет сортировочная станция узла или станция примыкания портовой ветви. В качестве станций примыкания, обслуживающих перевалочные районы порта, используются также ближайшие грузовые станции. На них предусматриваются специальные пути для накопления вагонов, отправляемых в порт передаточными поездами.



1 — станция примыкания; 2 — портовая ветвь; 3 — портовая станция; 4 — соединительные узлы; 5 — погрузочно-разгрузочные пути; 6 — причальный фронт; 7— парк прибытия; 8 — сортировочный парк; 01, О2— парки отправления

 

Рис. 19. Состав и размещение железнодорожных устройств речного порта

 

Если специальной портовой станции вблизи оперативных фронтов порта нет и ее создание не предусматривается, то на станции примыкания проектируется дополнительное путевое развитие, необходимое для накопления состава вагонов с грузами смешанного сообщения и подборки вагонов в группы по погрузочно-разгрузочным фронтам. Станция примыкания в этом случае принимает на себя функции портовой станции.

При размещении перевалочного района близ сортировочной станции возможно непосредственное примыкание его к этой станции. В этом случае обслуживание района осуществляется непосредственноно сортировочной станцией. Использование для обслуживания порта сортировочных станций узла уменьшает время нахождения в нем вагонов с грузами смешанного сообщения благодаря сокращению ряда промежуточных станций и межоперационных простоев.

Схема примыкания портовых ветвей к грузовым станциям с применением путепроводных развязок и без них представлена на рис. 20 [1].

а - с использованием мостового перехода; б — с угловой соединительной ветвью;

1 — грузовая станция; 2 — пост; 3 — речной порт

Рис. 20. Схемы примыкания портовых ветвей к грузовым станциям

 

Портовая ветвь связывает перевалочный район речного порта с железнодорожной сетью общего пользования. При сооружении новых перевалочных районов протяжение портовых ветвей, их расположение в плане и профиле определяются конкретными условиями проектирования.

Длина портовых ветвей в большинстве случаев невелика и колеблется от 3 до 12 км, а руководящие уклоны достигают 24%.

В ряде узлов к портовым ветвям примыкает большое число подъездных путей клиентов, что из-за отсутствия на ветви разъездов приводит к резкому уменьшению ее пропускной способности и большим затруднениям в работе.

Объем перевалочных операций, выполняемых речными портами, обычно не требует двухпутных портовых ветвей, поэтому они проектируются, как правило, однопутными. Лишь в исключительных случаях, когда портовый район расположен недалеко от станции примыкания и имеет грузооборот в 1,5—2 млн.т, портовая ветвь сооружается двухпутной.

План и профиль портовых ветвей в пунктах массовой перевалки должны соответствовать условиям пропуска маршрутных поездов установленного веса, так как сквозная маршрутизация перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении является перспективной формой организации грузопотоков.



Назначение портовой станции заключается в приеме и отправлении передаточных поездов, сортировке вагонов по основным грузовым участкам и отдельным перегрузочным фронтам, накоплении и формировании передаточных поездов. Целесообразность сооружения специальной портовой станции зависит от удаленности портового района от станции примыкания, размеров перевалочного вагонопотока и принятых форм его организации.

Близость перевалочного района к сортировочной станции узла создает условия для подачи вагонов на перевалку без длительной задержки их для накопления.

Потребность в портовой станции зависит и от числа локомотивов, обслуживающих порт. Если одного передаточного локомотива недостаточно, то для второго локомотива уже требуется дополнительное путевое развитие, т. е. портовая станция с приёмо-отправочными, сортировочными и другими путями.

На портовых станциях, обслуживающих районы массовой перевалки навалочных и сыпучих грузов, должны предусматриваться вагонные весы, для размещения которых проектируется специальный весовой путь. Место расположения весов выбирается с таким расчетом, чтобы обеспечивалась поточность движения вагонов к весам и от них к перегрузочным фронтам. В связи с этим весы вместе с дозировочными площадками целесообразно располагать на соединительных путях, ведущих к причалам.

Определение оптимального состава передаточного поезда

Составы с вагонами, поступающие с сети дорог в порт для перевалки груза, расформировываются на станции примыкания. Здесь производится накопление вагонов для формирования передаточного поезда и передачи их на портовую станцию. Размер передаточного поезда и величина передаваемых групп вагонов определяются объемом грузопотока, техническими параметрами портовых железнодорожных устройств — пропускной способностью портовой ветви, вместимостью соединительных и погрузочно-разгрузочных путей, причального фронта и производительностью портовой перегрузочной техники. С учетом этих факторов определяется также интервал между подачами на портовую станцию составов и групп вагонов с однородным грузом, включая и группы вагонов, сформированные из немаршрутизированноговагонопотока.

При этом веса передаточных поездов, сформированных из немаршрутизированноговагонопотока, как правило, меньше максимальной расчетной весовой нормы поездов для подъездного пути. Недоиспользование весовой нормы даже при небольшой протяженности подъездных путей приводит к дополнительным затратам.

Вес передаточных поездов определяется величиной руководящего уклона и технико-экономическими показателями движения поездов.

На рис. 21[1] показан процесс поступления с участка на станцию примыкания вагонов машрутизированноговагонапотока и накопления передаточных поездов. Предполагается, что в составе каждого поезда имеется группа вагонов для порта и что по окончании накопления состава передаточного поезда наступает перерыв в процессе накопления.

Рис. 21. Поступление групп вагонов через сортировочный парк и портовую станцию на грузовой причальный фронт

 

Оптимальным является такой режим подачи вагонов на перевалку, при котором суммарные затраты по эксплуатации железнодорожных устройств порта будут наименьшими. Это может быть достигнуто путем сокращения простоев вагонов под накоплением на сортировочной станции узла и в ожидании грузовых операций на портовой станции, т. е. путем увеличения частоты подачи нагонов в район перевалки.

Сокращение простоя вагонов под накоплением состава передаточного поезда может быть достигнуто в результате внедрения согласованного подвода судов и вагонов в перевалочные узлы по определенным фиксированным ниткам графика. Простои вагонов в ожидании подачи на перегрузку могут быть почти полностью ликвидированы в том случае, если каждая прибывшая на станции примыкания группа вагонов будет сразу же после расформирования поезда подана в порт.

Простои вагонов в порту при постоянной производительности перегрузочных машин будут минимальными в том случае, если величина подаваемых групп вагонов соответствует длине оперативных перегрузочных фронтов порта.

Технологические взаимосвязи транспортного процесса с единым графиком обработки судов и вагонов

Единый технологический процесс обработки подвижного состава в перевалочном пункте зависит от порядка подачи в него груженого и порожнего тоннажа. Если указанная подача тоннажа не регламентирована определенными нормами и последовательностью, то будет трудно достигнуть прямого варианта.

Ритмичная работа перевалочных пунктов — главное условие рационального взаимодействия железнодорожного и водного транспорта, так как обеспечивает ритмичность всего транспортного процесса.

Под ритмичностью работы железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях следует понимать такой порядок выполнения процессов перевозки, при котором распределение ее во времени и пространстве согласуется с условиями движения составов на этих видах транспорта, т. е. перевалка грузов с одного вида транспорта на другой осуществляется без дополнительных простоев судов и вагонов, а технологические перерывы сведены до минимума.

Совмещенной технологией охватываются все основные стороны организации перевалочного процесса на нескольких видах транспорта по всему пути следования грузов, включая и производственные процессы, продолжением или началом которых являются транспортные процессы. Совмещенная технология основывается на принципе неразрывной связи производственных и транспортных процессов, что объективно позволяет обеспечить согласованные по времени и объему погрузку грузов, подачу порожнего тоннажа и организацию движения на всем пути следования грузопотоков.

В основе организации работы различных видов транспорта по совмещенной технологии лежат: 1) календарное планирование кооперированной погрузки грузов смешанного сообщения с учетом погрузки грузов в прямом сообщении;

2) согласование планов формирования состава различных видов транспорта;

3) разработка совмещенного графика движения железнодорожного и водного подвижного состава; 4) составление единого технологического процесса работы железнодорожной станции и порта в пунктах перевалки; 5) согласование норм технического плана по обеспечению перевалочных пунктов подвижным составом.

Таким образом, основной признак ритмичной работы транспорта в смешанных сообщениях составляет также взаимоувязанное по времени, объему и в пространстве выполнение необходимых операций, при котором отсутствуют дополнительные простои тоннажа как железнодорожного, так и водного. Грузы при этом должны находиться в перевалочных пунктах строго ограниченное время, определяемое необходимым временем выполнения перевалочных операций.

Отсюда видно, что решающее значение в достижении этой ритмичности принадлежит клиентуре транспорта, которая должна: 1) концентрировать погрузку грузов смешанного сообщения в возможно меньшем числе пунктов отправления, прикрепляя их к пунктам перевалки; 2) пересматривать ассортимент продукции, отправляемой в смешанном сообщении, для возможно большего сокращения числа типоразмеров, сортов и марок грузов; 3) устанавливать размер отправок, равный или кратный наибольшей грузоподъемности единиц подвижного состава, используемых в данном смешанном сообщении;

4) отправлять грузы в размерах, установленных календарными планами; 5) строго соблюдать срок окончания погрузки, согласованный с расписанием движения поездов и судов.

Выполнение взаимных обязательств транспортных организаций и клиентуры это необходимое условие ритмичности перевозок грузов в смешанных сообщениях.

Партионность грузопотока

Обеспечение ритмичности работы транспорта и создание наиболее оптимальных режимов грузовой и перевозочной работы зависят от ряда факторов, главнейшими из которых являются: интенсивность грузообразования, размер отправки, вес поезда, грузоподъемность судов, интервал между отправками, емкость склада, соответствие интенсивности выхода продукции и обеспечение ее порожним тоннажем, затраты времени в пунктах перевалки и др.

Влияние этих факторов на режим грузовой и перевозочной работы может быть оценено затратой тонно-часов. В этом показателе отражаются все стороны грузовой и перевозочной работы не только транспорта, но и клиентуры. Пользуясь им, можно выбирать оптимальные режимы работы транспорта, которые будут характеризоваться наиболее высокими скоростями доставки грузов.

Затраты тонно-часов при перевозке грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении определяются размером партии груза. Чем крупнее размеры отдельных партий, тем с наибольшей эффективностью может быть использован крупнотоннажный подвижной состав, и наоборот. В этой связи перевозки мелкопартионных грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении зачастую становятся неэффективны.

Следовательно, необходимо тщательное обоснование размера партии груза с учетом тонно-часов при его накоплении, хранении, перевозке и перегрузке.

Оценивающими показателями целесообразности перевозки данного сорта груза в смешанном железнодорожно-водном сообщении могут быть срок доставки груза и себестоимость доставки от пункта отправления до пункта назначения с учетом перевозки железнодорожным и речным транспортом.

Организация потоков подвижного состава

Одним из основных элементов совмещенной технологии работы железнодорожного и водного транспорта является рациональная организация потоков подвижною состава. От способов организации вагоно- и судопотоков зависит применение той или иной формы совмещенной технологии.

При выборе наиболее эффективного способа организации потоков подвижного состава с грузами смешанною сообщения ставится задача обеспечить своевременную и сохранную доставку грузов получателям с наименьшими затратами на перевозку. Постановка такой задачи требует комплексного рассмотрения организации вагоно- и грузопотоков на всем пути следования грузов смешанного сообщения.

В организации потоков подвижного состава в смешанных сообщениях важнейшее значение приобретает фактор времени.

Погрузка и формирование железнодорожных поездов, погрузка судов и формирование составов из барж с грузами смешанного сообщения должны производиться так, чтобы обеспечивался подвоз грузов определенного назначения в перевалочные пункты к определенному времени и в определенный период суток. К этому моменту должен быть подан порожний тоннаж. Конкретным выражением такой организации является маршрутизация перевозок в смешанных сообщениях.

Для перспективных условий, когда объем смешанных перевозок значительно возрастает, можно подразделить маршрутизацию смешанных железнодорожно-водных перевозок по признаку дальности и назначения маршрутов на сквозную и прямую (рис. 23) [1].

Под сквозной маршрутизацией понимается перевозка грузов на всем или части пути их следования несколькими видами транспорта, под прямой – перевозка грузов как смешанного, так и прямого сообщения только одним видом транспорта до станции, порта перевалки или выгрузки.

АВС — сквозные маршруты по перевозке руды: а\аг ВС — ступенчатые маршруты по перевозке угля;

АВД, АВЕ — прямые маршруты по перевозке лесных грузов

 

Рис. 23. Схема маршрутизации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении

 

Сквозные маршруты могут образовываться на одной станции или быть ступенчатыми, составляемыми на нескольких станциях или в нескольких портах и следующими до перевалочного пункта, где отправки, образующие маршрут, не разбиваются и после перевалки на другой вид транспорта следуют также маршрутом до станции или порта распыления.

Как и в прямом железнодорожном сообщении, в зависимости от места организации составов, маршруты с грузами смешанного сообщения подразделяются на маршруты с мест погрузки и на технические маршруты, организуемые на технических станциях или формировочных рейдах.

Основная задача пароходств при совмещении работы железнодорожного и водного транспорта по суткам – равномерный подвод груженого и порожнего тоннажа в порты перевалки. Эта задача не отличается от той, которую ставят перед собой пароходства при разработке графиков движения судов.

При совмещении работы различных видов транспорта по периодам суток и по согласованным ниткам графика движения ставится задача организации сквозных маршрутов на всем пути следования основных потоков смешанного сообщения или части его.

Периоды согласования графика движения или строго специализированные нитки графика устанавливаются совместно представителями различных видов транспорта и согласовываются с грузоотправителями и грузополучателями.

Маршруты смешанного сообщения могут быть организованы не только в одном пункте, но и на ряде смежных станций, на которых группы вагонов загружают согласно календарному графику, и затем на выходных станциях объединены в маршруты.

Действующие варианты организации потоков подвижного состава на каждом виде транспорта уже предусматривают рациональное разделение потоков между отправительской и технической маршрутизацией.

Целесообразность выделения отправительских и технических маршрутов с грузами смешанного сообщения можно рассматривать изолированно друг от друга.

Выбор оптимального варианта плана маршрутизации смешанных перевозок с мест погрузки должен производиться последовательно, путем перехода от более дальних маршрутов к менее дальним. При маршрутизации перевозок грузов cмешанного сообщения в отдельных случаях перевалочный пункт может быть местом распыления маршрута.

Сначала планируются отправительские маршруты. Оставшиеся грузопотоки формируются для организации в ступенчатые маршруты.

План отправительской и ступенчатой маршрутизации смешанных перевозок следует разрабатывать на навигацию. Этот план явится основанием для составления квартальных и месячных планов маршрутизации.

На ряде железнодорожных направлений при разработке планов формирования поездов на летний период специально рассматриваются вагонопотоки с грузами смешанного железнодорожно-водного сообщения.

При совмещении работы железнодорожного и водного транспорта по суткам месяца к технической маршрутизации перевозок не предъявляется каких-либо дополнительных требований, так как перевозки осуществляются по графикам, отдельно существующим на каждом виде транспорта. При совмещении же работы по периодам суток или специализированным нишам графика необходимо проверять целесообразность организации сквозных технических маршрутов с грузами смешанного сообщения определенных назначений.

Как травило, при суточном грузопотоке смешанного сообщения, величина которого меньше загрузки одного маршрута, данное направление оказывается нецелесообразным выделять в самостоятельное назначение. Следует рассмотреть, нельзя ли его объединить с другими, более короткими попутными направлениями. Если целесообразно выделять самостоятельное назначение, то грузы смешанного сообщения следует продвигать согласно действующим планам формирования на железнодорожном и водном транспорте.

Если выделение сквозных технических маршрутов оказывается целесообразным, то может возникнуть потребность корректировки планов формирования составов с грузами прямого железнодорожного и прямого водного сообщения.

Параметры совмещения графиков движения

Одним из основных элементов рациональной и эффективной организации перевозочного процесса в смешанных сообщениях является совмещенный график движения поездов и судов.

В отличие от графиков движения, разрабатываемых на каждом виде транспорта, он определяет порядок согласованного следования поездов и судов, а также работу станций погрузки и выгрузки, технических попутных станций и портов перевалки. Таким образом, сущность совмещенных графиков заключается в согласовании по объему и во времени перевозочных процессов, совершаемых на различных видах транспорта, и объединении их в единый транспортный процесс.

Совмещенные графики устанавливают размеры движения на железнодорожно-водных направлениях, вес составов, нормы времени хода и обработки поездов и судов на станциях и перевал очных пунктах.

В зависимости от конкретных условий перевозки грузов и применения тех или иных форм совмещенной технологии работы железнодорожного и водного транспорта в смешанных сообщениях совмещенные графики могут быть трех видов [1].

I. График со строгой специализацией ниток движения поездов и судов. Данный вид графика наиболее целесообразно применять, когда погрузка грузов производится по расписанию при сквозной маршрутизации массовых, устойчивых грузопотоков смешанного сообщения.

II. График со скользящей специализацией ниток, выделяемых для согласованного движения поездов и судов в планируемый период суток.Этот вид графика также предусматривает организацию движения поездов и судов с грузами смешанного сообщения по специализированным ниткам, однако их специализация для составов одной и той же категории в разные повторяющиеся периоды перевозок может быть различной.

III. График без специализации ниток движения поездов и судов.Проследование составов различных видов транспорта по этому графику осуществляется обычным порядком, т. е. так, как это предусмотрено в графиках движения, разрабатываемых самостоятельно на железнодорожном и водном транспорте.

Цикл несогласованного прибытия составов разных видов транспорта равен периоду времени, в течение которого подход поездов и судов осуществляется без взаимного согласования.

Продолжительность цикла согласованного и несогласованного прибытия составов разных видов транспорта определяется как сумма соответствующих интервалов подхода поездов и судов.

Продолжительность цикла несогласованного прибытия составов может изменяться в различных пределах, однако она не может превышать периода совмещенного графика.

Период совмещенного графика представляет собой такое время, по истечении которого наблюдается повторение установленного порядка движения составов разных видов транспорта, т.е. повторение циклов согласованного и несогласованного прибытия, которые в свою очередь определяются интервалами поездов и судов.

Пароходства и железные дороги в первую очередь должны обеспечить подачу в перевалочные порты судов и вагонов под погрузку перевалочных грузов.

Если на причале не менее двух погрузочно-разгрузочных путей и подача на причал и уборка с причала групп вагонов могут производиться без перерыва грузовых работ, перевалка полностью выполняется по прямому варианту судно—вагон или вагон—судно.

При одном тупиковом пути на причале подача и уборка вагонов производятся на этом же пути, что не позволяет вести грузовые работы без перерыва по прямому варианту. В этом случае, в зависимости от наличия прикордонных складов и других условий, предусматриваются выгрузка части груза из судна на склад во время смены подач вагонов или технологические перерывы в грузовых работах на это же время.

При равномерной в течение суток работе причала подача групп вагонов в порт и их вывод из порта производятся в течение суток через равные интервалы, а нормы времени на обработку вагонов в порту определяются временем погрузки (выгрузки) группы вагонов и технических операций их обработки в порту.

При неравномерной в течение суток работе причала и подаче в порт вагонов через разные интервалы грузы могут передаваться по прямому варианту только при наличии резервного парка вагонов в порту.

При обработке на причале судов различной грузоподъемности необходимый резерв вагонов определяется по судну максимальной грузоподъемности.

Резерв вагонов для порта складывается из резерва вагонов, необходимых для отдельных причалов порта.

Нормы суточной подачи вагонов в порт, интервалы, расписание подач вагонов и плановые резервы вагонов определяются в едином технологическом процессе, исходя из графика движения флота и обработки судов в данном порту. Единым технологическим процессом предусматривается также порядок сгущения подач вагонов и увеличения планового резерва вагонов порта при сгущенной подаче судов в порт.

Эти условия необходимо учитывать в процессе оперативного регулирования движением флота. При их выполнении в пунктах перевалки имеется практическая возможность передавать грузы с водного транспорта на железнодорожный при совмещении процесса перевозки по единому графику движения.

Все перечисленные параметры и элементы единого графика определены аналитическим расчетным путем. При совмещении работы железнодорожного и водного транспорта моменты прибытия поездов и судов могут не совпадать, вследствие чего появляется необходимость в ожидании подвижного состава смежного вида транспорта для осуществления перевалочных работ по прямому варианту. Указанные несовпадения могут объясняться целым рядом объективных причин, порой независимых от воли и усилий организаторов транспортного процесса: штормы, туманы, аварийные происшествия, несчастные случаи.

В этом случае параметры совмещенного графика рассчитываются с привлечением математического аппарата теории массового обслуживания, которая дает возможность обосновать надежность графика и большую вероятность его обеспечения.








Date: 2016-02-19; view: 303; Нарушение авторских прав

mydocx.ru - 2015-2018 year. (0.545 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию