Лекция 10 международное воздушное право

Эта отрасль международного права развивалась параллельно с развитием авиатехники, а значит — это явление исключительно XX века. Можно выделить три основных этапа ее развития:

I этап — до 1919 г. В то время дальность полетов авиации и ее
грузоподъемность были невелики. Соответственно полеты ограничи­
вались национальными рамками, а голоса тех, кто проповедовал сво­
боду неба, были почти не слышны.

II этап. В 1919 г. на Парижской конференции была заключена
международная конвенция по вопросам воздушных передвижений.
Она оставалась в силе до начала Второй мировой войны. Конвенция

предусматривала:

— принятие национальных законов по закреплению государствен­
ного суверенитета над территориальным воздушным пространством;

— начало коммерческого использования авиации.

В предвоенный период еще не было единой авиасети, хотя бы на региональном уровне, не было и конкуренции авиалиний, но уже ста­новилось очевидным, что проблема «стучится в дверь», поскольку шло очень быстрое развитие авиатехники.

В 1929 г. в Варшаве была подписана международная конвенция об ответственности авиаперевозчика и об оформлении документов на перевозку пассажиров и грузов.

III этап берет начало от Чикагской конференции 1944 г., где были подписаны конвенция о международной гражданской авиации и два многосторонних соглашения о «свободах воздуха». По понятным при­чинам (шла война) СССР в этой конвенции не участвовал.

В принятых документах предусматривались:

— суверенитет государства над его воздушным пространством не
может быть производным от международного договора. При этом
ссылки на научно-технический прогресс или коммерческие соображе­
ния не могут быть правомерными и для использования в целях нару­
шения воздушного пространства суверенного государства;

— порядок осуществления регулярных и нерегулярных полетов;

— юрисдикция, которая устанавливается над воздушным судном,
. находящимся в авиапорту иностранного государства;

— правила определения национальной принадлежности воздуш­
ного судна;

— обязательные требования к воздушным судам и их экипажам.
Чикагская конвенция 1944 г. представляла собой, помимо всего

прочего, учредительный акт Международной организации граждан­ской авиации (ИКАО), членом которой, в порядке правопреемства от СССР, является ныне Россия.

В рамках ИКАО и вне их заключены десятки международных со­глашений, которые позволяют определить международное воздушное право как совокупность принципов и норм, регулирующих отношения между государствами и государств с международными организациями по поводу использования воздушного пространства для целей переме­щения по воздуху людей и имущества и регулирования международной деятельности предприятий воздушного транспорта.

Субъектами воздушного права являются государства и в опреде­ленной степени межгосударственные организации. Это право основа­но на принципе суверенитета государства в принадлежащем ему воздушном пространстве. Верхний предел этого пространства в меж­дународном праве не установлен. Мы выступали за то, чтобы он на­ходился на высоте 100—110 км.

Иностранные самолеты совершают полеты в этом пространстве в соответствии с полученным разрешением.

По объектам международно-правовых отношений сфера действия воздушного права охватывает:

— воздушное пространство, как государственное, так и открытое;

— воздушные суда как технические средства всех типов, способ­
ные к полетам;

— наземные службы, обеспечивающие воздушное движение и без­
опасность полетов;

— регулярную коммерческую деятельность авиатранспортных
предприятий;

— правовое обеспечение перевозки по воздуху людей и грузов.

Воздушное пространство — это атмосфера, т.е. газообразная обо­лочка земли, которая делится на тропосферу, стратосфер}' и ионо­сферу.

Практическое значение имеют тропосфера (10—18 км) И частично стратосфера (до 80 км), где плотность газа достаточна для образова­ния подъемной силы крыла.

Государственное воздушное пространство — часть оболочки зем­ного шара над территорией государства, включая его территориаль­ные воды.

Воздушное судно — это техническое средство, с помощью которого человек использует воздушное пространство для передвижения в нем людей и имущества. Термин «воздушное судно» не совпадает с поня­тием «летательный аппарат», поскольку включает в себя также возду­хоплавательные средства — воздушные шары и дирижабли. Наше законодательство, как, кстати, и американское, именно так — расши­рительно — толкует термин «воздушное судно».

По американскому закону (раздел 10 ВК) под воздушным судном понимается «любое известное в настоящем или могущее быть изобре­тенным в будущем приспособление, используемое или предназначен­ное для передвижений или полетов в воздухе».

Международное право имеет дело в основном с летательными ап­паратами, с гражданскими воздушными судами, а не с государствен­ными. Это на первый взгляд кажется странным, поскольку в нашем понятии «Аэрофлот» — компания государственная, а значит, таковы и его воздушные суда.

Объяснение мы находим в том, что Чикагская конвенция 1944 г. отнесла к государственным только военные, полицейские и таможен­ные воздушные суда. Все остальные, в том числе воздушные суда го­сударственных авиакомпаний, она относит к гражданским. Став участником Чикагской конвенции, СССР признал и условия, в ней предопределенные.

Обеспечение безопасности воздушных передвижений производит­ся той стороной, которая предоставила право полетов над своей тер­риторией. Сюда входит безопасность воздушных трасс, надежное обо­рудование аэродромов, радиотехнических средств и пр.

Со своей стороны, перевозчик обеспечивает полетопригодность воздушных судов.

Четкое разграничение обязанностей сторон приводит к тому, что проблемы обеспечения безопасности полетов решаются, как правило, успешно. Отметим: использование национального воздушного про­странства имеет место исключительно на основе международного со­глашения заинтересованных сторон.

Коммерческая деятельность сторон регулируется совокупностью правовых норм, определяющих права и обязанности авиакомпаний, которые получили возможность осуществлять воздушные перевозки в пределах данного государства.

В этой деятельности основная заинтересованность у одной сторо­ны — пользователя. Поэтому достижение взаимопонимания и догово­ренностей происходит медленнее и сложнее, чем в сфере обеспечения безопасности воздушных передвижений.

Помимо соглашений, касающихся непосредственной коммерчес­кой деятельности авиакомпаний, в воздушном праве имеется много других правовых документов, обусловливающих такую деятельность. Например, Токийская конвенция 1963 г. о правонарушениях на борту авиасудна; Гаагская конвенция 1970 г. о борьбе с незаконным захва­том воздушного судна; Монреальская 1971 г. о борьбе с незаконным вмешательством в деятельность гражданской авиации; ряд правовых актов относится к борьбе с воздушным терроризмом.

Вопросы перевозки авиапочты по воздуху регулируются Всемир­ной почтовой конвенцией.

Соглашения по воздушному праву заключаются от имени прави­тельств и ратификации не подлежат.

Ответственность перевозчика за ущерб выражается в швейцарских франках. Под франком понимается денежная единица, содержащая 65,5 мгр. золота пробы 900.

Режим воздушного пространства устанавливается национальным законодательством. Воздушный кодекс РФ 1997 г. (как, впрочем, и кодексы других стран — членов ИКАО) предусматривает:

— полеты имеют место по установленным трассам. Посадки воз­
душных судов разрешены на специально оборудованные аэродромы;

— пересечение государственной границы происходит в установ­
ленном месте и на указанной высоте;

— на борту воздушного судна должна находиться установленная
документация.

Нарушение этих и иных, законом определенных предписаний, вле­чет за собой ответственность, в том числе в уголовном порядке.

В целом полеты осуществляются в соответствии со стандартами ИКАО. Над своей территорией государство может применять и иные стандарты.

Однако, по дополнению к Чикагской конвенции, принятому в 1984 г. на сессии ИКАО, государство при перехвате самолета, сошед­шего с трассы, не должно подвергать угрозе жизни пассажиров. СССР ратифицировал эту поправку в 1990 г.

Статус воздушного судна определяется в основном национальным законодательством, хотя есть упоминание о нем и в Чикагской кон­венции 1944 г.

В принципе закреплена территориальная юрисдикция над воз­душным судном, но многие акты, совершаемые на борту, регулируют­ся национальным законодательством флага судна. Это относится, на­пример, к факту совершения сделки или к рождению ребенка. Так, в австралийском законе от 12 декабря 1948 г. указывается: «...лицо, рож-

денное на зарегистрированном воздушном судне, считается рожден­ным в месте, где зарегистрировано это судно».

Воздушный кодекс СССР (ст. 3) отмечал, что «воздушное судно обязано подчиняться законам своего государства, но лишь в той мере, в какой законы страны пребывания не требуют иного».

Экипаж воздушного судна состоит из командира, летного состава и обслуживающего персонала.

Командир — это пилот, несущий ответственность за выполнение полета и безопасность судна во время полета (Приложение 2 к Чикаг­ской конвенции 1944 г.). Ему подчиняются все члены экипажа на время полета. Время полета включает в себя период между приходом экипажа на борт самолета в порту регистрации перед отлетом до ос­тавления самолета после прилета. Полет может быть разворотным, когда отлет и прилет происходят в один день, или длительным, в том числе межконтинентальным. При транзитных остановках на земле экипаж также подчинен командиру.

В полете командир руководствуется национальным законодатель­ством, в иностранном аэропорту — законами государства пребывания. Практически он ориентируется на нормы, разработанные в ИКАО.

Командир имеет право: заключать договоры, нанимать рабочую силу, совершать покупки в целях продолжения полета, участвовать в судебном разбирательстве по гражданским делам, снять с борта груз и сдать его на склад, снять пассажира.

Государство предоставляет иностранным авиакомпаниям опреде­ленные коммерческие права. Эти права могут относиться к возмож­ности принимать пассажиров и грузы или к совершению технической посадки. Соответственно они могут быть следующими:

— совершать транзитные беспосадочные полеты;

— право на посадку в технических целях;

— право высаживать пассажиров и брать коммерческую загрузку

из третьих стран.

Большое значение для воздушной деятельности государств и раз­вития международного воздушного права играет Международная ор­ганизация гражданской авиации (ИКАО). Она является специализиро­ванным учреждением ООН, субъектом международного права и юридическим лицом. СССР вступил в нее в 1970 г.

В ИКАО входят более 150 государств — практически все страны, способные осуществлять международные воздушные перевозки.

Целями ИКАО являются развитие принципов и техники между­народной воздушной навигации, разработка единых летно-техничес-ких правил для повышения безопасности и регулярности междуна­родных полетов.

Учредительный акт ИКАО — Чикагская конвенция 1944 г. о меж­дународной гражданской авиации. Высший орган — Ассамблея, созы­ваемая раз в три года. Ассамблея избирает Совет, который руководит текущими делами. Совет вправе готовить технические приложения к Чикагской конвенции 1944 г. Они охватывают все вопросы деятель­ности международной гражданской авиации (правила полетов, метео­рология, требования к воздушным судам, авиационные карты и пр.). Например, приложение I к Чикагской конвенции определило доку­менты о квалификации членов экипажа. Разработанные Советом тех­нические стандарты и правила обязательны для тех государств-чле­нов, которые с ними согласились.

Под эгидой ИКАО проведен ряд важных конференций по принци­пиальным вопросам деятельности гражданской авиации, например, Гаагская конференция 1970 г. по борьбе с угоном самолетов, на кото­рой была принята соответствующая конвенция.

В 1971 г. была принята Монреальская конвенция по борьбе с не­законными актами, направленными против гражданской авиации.

ИКАО — одна из наиболее полезных международных организа­ций, возможно потому, что она избегает вовлечения в мировые поли­тические споры. Разработанные в рамках ИКАО стандарты и реко­мендации по вопросам безопасности, регулярности и экономичности воздушного транспорта, как правило, находят поддержку и признание государств — членов организации.

В заключение отметим, что 24 марта 1992 г. в Хельсинки был под­писан Договор по открытому небу, по которому над территорией стран-участниц возможны полеты самолетов, контролирующих воен­ную деятельность этих стран. По сути, это легализованный шпионаж.

Date: 2015-09-24; view: 592; Нарушение авторских прав