Главные размерения. Главные размерения проектируемого судна L, В, Н, Т и коэффициент общей полноты б выбираются в соответствии с полученным водоизмещением и одновременным учетом

Главные размерения проектируемого судна L, В, Н, Т и коэффициент общей полноты б выбираются в соответствии с полученным водоизмещением и одновременным учетом возможности размещения пассажиров, груза, энергетической установки и других помещений.

По данным для построенных СПК, из числа главных размерений наиболее устойчивую зависимость изменения в функции водоизмещения имеет расчетная ширина В (рис. 4.3.1). Поэтому целесообразно в первую очередь определить значение В, тем более что ширина достаточно жестко связана с размещением рядов пассажирских кресел. Расчетную ширину можно определить, пользуясь графиком В = f(D) (рис 4.3.1) или аппроксимирующим его выражением (с квадратичной погрешностью ~5%)

(4.3.1)

где В — расчетная ширина по ВЛ, м; D - водоизмещение, определенное в первом приближении, т.

Полученное значение ширины целесообразно сразу же сопоставить с ее

Рис. 4.3.1 Изменение расчетной ширины судна В от водоизмещения

значением, определенным по графику рис. 4.3.1. и соответствующим образом откорректировать, в соответствии с условиями размещения пассажирских кресел по ширине судна.

Расчетная длина L в первом приближении определяется по выражению

Отношение L I B для построенных СПК колеблется в широких пределах. Так, для серийных речных и морских СПК отечественной постройки это отношение составляет 5—6, а для быстроходного СПК «Чайка» оно больше 8. Для зарубежных пассажирских СПК отношение L I B составляет ≈4,5—4 и даже меньше. При этом какой-либо закономерности изменения величины L I B в зависимости от водоизмещения, не наблюдается. Ориентируясь на статистические данные или на близкий прототип, при выборе L I B необходимо учитывать следующие общие соображения.

Длина СПК во многом зависит от принятой архитектурно-компоновочной схемы судна, степени комфорта обитания, длины машинного отделения, а также от типа крыльевой системы, определяющей расположение крыльев по длине судна. При крыльевой системе «тандем», состоящей из плоскокилеватых малопогружен-ных крыльев или из монокрыльев, пересекающих свободную поверхность, крыльевую базу (расстояние между носовыми и кормовыми крыльями) желательно брать больше. В этом случае можно ориентироваться на большие значения отношения, L I B. Наоборот, например при трехточечной системе с раздельными глубокопогруженными крыльями, когда носовые крылья не оказывают существенного влияния на работу кормовых, крыльевую базу можно принимать более короткой и выбирать меньшие значения отношения L I B. Следует учитывать также, что для судов с небольшим резервом мощности и неуправляемыми стационарными крыльями увеличение крыльевой базы и, следовательно, длины судна будет способствовать улучшению продольной остойчивости движения и облегчать выход судна на крылья в связи с уменьшением буксировочного сопротивления в переходном режиме. Но необходимо иметь в виду, что увеличение длины судна ухудшает условия прочности и повышает массу корпуса. Большое влияние на длину судна оказывает и внешняя архитектура. Если конструктор по эстетическим соображениям, желая подчеркнуть высокую скорость, стремится придать боковому виду «вытянутый» силуэт самолетного типа, длина судна неизбежно увеличится.

Определив расчетные значения длины и ширины корпуса, следует найти его осадку Т. Для этого необходимо задаться значением коэффициента общей полноты d, пользуясь данными для построенных судов. Для большинства типов современных пассажирских отечественных и зарубежных СПК значение этого коэффициента лежит в пределах 0.40—0.45. Для судов, корпуса которых отличаются сложными обводами с реданами на днище, значение коэффициента d падает до значения 0.30—0.28. Наоборот, для речных мелкосидящих СПК с упрощенными обводами значение коэффициента d достигает 0.5 и больше.

Приемлемость полученной осадки Т можно проверить по значению отношения B I T. Для морских СПК это отношение принимается в пределах 4.4—5.4. Для речных оно может быть доведено до 8—10.

Полученные главные размерения должны удовлетворять условию плавучести: D= d LBT.

После определения расчетных главных размерений находят наибольшую длину L_н6 и наибольшую ширину В_нб корпуса. Для этого можно воспользоваться отношением L/L_н6 и В/В _н6. Значение L / L_н6 для построенных судов, является достаточно устойчивой и может быть принято равным 0,9. Отношение В / В_нб колеблется в пределах 0,92—1,00 в зависимости от степени развала бортов.