Развитие железнодорожной сети, техническое перевооружение железнодорожного транспорта в СССР в 1950—1980-е годы

За годы войны железнодорожному транспорту СССР был нанесен огромный ущерб. Враг разрушил 65 тыс. км пути, что составляло примерно половину длины железных дорог, 13 тыс. мостов, 4100 станций, 1600 водонапорных башен, свыше 300 паровозных депо, 129 заводов транспорта, взорвал или вывез около 16 тыс. паровозов и 428 тыс. вагонов.

В послевоенные годы предстояло в короткие сроки восстановить пострадавшие железные дороги страны и превысить довоенный уровень железнодорожного транспорта.

Восстановление транспорта требовало особого внимания к совершенствованию капитального строительства, строительные организации получали новые машины и механизмы позволявшие поднять производительность труда. Совместно внедрялись индустриальные методы строительства и механизация трудоемких работ.

Были построены новые капитальные мосты через Днепр, Буг, Березину, Днестр и другие реки. Ускоренными темпами сооружались вокзалы, за пятилетку их было сдано в эксплуатацию более 500, в том числе: в Смоленске, Брянске, Орле, Курске. В железнодорожных узлах восстанавливались станционные устройства, депо, пункты водоснабжения. Широкое развертывание строительно-восстановительных работ позволило в 1948 году в основном завершить восстановление железных дорог.

В результате восстановления и укрепления материально-технической базы, внедрения прогрессивной технологии и передовых методов работы железнодорожный транспорт сделал значительный шаг вперед. За послевоенную пятилетку грузооборот железных дорог увеличился почти в два раза и в 1950 году превысил довоенный уровень на 45%. Успешно выполнен план пассажирских перевозок. Положительные результаты достигнуты в использовании подвижного состава.

В 1950-е – 80-е годы интенсивными темпами шло строительство новых железнодорожных линий и усиление существующих. Общая протяженность железнодорожной сети в СССР увеличилась на 33,3 тыс. км или на 30%.

Огромное народнохозяйственное значение имело создание в 1950-х – 60-х годах Южно-Сибирской магистрали от Сталинска до Акмолинска (около 1400 км), соединившей районы Восточной и Западной Сибири, Северного Казахстана и Южного Урала. Позднее в 1959 – 1965 гг. были сооружены восточные участки Южсиба от Новокузнецка до Тайшета. В результате этого Кузнецкий металлургический завод стал получать абаканскую железную руду, значительно сократился пробег грузов из Восточной Сибири в Кузбасс и далее на Турксиб и в Среднюю Азию, разгрузилась Транссибирская магистраль.

К концу 1950-х – началу 60-х годов относится строительство линий Тобол – Кустанай, Пески Целинные – Володарское и Кокчетав – Кзыл-Ту, имевших большое значение для освоения целинных и залежных земель Казахстана.

В 1965 г. вступила в эксплуатацию созданная в невероятно трудных условиях трасса Абакан – Тайшет (650 км). Эта линия дала выход из района Дальнего Востока и Сибири в Кузбасс, Казахстан и Среднюю Азию.

Соединение в 1972 году железнодорожных линий Чарджоу – Кунград и Макат – Мангышлак на станции Бейнеу открыло новый транспортный путь из Средней Азии в Западный Казахстан и в европейскую часть страны через линию Гурьев – Астрахань, введенную в эксплуатацию в 1970 году. По новому транзитному направлению Чарджоу – Макат протяженностью 1340 км стали перевозить на юг хлеб, нефть, металл, удобрения, а на север – хлопок, стройматериалы и другие грузы.

Одной из важнейших строек 1970-х годов явилась линия Тюмень – Сургут – Нижневартовск (900 км). Сооружавшаяся в исключительно сложных природных условиях линия обеспечила освоение богатейших нефтегазоносных месторождений Западной Сибири. В 1980-е годы линия дошла до Нового Уренгоя.

Среди выполненных крупнейших народнохозяйственных задач важное место принадлежит Байкало-Амурской магистрали. От Лены до Комсомольска-на-Амуре через Северобайкальск, Чару, Тынду протяженность БАМа составляет 4346 км. Байкало-Амурская магистраль открыла второй железнодорожный выход к портам Тихого океана. Постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» было принято в августе 1974 г.

Введенные в эксплуатацию в 1978 – 1979 гг. участки «Малого БАМа» от станции Бамовская до станции Тында (180 км) и Тында – Беркакит (220 км) создали условия для эксплуатации Южно-Якутского угольного бассейна.

29 октября 1984 года в Куанде на 845-м км было уложено последнее «золотое» звено БАМа. 1 ноября 1989 г. был принят обход Северо-Муйского тоннеля, чем была завершена приемка всей Байкало-Амурской магистрали.

Строительство Байкало-Амурской магистрали явилось примером героического труда многих тысяч людей. На этой стройке века построено около 4200 мостов и других искусственных сооружений, более 3 тыс. км притрассовых дорог, выполнено 570 млн. кубометров земельных работ.

Важные железнодорожные линии сооружались и в европейской части страны. Линия Печора – Воркута с ветвью на Лабытнанги завершила формирование Печорской магистрали, связавшей низовья Оби, Воркутинский угольный бассейн, Ухтинский нефтегазовый район и богатые лесные массивы бассейна реки Печора с центральными районами страны.

Проведенные работы на линии Кизляр – Астрахань позволили создать транспортную связь Западного Казахстана и Южного Урала с районами Северного Кавказа и Закавказья.

Улучшились экономические связи между Донецко-Приднепровским и Юго-Западным районами благодаря постройке в 1978 году линий Долинская – Помошная.

В результате строительства линий Батайск – Староминская и Краснодар – Туапсе был создан прямой выход из Ростова на Черноморское побережье Кавказа. Поезда, пошли по новому пути на 270 км короче прежнего.

В 1980 г. железнодорожная сеть СССР достигла 147,4 тыс. км, что вывело страну на второе место в мире по эксплуатационной длине железных дорог (после США). В 1981 – 1990 гг. в эксплуатацию ввели ещё более 6 тыс. км новых линий.

Успешное решение стоявших перед железнодорожниками задач требовало коренного технического перевооружения стальных магистралей, совершенствования организации перевозочного процесса.

Главным звеном в реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники явилась электрификация железных дорог, которая сочеталась с широким внедрением тепловозной тяги взамен малоэкономичной паровой, выпуском современных типов вагонов, механизацией и автоматизацией производственных процессов, усилением путевого хозяйства, средств связи, ремонтной базы.

Коренной перелом в ускорении научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте наступил в 1956 г. после принятия решения ЦК КПСС «О генеральном плане электрификации железных дорог».

В начале 1958 года СССР прочно занял первое место в мире не только по темпам электрификации железных дорог, но и по протяженности линий с электрической тягой.

За 1956 – 1980-е годы было введено более 47,5 тыс. км электрифицированных линий.

Промышленность поставила железнодорожному транспорту в шестой пятилетке (1956 – 1960 гг.) электровозов в три раза и тепловозов в двенадцать раз больше, чем за предыдущие пять лет. Благодаря высоким темпам внедрения прогрессивных видов тяги в 1970 году удельный вес грузооборота, осваиваемого электровозами и тепловозами, составил 96,5%.

Одновременно шла интенсивная работа по созданию новых образцов электровозов. В 1970-е годы был создан 8-осный электровоз, в 1975 г. совершил опытные поездки скоростной электропоезд ЭР 200. Проводилась коренная реконструкция пути, модернизация локомотивного и вагонного хозяйства.

Период реконструкции железнодорожного транспорта на базе внедрения электрической и тепловой тяги связан с именем Б.П. Бещева – министра путей сообщения в 1948 – 1977 гг. 29 лет занимал он этот пост, руководил техническим перевооружением железных дорог.

В 1985 году в Советском Союзе отмечалась знаменательная дата – 50 лет начала стахановского движения. На всех этапах социалистического соревнования новаторы стремились к тому, чтобы каждым локомотивом и в каждом вагоне перевозилось больше грузов. Это нашло свое выражение в движении тяжеловесников. С 1983 года на ряде железных дорог начали организовывать пропуск сверхтяжелых грузов.

Постепенно был накоплен опыт организации движения пассажирских составов увеличенной длины. Так, в 1984 году начали курсировать поезда из 24 вагонов на направлениях Москва – Горький, Москва – Череповец, Москва – Ярославль. Большое значение имело увеличение длины пригородных поездов. В Московском узле было организовано обращение электропоездов из 12 вагонов. На участке Дзержинск – Горький в постоянное обращение были введены соединенные электропоезда.

В 1980-х годах интенсивно строились линии метрополитенов. Всего с 1955 по 1991 год метрополитены были открыты в 12 крупнейших городах СССР.

В период перестройки в 1986 г. проведена реорганизация управления пассажирскими перевозками, создан единый комплекс по обслуживанию пассажиров на вокзалах и в поездах. На железных дорогах было образовано 80 новых предприятий – хозрасчетных дирекций по обслуживанию пассажиров.

В соответствии с целевой комплексной программой «Прогресс» повышалась скорость движения пассажирских поездов на направлениях с наибольшими грузопотоками. Были введены в обращение пассажирские поезда длинной 20 – 24 вагона. Значительно было увеличено число фирменных поездов, совершенствовалась система продажи билетов, предоставления других услуг пассажирам.

Проводились меры по внедрению экономических методов хозяйствования. На новые условия хозяйствования были переведены Приднепровская и Юго-Западная железные дороги. Все это положительно сказалось на повышении эффективности производства.

В конце 1980-х гг. в СССР был достигнут самый высокий уровень объема перевозок, железнодорожный транспорт занимал первое место в мире по грузовым перевозкам.

Date: 2015-09-19; view: 1421; Нарушение авторских прав