Главная Случайная страница


Полезное:

Как сделать разговор полезным и приятным Как сделать объемную звезду своими руками Как сделать то, что делать не хочется? Как сделать погремушку Как сделать так чтобы женщины сами знакомились с вами Как сделать идею коммерческой Как сделать хорошую растяжку ног? Как сделать наш разум здоровым? Как сделать, чтобы люди обманывали меньше Вопрос 4. Как сделать так, чтобы вас уважали и ценили? Как сделать лучше себе и другим людям Как сделать свидание интересным?


Категории:

АрхитектураАстрономияБиологияГеографияГеологияИнформатикаИскусствоИсторияКулинарияКультураМаркетингМатематикаМедицинаМенеджментОхрана трудаПравоПроизводствоПсихологияРелигияСоциологияСпортТехникаФизикаФилософияХимияЭкологияЭкономикаЭлектроника






Смстема автоматической регистрации параметров





Система автоматической регистрации параметров полёта предназначена для записи на фотоплёнку параметров полёта вертолёта, состояние отдельных его систем, и сохранения записанной информации в случае аварии вертолета.

Записываемая информация является документальным материалом при анализе качества выполнения полетного задания летным составом, при оценке технического состояния отдельных систем вертолета в полете и при определении причин летных происшествий.

Пример записи охлаждение и останов двигателя.

 

Система САРП-12ДМ входит в состав бортового оборудования вертолета МИ-24 и регистрирует в нормальных и аварийных условиях шесть аналоговых параметров. Кроме того, САРП-12ДМ позволяет регистрировать пять разовых команд в виде непрерывных параллельных линий и две команды методом наложения на линии записи аналоговых параметров.

 

 

Расположение аналоговых параметров.

№ п/п Наименование параметра. Обозначение. Диапазон измерения. Номер (слева на право). Расстояние от базовой линии. Направление Отклонения записи при изменении параметра от 0 до Мах.
1. Высота. N 50÷6000м. 1. 20±1,5мм. Вниз.
2. Скорость. V 60÷400км/час. 2. 27±1,5мм Вниз
3. Шаг НВ. φ 0÷15°. 3. 8±1,5мм Вверх.
4. Обороты НВ. n 10÷110%. 4. 2±1,мм Вверх.
5. Тангаж. Ζ ±45° 5. 13±1,5мм Вверх кабриров. Вниз планиров.
6. Крен. ζ ±60°. 6. 15±1,5мм Вверх пр. крен. Вниз лев. крен.
7. Базовая линия.     7.    

 

Расположение разовых команд.

Наименование разовой команды. Номер разовой команды. Метод регистрации. Расстояние от базовой линии.
«Пожар». 1. Сплошная линия. 28±1,5мм
«Отказ основной гидросистемы». 2. Сплошная линия. 21±1,5мм.
«Дублирующая гидросистема работает» 3. Сплошная линия. 14±1,5мм.
«Опасная вибрация левого двигателя». 4. Сплошная линия. 7±1,5мм.
«Опасная вибрация правого двигателя». 5. Сплошная линия. -0,5±1,5мм.
«Аварийный остаток топлива». 6. Методом наложения на высоту. --------
«Опасная Высота». 7. Методом наложения на скорость. --------

Особенности регистрации общего шага и оборотов несущего винта.

Линия записи общего шага несущего винта в исходном положении на пленке САРП расположена в нижней части и при его увеличении стремится вверх. По характерным линиям излома эта линия четко отыскивается на пленке. Нулевое значение оборотов НВ находится внизу пленки и при увеличении значений оборотов НВ линия с течением времени поднимается вверх. Точность регистрации оборотов несущего винта ±0,5%.

Все линии записи должны быть четкими, толщина линии аналоговых параметров 0,5мм, разовыхкоманд 0,8мм, линий разметки времени 1,5мм.

Отличительные особенности записи САРП-12ДМ вертолета МИ8-МТВ.

Принадлежность линии записи аналоговых параметров определяется по периодически повторяющимся разрывам в линии записи: 1- высота, 2- скорость, 3- шаг, 4- обороты НВ, 5- тангаж, 6-крен, 7- базовая линия.

Начало записи находится слева, если расположить пленку эмульсионным слоем вверх (к себе), базовая линия при этом будет внизу. Очередность разрывов будет следовать слева на право.

Р.К-1 «Резервный остаток топлива 300л» линия располагается на 28±1,5мм.

Р.К-2 «Отказ ЭЦН» линия, на которой записывается 21±1,5мм.

Р.К-3 «Включение ПОС левого двигателя и ПЗУ» записывается на 14±1,5мм.

Р.К-4 «Включение ПОС правого двигателя и ПЗУ» записывается на 7±1,5мм.

Р.К-5 «Отключение дублирующей гидросистемы» записывается на 0,5±1,5мм относительно базовой линии, пропадает при включении.

Р.К-6 «Падение давления масла в главном редукторе» записывается методом наложения на линию высоты.

Р.К-7 «Пожар» записывается методом наложения на линию скорости.

Р.К-8 «Отключение основной гидросистемы» записывается методом наложения на линию оборотов.

Р.К-9 «Включение чрезвычайного режима» записывается методом наложения на линию оборотов.

Подсчет времени работы в воздухе и на земле производится по временным отметкам, наносимым на пленку в виде вертикальных линий.

Устранение колебаний параметров силовой установки.

В эксплуатации при совместной работе двух двигателей в полете может иметь место отдельные случаи появления колебаний оборотов, несущего винта, и температуры газов более установленных норм. Колебания параметров появляются на режимах моторного планирования, реже на крейсерских режимах, при этом причины появления колебаний на каждых режимах разные.

МАТЕРИАЛЫ № 1.

1. На режимах моторного планирования причиной колебаний может быть совпадение оборотов NTK при минимальном шаге и оборотов открытия-закрытия КПВ. Для устранения колебаний на моторном планировании необходимо увеличить обороты NTK и уменьшить обороты открытия-закрытия КПВ (расширить между ними диапазон оборотов NTK). Для чего выполнить следующее:

1.1. Из формуляра двигателя, а также путем 2÷3 кратного замера, определить приведенные обороты NTK закрытия КПВ.

1.2. Установить рычаг перенастройки на угол (66±2)°.

1.3. Запустить оба двигателя, замерить обороты NTK обоих двигателей, а также обороты несущего винта на режиме правой коррекции и шаге 3°.

1.4. Сравнить NTK на правой коррекции с NTK закрытия КПВ. Двигатель, имеющий большее NTK закрытия КПВ должен быть ведущим (иметь большее NTK) на режиме правой коррекции и шаге 3°

При необходимости, отрегулируйте обороты несущего винта регулировочными винтами «3» и «4» таким образом, чтобы двигатель, имеющий большее NTK закрытия КПВ должен быть на шаге 3° ведущим по NTK, а обороты несущего винта были примерно 96,5%. Разнорежимность на шаге 3° рекомендуется 0,5÷1%. При необходимости отрегулировать винтами «3» и «4».

1.5. Если увеличением NTK (регулировкой винтами «3» и «4») колебания не устранились, необходимо уменьшить в пределах допуска обороты закрытия КПВ, для чего проверьте величину угла ВНА на упоре (27+1,5)°.Угол рекомендуется отрегулировать ближе к верхнему пределу – 28,5°.

При необходимости регулировать угол винтом «26» на насосе-регуляторе НР – 3ВМ и задним регулировочным винтом на нижнем гидроцилиндре. Винт «26» НР откручивать, а винт нижнего гидроцилиндра заворачивать.

1.6. При не устранении колебаний по пунктам 1.4 и 1.5, заменить головку концевого переключателя гидроцилиндра на двигателе, имеющим большие обороты закрытия КПВ. Замену производить на головку гидроцилиндра, специально подобранную с выдачей команды на закрытие КПВ на нижнем пределе. Замена головки возможна с помощью специальных ключей без съема двигателя с вертолета.

2. Причиной колебания параметров силовой установки при работе двух двигателей в спарке, на номинальном и крейсерских режимах более норм ТУ, может быть связана с неисправностью в системе синхронизации мощности. Или неблагоприятные сочетания настроек отдельных элементов системы регулирования. Для устранения (уменьшения до норм ТУ) колебаний выполнить следующее:

2.1 Отсоедините воздушные трубопроводы подвода воздуха к синхронизаторам мощности на обоих двигателях. Заглушите трубопроводы заглушками. Запустите оба двигателя и проверьте наличие колебаний при отсоединенных трубопроводах синхронизации мощности. Устранение колебаний приотсоединенных трубопроводах свидетельствует о неисправности в системе синхронизации мощности.

2.2 Если при отсоединенных трубопроводах колебания не устранились выполнить следующие работы:

2.2.1. Проверьте частичную приемистость, при частичной приемистости 3÷4сек, проверьте чистоты жиклера «П». При чистоте жиклера «П» отрегулируйте частичную приемистость на время 5÷6сек винтом «17» или заменой жиклера «П».

2.2.2. При не устранении колебаний при работе двух двигателей в спарке на крейсерском режиме замерьте на обоих двигателях обороты NTK, обороты НВ и давление РK по прибору ИР-117.

2.2.3. Проанализируйте результаты замера. Ведущий двигатель по РК (с большим РК), должен быть ведущим и по NTK. При необходимости, ведущему двигателю по РК увеличьте настройку регулятора оборотов несущего винта, а ведомому по РК уменьшите настройку. При этом разнорежимность рекомендуется отрегулировать около 0,5%, а обороты несущего винта 96÷96,5%. Регулировку производить винтами «3» и «4».

2.2.4. Если при анализе результатов замера окажется, что ведущий по РК является и ведущим по NTK необходимо поменять ведомый и ведущий двигатели местами. Выполняется встречная регулировка винтами «3» и «4»: ведомому увеличить, а ведущему уменьшить настройку регулятора винтами «3» и «4» таким образом, чтобы разнорежимность была около 0,5%, а обороты несущего винта 96÷96,5%. При этом увеличивается РК и двигатель из ведомого превращается в ведущий по РК.

2.2.5. Если у двигателя, которому производилось увеличение настройки регулятора оборотов, давление РК осталось меньше РК другого двигателя, необходимо в пределах допуска выполнить встречную регулировку характеристики αВНА обоих двигателей (ведущему по NTK характеристику опустить вниз, а ведомому по NTK поднять вверх).

При не устранении неисправности проверьте наличие колебаний поочередно при одном работающем двигателе. На двигателе, имеющем больше нормы колебания замените насос- регулятор.

3. Произвести затежеление воздушного винта тягами автомата перекоса. Базовый размер тяги составляет 380±5мм. Регулировка производится гайками 3 на всех лопастях вертолета. Обороты гаек удобно считать по граням. После регулировки гайками автомата перекоса необходимо обязательно проверить обороты авторотации несущего винта. (не нарушать соконусность). 4. Выполнить регулировку винтом «1» влево на ¼ оборота.    

 

5. Перенастройку вверх – уход с NTK закрытия и открытия клапанов перепуска воздуха, колебания устраняются, потом вернуть перенастройку на место если нужно.

6. Проконтролировать поступление ложного сигнала на ИМ-47 от электронного регулятора двигателя. Для чего отключить ШР от ИМ-47 на насосе- регуляторе и проверить наличие колебаний силовой установки.

МАТЕРИАЛЫ №2

1. Получить информацию нашего представителя о неисправности. Принять решение о необходимости постановки ранее снятого насоса-регулятора.

2. Выполнить и проанализировать информацию заказчика:

О характере неисправности.

О проделанной работе заказчиком по устранению неисправности.

Обратить внимание при анализе работы: «что-то сделали – стала раскачка больше, следовательно, если сделать что-то в обратную сторону, раскачка станет меньше»

3. Осмотреть двигатель, при этом обратить внимание: на наличие пломб на жиклерах «А» и «П», на регулировочных винтах насоса- регулятора, на тягах l1, l2, T, на углы αВНА 27+1,5° и 6±0,5° (3±0,5)° (для двигателей ТВ3-117МТ), легкость перекладки лопаток, правильность подсоединения тяг к насосу-регулятору. Осмотреть вход и выход двигателя.

4. Включением механизма МП-100, проверить углы перенастройки регулятора оборотов (41±2)°, и (93 ±2)°. Установить угол (66±2)° и до полета не трогать.

5. Проверить холодную регулировку системы «шаг-газ»: левая коррекция 0÷7 (лучше 0÷3). Правая коррекция 45°÷50° (пока запишем, какая есть, отдельно на левом и правом двигателях).

6. Проверить установку несущего винта на «летнюю регулировку» (определиться, нужно ли проверять соконусность).

7. Осмотреть топливные фильтра насоса – регулятора и двигателя.

8. Стравить воздух из насоса- регулятора, при этом сделать две, три перекладки ВНА.

9. Изучите формуляр двигателя, и паспорт насоса-регулятора не регулировался ли взлетный режим? Другие регулировки? Особенно взлетный режим в сторону увеличения?

10. Осмотрите особо пломбы на жиклере «Д», на заглушке обводного жиклера, на пробке синхронизатора мощности. Может, вместо топливного фильтра отворачивали пробку?

11. Если меряли характеристику ВНА на земле, был ли ветер, его направление? При безветрии на земле будет искажение характеристики из-за подсоса горячих газов в правый двигатель. В этом случае (при безветрии) характеристику мерить на висении.

12. Подготовка к запуску. Еще раз проверьте углы по лимбу насоса-регулятора на малом газе и на правой коррекции для левого и правого двигателя. Проверьте угол регулятора оборотов (66±2)°. Есть ли ветер? По возможности нужно против ветра установить вертолет.

13. Запуск обоих двигателей. Прогрев на малом газе, записать параметры NTK, NHB, TΓ. Есть ли колебания? NTK должны быть в норме ТУ, при необходимости отрегулировать, NHB желательно 63÷65%, при необходимости отрегулировать тягами автомата перекоса несущего винта.

14. Выход на правую коррекцию. Записать NTK, NHB, TΓ, PK (если уже ИР-117 работает). Записать величину колебаний левого и правого двигателей. Проверить флажком закрытие- открытие КПВ обоих двигателей.

15. Шагом увеличить NTK через 1% до уменьшения колебаний до нормы (±0,7)%. Зафиксировать режим прекращения колебаний (NTK, NHB, TΓ, PK, φ). Проверить частичную приемистость. При необходимости отрегулировать заменой Ø жиклера «П» на время ближе 5÷6 сек на обоих двигателях.

15.1 При увеличении шага (режима) клапана закрылись, колебаний нет - занимаемся клапанами. Проверяем NTK закрытия-открытия КПВ левого и правого двигателя. Проверяем влияние КПВ левого (правого) двигателя на колебания на правой коррекции, для чего с правой коррекции поочередно: левым раздельным вниз на защелку (закрываются ли КПВ правого двигателя), правым вниз на защелку (закрываются ли КПВ левого двигателя). Определив, какой двигатель колеблется, с правой коррекции раздельным РУД вниз до закрытия КПВ и прекращения колебаний. Это будет одна из рекомендаций, куда и как уходить с режима колебаний. Это же подскажет и для регулировки правой коррекции. Например, возможно, левому 46°, а правому 50°.

15.2 Определив какой двигатель колеблется, меняем головку гидроцилиндра (если есть в наличии) Гонку подбирать с большим гистерезисом (разницей оборотов открытия и закрытия КПВ). При не устранении регулируем винтом «10» на насосе-регуляторе, по 1/6 оборота два раза вправо.

15.3 При увеличении шага (режима) КПВ закрылись, колебания остались – занимаемся насосами- регуляторами. Определяем, какой НР колеблет: левый, правый, или когда вместе.

15.3.1 На режиме колебаний записать параметры NTK, NHB, TΓ, ΡΚ обоих двигателей. Левому раздельным вниз на защелку – остался один правый (колеблет или нет), повторить для правого. Определить какой колеблет. Проверить другим способом. Переходим на правую коррекцию и поочередно раздельным вверх до упора. Определяем двигатель с неустойчивым режимом

16. По результатам пункта 1. делаем вывод: или колеблется один НР, или колебания двух сразу.

16.1 Колеблется один НР. Винтом «1» влево на два оборота. Проверка по 13.1 и проверка NНВ на 2

крейсерском режиме. Одному двигателю выставляем NTK 2 крейсерского режима и фиксируем

NHB=(96±1)%. При необходимости регулируем винтами «3» и «4» на величину ближе к

NHB=(96-1)%. Также проверяем и второй двигатель, но без регулировок. Регулируем винтом «10»

вправо на 1/6 + 1/6. Если колебания не устранились заменить насос-регулятор.

16.2 Колебания только двух двигателей. Отключаем синхронизаторы и определяем NTK на 2 и 1 крейсерских режимах (до отрыва), а также колебания есть или нет. Если колебаний нет, а «вилка» большая (иногда до 10%), винтами «4» и «3» свести «вилку» до 3÷4%, по РK свести разность до0,2÷04 кг/ см2. Если не удастся, заняться характеристиками ВНА. Если после этого подсоединить синхронизаторы и колебания повторятся, проверить «засорение» обводного жиклера ø 1мм с последующей проверкой. Если колебания повторятся, поменять местами «ведущий» на «ведомый» двигатели. Делать нужно в комплексе. На режимах 1÷2 крейсерских замерить NTK и РK обоих двигателей и принять решение о взаимных регулировках, придерживаясь правила: «Ведущий по РK должен быть ведущим и по NTK».

17. При опробовании на низких режимах колебания есть, на более высоких (около номинала) нет. Это «перехлест» характеристики регулятора оборотов насоса-регулятора. Замерить характеристику регулятора оборотов. Винтом «10» более крутую характеристику сделать пологой (винт «10» вправо на 1/6 + 1/6 оборота).

18. О выполненных работах докладывать на предприятие.

МАТЕРИАЛЫ №3

ПЕРЕЧЕНЬ РАБОТ ПРИ РАССМОТРЕНИИ ПРЕТЕНЗИИ:

«Раскачка параметров на правой коррекции при совместной работе изделий»

1. Проверить регулировку тяг управления двигателем к рычагам насоса-регулятора. Ход рычага свободной турбины каждого двигателя должен быть отрегулирован на углы (41+1-2)°÷(93+2-1)°.Разность хода рычагов между обоими двигателями не более 2°. В случае отклонения от нормы допуска отрегулировать.

2. Проверить регулировку первоначальной установки углов лопастей несущего винта, (проверяется при шаге 1° по длине регулировочных тяг автомата перекоса по методике РЭ объекта.). В случае необходимости отрегулировать в сторону «затяжеления» несущего винта.

3. Проверить настройку регулятора частоты вращения несущего винта по расходу GT=330±10кг/час, согласно РЭ на обоих изделиях. NHB=(96±0,5)%.

4. При отключенных синхронизаторах мощности обоих двигателей (контролировать положение рычага перенастройки регуляторов частоты вращения несущего винта, на угле (66±2)°). При работе в спарке на режиме правой коррекции зафиксируйте разницу частот вращения турбокомпрессоров левого и правого двигателей. Если разница более 2%, регулировочными винтами «3» и «4» добиться разницы NTK в пределах 2%. Двигатель у которого настройка регулятора NHB (по результатам проверки по пункту 3.) выше – регулировать в сторону уменьшения NHB. Двигатель, у которого величина настройки ниже – регулировать в сторону увеличения. (при регулировке ориентироваться на результаты проверки по п. 3.)

5. Проверить диапазон перенастройки регулятора NHB согласно РЭ изделия ТВ3-117. (NHB мин=(91±2)%, NHB мах=(97+2-1)%. В случае отклонения произвести регулировку винтами «3» и «4». При этом разница NTK левого и правого двигателей проверяемая по пунктам 4 должна быть в пределах 2%.

Примечание: После окончания регулировок и устранения дефекта возможно отклонение настройки регулятора несущего винта от величины (96±0,5)% в сторону уменьшения. О случаях отклонения от величины (96±0,5)% доложить на предприятие.

6.В случае неустранения дефекта проверить начало подачи топлива во второй контур форсунок. Отрегулировать начало подачи при давлении во втором контуре равном 32±1 кг/см2. Регулировка производится винтом «10». При вращении вправо винта «10» статическая характеристика регулятора NHB становится более пологой (колебания параметров уменьшаются). После регулировки винтом «10» проверить обороты взлетного режима и, при необходимости, отрегулировать их.

7. Проверить работу синхронизатора мощности обоих двигателей в следующем порядке: подсоедините от баллона сжатого воздуха шланг с манометром ДИМ-10 к штуцеру НР-3 подвода РК от соседнего двигателя или закольцуйте указанным шлангом штуцера НР-3 «свой», «чужой». При этом на штуцере «свой» установите жиклер диаметром 0,35мм для предотвращения стравливания воздуха. Произведите запуск двигателя и выйти на режим от крейсерского до номинального, задавая перепад «свой»-«чужой» до ± 0,5 кг/см2 и зафиксируйте параметры. В случае появления раскачки NTK и NHB более 1% - дефект синхронизатора мощности, который устраняется заменой насоса-регулятора.

Разнорежмность двигателей после «заброса» оборотов несущего винта.

Как можно объяснить такую ситуацию: после посадки вертолета МИ-24 летчик доложил о том, что в полете появилась значительная (более 2%) «вилка» в оборотах двигателей, которая наблюдалась вплоть до заруливания и выключения двигателей? Однако при контрольном опробовании неисправность не подтвердилась, двигатели работали синхронно, никаких отклонений от нормальной работы выявлено не было.

Весьма вероятно, что никакой неисправности не было, а «виновником» появления разнорежимности стал механизм отключения синхронизатора мощности, срабатывание которого было спровоцировано превышением эксплуатационных ограничений.

Назначением синхронизатора мощности является обеспечение минимальной разнорежимности в работе двигателей (не более 2% по частоте турбокомпрессора).

Синхронизация оборотов осуществляется увеличением режима «отстающему» двигателю и происходит следующим образом. Получая информацию о давлении воздуха за компрессорами двигателей Р2, синхронизатор мощности двигателя, имеющий меньшее значение Р2, блокирует регулятор частоты вращения свободной турбины своего двигателя, перехватывая у него функцию управления основной дозирующей иглой и дает команду игле на увеличение расхода топлива в двигатель.

При этом выравниваются давления воздуха, а значит и оборотов спарки двигателей.

Синхронизатор мощности двигателя, имеющий большее значение Р2(NТК), (ведущего двигателя), на работу своего регулятора частоты вращения свободной турбины влияния не оказывает, пропуская его команды в ОДИ, и в регулировании не учувствует.

Таким образом, при работе спарки двигателей на режимах от правой коррекции до номинального включительно (т.е. на режимах, определяемых регулятором частоты вращения свободной турбины), один из них (ведущий) находится под контролем своего регулятора частоты вращения свободной турбины, а второй (ведомый) - под контролем своего синхронизатора мощности.

Такая схема подключения синхронизаторов мощности наряду со многими достоинствами имеет один существенный недостаток: при неуправляемой «раскрутке» одного из двигателей, синхронизатор мощности второго двигателя, ликвидируя возникающую «вилку» в оборотах, даст ему команду на увеличение режима, что может привести к раскрутке несущего винта, и при увеличении его частоты вращения до (113±2)% и выключению обоих двигателей системами защиты свободных турбин двигателей от разрушения.

Для исключения описанного недостатка, в топливную систему двигателя введен механизм аварийного отключения синхронизатора мощности. Который при номинальных частотах вращения несущего винта закрыт, а при ее увеличении до (107±2)% открывается и соединяет регулятор частоты вращения свободной турбины напрямую с основной дозирующей иглой. Синхронизатор мощности таким образом из работы выключается, поскольку основная дозирующая игла, принимая управляющие сигналы, производит их селекцию по минимуму, т.е. управляет иглой тот элемент автоматики, который «запрашивает» наименьший расход топлива.

Особенностью механизма аварийного отключения синхронизатора мощности является то, что после срабатывания он становится на гидравлическую блокировку, не допуская подключения синхронизатора мощности даже после восстановления частоты вращения до заданной (номинальной). Блокировка снимается только при отсутствии давления топлива за насосом высокого давления, т.е. после выключения двигателя.

Таким образом, если в полете, летчик допустил кратковременное увеличение частоты вращения несущего винта, хотя бы до 105%, синхронизаторы мощности могли быть выключены из работы, и «вилка» в частоте вращения турбокомпрессоров двигателей в оставшееся время полета автоматикой не регулировалась. При выключении же двигателей после окончания полета и последующем запуске для контрольного опробования блокировка была снята, синхронизаторы мощности включились в работу, и двигатели стали работать нормально.

Поэтому при возникновении ситуации, изложенной в данном вопросе, целесообразно в первую очередь проанализировать параметры полета по материалам объективного контроля.

При обнаружении заброса частоты вращения несущего винта, хотя бы до 105%, можно с большей долей уверенности считать, что причиной появления разнорежимности в работе двигателей - явилось выключение синхронизаторов мощности механизмами их аварийного отключения.

Замер момента перекладки механизма направляющих аппаратов.

1. Замерьте момент страгивания механизма поворота направляющих аппаратов (НА) компрессора тарированным ключом по схеме. Для чего произведите перекладку НА на открытие, закрытие и в момент страгивания НА зафиксируйте величину момента, который должен быть не более 2 кгс/см.

2. При моменте более номы промойте пресной водой, просушите и смажте кистью или при помощи резиновой груши с хлорвиниловой насадкой, наружные оси лопаток ВНА, 1, 2 ступени НА и оси рычажных планок двигателя смесью 70% топлива и 30% моторного масла. Внутренние оси лопаток ВНА и 1,2 ступени НА смажьте сверху и, по возможности, снизу по всей окружности. 3. После смазки произведите 5, 6 раз повторную перекладку механизма поворота с последующим замером крутящего момента. Если момент более 2 кгс.м, повторите смазку и

перекладку 5, 6 раз, до достижения момента 2 кгс.м.

4. При моменте более нормы, снимите верхнюю, затем нижнюю рычажные планки. На снятых планках устраните заедания по осям. При не устранении заедания, замените рычажные планки.

Примечание: Снятие и замена нижней планки производится на снятом двигателе.

Date: 2015-05-05; view: 2763; Нарушение авторских прав; Помощь в написании работы --> СЮДА...



mydocx.ru - 2015-2024 year. (0.006 sec.) Все материалы представленные на сайте исключительно с целью ознакомления читателями и не преследуют коммерческих целей или нарушение авторских прав - Пожаловаться на публикацию