Обідие положения

Под транспортной схемой (ТС) будем понимать схему доставки грузов от предприятий-поставщиков до строительных участков магистрального трубопровода (МТ) с реализацией необходимых технических мероприятий, направленных на обеспеченис ее нормального функционирования: развитие и усовершенствование сети транспортных коммуникаций, организация разгрузочных пунктов, складского хозяйства и т. д. Выбор транспортной схемы является одним из ключевых вопросов организации строительства и согласно СН 202—81 производится на этапе разработки обосновывающей документации и дорабатывастся, уточняется и детализуется в проектах организации строительства (ПОС), организации и производства работ (ГЮР и ППР соответственно).

Основными газо- и нефтедобывающими районами страны в двенадцатой и тринадцатой пятилетках будут северные районы Тюменской области и полуострова Ямал, природно-климатические и инженерные условия которых крайне неблагоприятны для организации транспортного обеспечения строительства таких крупных линейных объектов как магистральные трубопроводы. Суровый климат, заболоченность и обводненность местности, слабое развитие сети железных и автомобильных дорог при ограииченных возможностях использования водного транспорта из-за непродолжительности навигационного периода

¹Написаѵіа совместно с В. Н. Муленко.

порождает сезонность в организации перевозок и, как следствие этого, — дополнительные перевалки с временным хранением материалов на перевалочных базах. Поэтому доставку грузов для строительства МТ осуществляют поэтапно.

На первом этапе, в подготовительный период строительства, трубы и другие материалы доставляют по воде или железнодорожным транспортом на перевалочные базы, которые размещают возможно ближе к трассе МТ. На перевалочной базе трубы и материалы складируют. Очень часто здесь же развертывают трубосварочную базу, где трубы начинают сваривать в секции еще в подготовительный период строительства и при наступлении устойчивых морозов доставляют по автозимникам на трассу к местам сварки неповоротных стыков. При сооружении трубопроводов в особо сложных условиях трубы и другие материалы в исключительных случаях могут доставляться на трассу вертолетами.

Таким образом, при строительстве трубопровода в труднодоступных районах страны со сложными климатическими, гидрологическими и инженерными условиями может быть множество вариантов маршрутов движения грузов, выбрать лучший из которых бывает очень трудно, тем более, что многие из этих маршрутов включают сезонно-эксплуатируемые участки, и доставка грузов по ним носит неравномерный (навигационный) характер.

Остановимся на принципах выбора транспортной схемытра-диционными методами. Основными положениями при выборе ТС являются: расположение ближайших к трассе железнодорожных станций (разъездов), портов (ІІричалов, пристаней), наличие и размещение автодорог в зоне строительства МТ, число и расстановка на трассе линейных объектных строительных потоков (ЛОСП), определяемые заданным вариантом организации строительства трубопровода. «Нормы продолжительности строительства и задсла в строительстве предприятий, зданий и сооружений» (СНиП 1.04.03—85) позволяют учесть влияние естоственных условий на продолжительность строительства трубопровода. Плановый срок завершения строительства устанавливают директивно, учитывая народнохозяйственную необходимость ввода в строй данного МТ и рекомендации ОНиП 1.04.03—85.

Темп строительства трубопровода, как известно, определяется выгюлнением сварочно-монтажных и изоляционно-укладочных работ. Поэтому число трубосварочиых баз (ТСБ) и пере-движных сварочно-монтажных бригад в условиях линейных комплексных потоков иринимают равным числу изоляционно-укладочных колонн. За каждой ТСБ, исходя из известной годовой производительности в данных условиях и предполагаемого срока ее работы на данном месте, закрепляют участок трассы опрсделенной протяженности. Расстановка ЛОСП во многом определяет организацию не только местных, но и внешних перевозок. При этом из числа близлежащих железнодорожных станций (разъездов), речных или морских портов (пристаней, причалов) закрепляют за каждым потоком опорные пункты строительства. Затем обычными методами экономического анализа стоимостных показателей перевозки труб и секций выбирают места размещения трубосварочных баз, намечают необходимые мероприятия по устройству надежных подъездов к трассе и к ТСБ, вдольтрассовых дорог, переездов через ручьи, овраги и другие преграды. После этого для каждого участка транспортной схемы определяют средневзвешенную величину дальности возки труб, на основании которых в сметах калькулируют транспортные расходы. Затраты на реализацию необходимых технических мероприятий, включая организацию разгрузочных площадок и устройство дополнительных путей на железнодорожных станциях, причалов в портах, складского хозяйства, развер-тывание трубосварочных баз включают в сметную стоимость со-ответствующих разделов проекта.

«Узкие» места традиционной методики довольно очевидны. При выборе размеіцения трубосварочных баз принимают во вни-мание только наличие подходящей площадки, подъездов к трассе, связующей с пунктом выгрузки труб автодороги, близость к населенному пункту (чтобы обеспечить нормальные социально-бытовые условия персоналу). Но для выбора опти-мального размещения ТСБ этого оказывается недостаточно. Границы возки секций определяют довольно приблизительно, без учета дорожно-транспортных условий участков трассы, а значит и фактической стоимости перевозок труб и секций. Между тем, как уже говорилось, границы возки определяют средневзвепіенную дальность возки, которая является основой калькуляции транспортных расходов. ПогреІІІность в определении границ возки влияет на общую сметную стоимость объекта и, поскольку транспортные расходы составляют существенную долю стоимости строительства, ухудшает его экономические по-казатели.