Особенности пригородного движения

Пригородное движение широко развито на линиях, прилегающих к круп­ным городам, промышленным и административным центрам.

Из пригородных районов, расположенных от центра на расстоянии 150- 180 км, едут рабочие, служащие, студенты, учащиеся школ и другие ка­тегории пассажиров. По прибытии в город большая часть пассажиров поль­зуется метро и наземным городским транспортом. Поэтому движение приго­родных поездов по времени должно быть согласовано с работой промышлен­ных предприятий, учебных заведений и с городским транспортом.

Пригородные перевозки отличаются от дальнего и местного пассажир­ского движения и имеют следующие особенности:

■ неравномерность пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезо­
нам года;

■ быстрый спад пассажиропотока по мере удаления от города;

■ следование большей части пассажиров на короткие расстояния (10- 50 км);

■ частые остановки поездов для посадки и высадки пассажиров (через
2- 3 км).

Эти особенности обусловливают специальные требования к подвижному составу, устройству станций, техническому оснащению линии и к графику движения поездов.

Ввиду большой массовости пассажиропотоков в обращение должно быть назначено достаточное число поездов с расчетным числом вагонов в составе. Для сокращения затрат времени на поездки пассажиров должна быть обеспе­чена ходовая скорость следования поездов, минимальное время на разгоны, замедления поездов, посадку и высадку пассажиров.

Наиболее приемлемым подвижным составом на электрифицированных линиях является моторвагонный. Современные отечественные электропоез­да имеют большую мощность силовых установок, хорошую вместимость ва-

гонов, высокую конструктивную скорость движения. На ряде пригородных линий сети железных дорог появились электропоезда серии ЭТ-2, ЭД-2, ЭД-4М повышенной комфортности, рассчитанные на скорость 130 км/ч, с мягкими креслами и биотуалетами.

Электропоезда оборудуются быстродействующими электрическими и электропневматическими тормозами для сокращения времени на замедле­ния. На линиях, работающих на переменном токе, обращаются электропоез­да с более мощными тяговыми двигателями, что позволяет значительно со­кратить время на разгон поезда. Вагоны электропоезда ЭР-22 (на перемен­ном токе) сконструированы с тремя дверьми для входа и выхода пассажиров, что создает наибольшие удобства для пассажиров при посадке и высадке.

В зависимости от величины пассажиропотока применяются различные схемы формирования электропоездов, отличающиеся числом моторных и прицепных вагонов.

На электрифицированных линиях при слабом пассажиропотоке исполь­зуются дизель-поезда или автомотрисы.

На пригородных линиях при больших размерах движения в местах резкого спада пассажиропотоков устраиваются зонные станции, делящие линию на зо­ны. На таких станциях происходит оборот пригородных поездов. На линиях, где объемы перевозок невелики, устройство зонных станций нецелесообразно.

Для решения многовариантной задачи выбора числа зон на заданной ли­нии необходимо определить размер суточного пассажиропотока, вид под­вижного состава, коэффициент использования вместимости вагонов, уста­навливаемый обследованием населенности поездов.

В качестве исходных данных при выборе зон служат:

■ протяженность пригородной линии, ее план и профиль (для определения
среднеходовой скорости движения);

■ число остановок на линии, время на остановку с учетом разгона и замед­
ления;

■ средний простой составов в пунктах оборота;

■ стоимость подвижного состава;

■ капитальные затраты на устройство зонных станций;

■ расходные ставки на содержание локомотивных бригад.
Обязательным условием при выборе числа зон являются также такие кри­
терии, как затраты пассажирами времени на проезд, пассажиро-часов на
ожидание поездов на всем участке и на каждой зоне. На основании этих дан­
ных разрабатывается экономико-математическая модель, являющаяся осно­
ванием для выбора оптимального варианта.